Почему вторая "Мрія" (Ан-225) никогда не взлетит: Анатолий Вовнянко о состоянии авиастроения Украины

Реально ли сейчас построить вторую «Мрию»? Сколько это стоит? Запуски ракет с «Руслана» и битва стратегий AIRBUS и BOIENG. Что происходит с авиастроением в Украине, и что реально построить? Примеры удачных и провальных проектов самолетов. Секретный контракт с Перу и назначение Александра Лося. Индийский рынок для Украины, беспилотники и предложения от ОАЭ. Отвечаем на главный вопрос: что происходило в авиации с начала независимости Украины.

Юрий Романенко: Сегодня у нас интереснейший гость, с которым мы уже несколько раз делали интереснейшие беседы - авиаконструктор Анатолий Григорьевич Вовнянко. Добрый день.

Анатолий Вовнянко: Добрый день. Я тоже всех приветствую. Умных, разумных, понимающих и тех, которые умеют анализировать. Я надеюсь, та информация, которую вы сегодня получите, даст вам понимание того, что творится, куда мы двигаемся и чем это закончится. И, с вашего позволения, если можно, я два коротких вопроса затрону.

Юрий Романенко: Давайте.

Анатолий Вовнянко: Первый вопросик, ну, во-первых, я хотел Вас поблагодарить за то, что вы предоставляете эфир самым разным людям с самым разным мнением, потому что только когда есть разные мнения, только после этого можно истину найти. Потому что я пробовал выйти на телевидение, там мой товарищ на канал "1+1" имел выход.

Я предложил им такой формат: "Давайте так, или пусть руководство «Антонова» выступит, а я прокомментирую, или они независимо, и я независимо. И вы это сложите и зрителям покажем. Три месяца они тянули резину, потом сказали: "Нам это неинтересно". Попытался еще на несколько каналов выйти, поскольку там на всех этих ток-шоу идет болтовня в духе "помер «Антонов". А что, почему, никто этим не занимается. Вот за это я вас хотел поблагодарить, потому что нет больше площадки по авиастроению, кроме как у Вас, для того чтобы высказать свое мнение.

Второй вопрос. Многие, наверное, думают, что Вовнянко нечего делать, кроме как ходить на эфиры, чтобы свое мнение изложить. Извините, мне уже давно это все надоело, я уже много раз хотел это бросить, я уже многих поотключал и даже, матом посылаю, говорю: "Ребята, я не хочу". Я множество раз обращался во все ветви власти Украины по вопросу сохранения авиационной промышленности и ГП «Антонов», но их это не интересует! Но мне звонят из авиакомпании, говорят: "Анатолий Григорьевич, но вы же нас не бросайте, вы же наш флагман". Вчера или позавчера встретил нашего сотрудника, выдающегося прочниста, Николая Тимофеевича, который участвовал в создании самолетов начиная от Ан-8 и заканчивая Ан-225. Мы там о своих делах говорили, а потом он говорит: "Да, Анатолий Григорьевич, я вас читаю". Я говорю: "Не хочу уже и так далее". А он говорит: "Вы что, давайте, долбайте их". Вот, собственно, вот эта поддержка специалистов ГП «Антонов» и не только и их просьбы заставляют меня приходить к пану Романенко и вести наши беседы.

Юрий Романенко: Ну, давайте тогда долбать, потому что я напомню тем зрителям, которые видят впервые Анатолия Григорьевича, он долгие годы работал на "Антонове", участвовал в создании таких известных брендов как Ан-124 «Руслан", Ан-225 «Мрія", работал с такими звездами как Балабуев, Антонов.

Анатолий Вовнянко: С министрами авиационной промышленности Дементьевым, Силаевым, Сысцовым и др.

Юрий Романенко: То есть, помнит рассвет и очень хорошо знает закат украинского авиастроения. В общем-то, мы всегда стараемся с ним говорить о том, что реально происходит, как оно реально выглядит. Каждый день или каждую неделю мы видим информацию, что будут строить вторую "Мрию" и в таком же роде. Например, на прошлой неделе было соответствующее заявление от главы "Укроборонпрома" Юрия Гусева, что вот, сейчас мы ищем инвесторов, которые построят вторую "Мрію".

Вот мы сейчас расскажем, попытаемся показать картинку, что, в общем-то, реально сделать, а что нереально сделать. И давайте начнем с этой уже "Мрії" там, да? Почему это нереально?

Анатолий Вовнянко: Во-первых, такой самолет как "Мрія" мог построить только Советский Союз. Собственно говоря, такие тяжелые стратегические военно-транспортные самолеты, как Ан-124, строили только две сверхдержавы. Соединенные Штаты в начале построили в 1967 году C5А.

В СССР в 1982 году подняли Ан-124, переняв оттуда, многие технические решения. Это я опубликовал все в своих статьях, можете это почитать (см. «Ан-124 – вершина украинского авиастроения»).

"Мрію" мы строили исключительно для перевозки различных космических грузов сверху на фюзеляже. Фактически это глубокая модификация Ан-124. В то время Советский Союз делал орбитальный корабль "Буран" (аналог американского Шаттла) и ракету "Энергию". Чтобы не доставлять их в полуразобранном состоянии, как это делали на переделанном самолете 3МТ, ставилась задача, чтобы они были собраны и отработаны на заводах изготовителях в Москве, Подмосковье и в Куйбышеве (сейчас Самара). После этого самолет "Мрія" должен был доставлять на Байконур. Также параллельно потом, на базе "Мрії" мы с военными в СССР разрабатывали систему 9А-10485, а вместе с НПО «Молния» ее коммерческую версию - систему "МАКС». МАКС — это так называемая многоразовая авиационно-космическая система, которая предполагала запуск небольшого орбитального корабля и ракет с самолета Ан-225.

Юрий Романенко: То, к чему американцы подошли несколько лет назад.

Анатолий Вовнянко: То, к чему американцы пришли недавно. Начали разрабатывать самолет Стартоланч. Если кто-то помнит, это такой, с размахом крыла чуть ли не 110 метров, двумя фюзеляжами, где под низ крыла по центру, подвешивались ракеты. Но, к сожалению, основатель этого проекта умер, миллиардер, забыл, как его фамилия, это один из создателей Google и проект остановился. Я тогда говорил и еще в прессе писал, что Украина могла бы предложить вторую "Мрію" под этот проект (см. «Самолет Ан-225 «Мрія» – несбывшаяся мечта»). Но, ничего этого не случилось. Я когда в 1994 году стал заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124 и Ан-225, то я предложил Петру Васильевичу: "Давайте будем возить грузы на этом самолете используя грузовую кабину внутри фюзеляжа". И мы действительно, при поддержке Петра Васильевича быстро подготовили все документы под эти доработки. В первый раз, когда я вышел с этим предложением в 1994 году, мы все подготовили и раскрутили, но упал, как вы помните, в феврале 1995 года самолет АН-70.

Юрий Романенко: В Омске, по-моему?

Анатолий Вовнянко: Нет, это наш первый опытный разбился здесь под Киевом.

Юрий Романенко: А, тот позже, 1997?

Анатолий Вовнянко: Да, второй тот позже, в 1997, кажется, потерпел аварию под Омском. Когда разбился первый самолет, то все остановилось, т.к. все усилия были брошены на постройку второго опытного самолета Ан-70. А потом, неожиданно, в начале 2000-х Петр Васильевич вызвал меня и дал команду подготовить все графики под укомплектование, доработки и сертификацию самолета Ан-225. Мы его раскрутили, сертифицировали под перевозку грузов внутри фюзеляжа и начали искать заказчиков на перевозки. Летали в начале, в основном, на различные выставки и иногда перевозили коммерческие грузы. Мы прорабатывали перевозку на этом самолете ректификационной колонны массой 180 тонн диаметром 6 метров сверху на фюзеляже. К нам обратилась компания одна из Москвы, нужно было ректификационную колонну из Самары перевезти в Ухту, аж на север. И если бы они доставляли обычным способом, сначала по реке, потом по морю, потом по суше, то у них уходило два года, а мы могли это сделать, ну, буквально за два-три месяца. Мы все это дело проработали, я помню, там бегал и в Москву, нашел, кто может грузить, но, не сошлось. В результате, этот проект остановился. Потом "Мрія" выполняла один-два полета, а то иногда и раз в два года летала, если подворачивался такой громадный коммерческий груз который не мог перевезти "Руслан".

Вторую "Мрію" мы начали собирать, мы ее делали уже как раз на излете Советского Союза. Министерство авиационной промышленности выделило небольшие деньги и мы начали строить планер, но не успели выкупить крылья в Ташкенте, денег не было уже т.к. Советский Союз распался. Тогда я пошел к главе Национального космического агенства Украины (НКАУ) Владимиру Павловичу Горбулину, и говорю: "Владимир Павлович, мы ведем много различных проектов (а мы тогда действительно вели многие авиационно-космические программы «Світязь» и «Ориль» с КБ «Южное», МАКС с Россией и «Интерим Хотол» с англичанами на базе самолета Ан-225. Также мы работали над проектом «Воздушный старт» с авиакомпанией «Полет», в котором предполагалось десантировать 100-тонную ракету с самолета Ан-124-100) и что нужно эти крылья выкупить в ТАПОиЧ. Ну, и надо поблагодарить Владимира Павловича, он выбил деньги из бюджета и благодаря этому мы эти крылья привезли в Киев. То есть, фактически, у нас был полностью построен второй планер самолета. Но, желающих на него и задач, которые перед ним стояли, не было.

Европейское космическое агентство строило свой многоразовый корабль «Гермес» (они его так и не создали), и они отказались с нами сотрудничать. А премьер-Министр Великобритании Маргарет Тетчер отказалась выделять деньги под англо-украинский проект «Интерим Хотол».

В России руководил в то время авиационной и ракетной отраслью Ю. Коптев (выходец из ракетостроения), поэтому он жестко поддерживал только то, что было разработано еще в Советском Союзе - ракеты "Союз" и прочее. Поэтому никаких других авиационно-космических систем, ничего не рассматривалось. Да и денег в 1990-х годах в России, как и в Украине, не было.

Все что мы наработали по авиационно-космическим системам 30 лет назад в последнее десятилетие возродилось уже в частном секторе в США. Я помню в начале 1990-х годов, ко мне обратился американец, фирма, кажется, "Орбитал Саенс", что вот, мы хотим с вашего самолета Ан-124 запускать ракету. Предложил мне встретиться в Москве чтобы обсудить все вопросы. Мы встретились, и он предложил, чтобы мы разработали небольшой бизнес-план со всеми стоимостями самолета, пуска и др. Мой товарищ Иван Иванович Сердюк был руководителем отдела О-44 по всем авиационно-космическим программам который был создан при поддержке Петра Балабуева. Мы сделали такой пилон на левом боку фюзеляжа «Руслана» и подвесили туда их ракету. Он говорил: "Я вам заплачу 10 тысяч долларов за этот проект". Мы сделали такой проект, привели все стоимости, схему размещения ракеты и передали ему. Ну, короче, он нас кинул, ничего не заплатил. Этот проект с ракетой «Pegasus» эта фирма реализовала, но уже на самолете компании Локхид L-1011.

Буквально месяц назад другой аналогичный проект реализован с использованием самолета "Боинг-747". Компания Virgin Orbit впервые провела успешный орбитальный запуск ракеты LauncherOne из-под крыла модифицированного лайнера Boeing 747-400. Вместе с ракетой на низкую околоземную орбиту был выведен десяток компактных спутников-кубсатов для аэрокосмического агентства NASA.

Также уже давно в США ведутся работы по созданию небольшой авиационно-космической системы для туристических полетов в космос «SpaceShipOne». Мы были, как говорится на острие подобных проектов в 1990-х годах. Авиационно-космические системы сравнительно дешевле из-за многократного использования первой ступени - самолета, да и не надо строить дорогущих космодромов и наземных стартов. Но никому в Украине оно не было интересно. Что сегодня с этой второй "Мрієй"? Для того, чтобы ее построить, ну, не буду называть цифр, но не те деньги, не знаю, какие цифры они там называют.

Юрий Романенко: Миллиард они постоянно рисуют.

Анатолий Вовнянко: Миллиард — это полная чушь.

Юрий Романенко: Это, знаете, мне напоминает, для бизнесменов, у которых спрашиваешь: "Что вам нужно, чтобы развернулся ваш проект?". Он говорит: "Миллион долларов". Почему миллион долларов? Зачем миллион долларов? Ну, вот так хочется человеку. Так и с миллиардом.

Анатолий Вовнянко: Люди не понимают, не умеют считать ничего. И я там читал цифры, которые озвучили - 300-400 млн. долларов с "Антонова". Эти цифры не соответствуют действительности. Если бы реальные цифры подсчитать, они, во-первых, меньше, и тогда можно было бы найти, извиняюсь, какого-то дурака, который бы ради понтов, взял бы вторую "Мрію". Но она ведь не на все аэродромы садится, у нее огромный размах крыла, она негабаритная, она может садиться только на аэродромах первого класса и высшей категории, она не все может везти. Я предлагал, давайте, говорю, предложим арабам у которых есть деньгии для которых это будет престижно, например, Эмиратам. Давайте предложим эти проекты авиационно-космических систем на базе Ан-225 и Ан-124.. У нас ведь есть и проект «Воздушный старт» с самолета АН-124-100. Но там была огромная ракета, стотонная, которая предполагала выводить 3 тонны на орбиту. Сегодня таких ракет не нужно, сегодня выпускают маленькие спутники, маленькие они малогабаритные, и можно было обойтись минимальными затратами, прямо с самолета десантировать такую ракету без проблем, потому что стотонную ракету оказалось очень сложно десантировать, мы вынуждены были рассматривать минометный старт.

В общем, не буду это рассказывать, долгая история. В моих статьях, если вы посмотрите статью "История создания самолета Ан-225» на сайт Буран, все это подробно описано. Поэтому сегодня потребности в этой второй «Мрії" нет. Если бы заявляли нормальные цифры и вот реальные задачи, а не понты, можно было бы кого-то найти. Я, правда, не знаю, способен ли сегодня "Антонов" и вот эта бюрократия, которая над ним, достроить этот самолет, вот в этом большое сомнение есть.

Юрий Романенко: Ну, и плюс смотрите. Самое же главное — это эксплуатация. Какой самолет в эксплуатации? Посмотрим в историю с "Эйрбасом", когда они запустили "Эйрбас-380" и они думали, что четырехдвигательный огромный самолет на пассажирских авиалиниях позволит им осуществить революционный прорыв. Но оказалось, что он не востребован и он проиграл двухдвигательной концепции...

Анатолий Вовнянко: Нет, там не концепция. Там он проиграл битву стратегий.

Юрий Романенко: Так я же и говорю, что стратегически они проиграли, так как он дороже в эксплуатации оказался и его сложнее эксплуатировать, потому что не все аэропорты...

Анатолий Вовнянко: Нет, немножко по-другому. Значит, они разрабатывали этот самолет исходя из такого. Что вот, допустим, есть большие аэропорты, хабы, ну, условно, Сидней, Сингапур, там, где-то в других городах и в эти порты прилетают самолетики, свозят людей, а они уже доставляют на разные континенты в Европу, Америку и так далее. Они исходили из этого, разрабатывая этот самолет А-380. "Боинг" вначале тоже «водил их за нос» предлагая участвовать в этом проекте и всячески затягивая его, а потом маркетологи "Боинг" поняли, что надо делать другой самолет. Надо сделать такой самолет, который бы не свозил и перевозил, а который с этого среднего города мог долететь до другого.

И "Боинг" сделал "Боинг-787", тоже летает 15-16 тысяч километров, там есть разные модификации, покороче и подлиннее и вот эта концепция, что не надо свозить всех в большой аэропорт, трамбовать этих 500-600 человек, а можно взять 250-300 человек с любого среднего города и перевезти туда, куда этим людям нужно. Вот такая концепция. "Боинг" поэтому победил. Действительно, А-380 вот уже заканчивается производство и кроме главной компании из Эмиратов, практически очень мало используется.

Юрий Романенко: Ну, я поэтому и говорю, что если смотреть с этой точки вот в такой же логике на "Мрію", то у нее 6 двигателей, они много потребляют топлива.

Анатолий Вовнянко: Колоссальный расход и высокие эксплуатационные расходы.

Юрий Романенко: И, в результате, если тебе нужно перевезти не 200 тонн, а до 250 тонн она может перевезти, а тебе нужно 180 или 150.

Анатолий Вовнянко: Это если есть столько груза. А если нет столько груза, то выгоднее "Русланом" перевезти, у него же расходы значительно меньше. И второе, что тут главное, ведь второй самолет Ан-225 не соберешь на тех комплектующих, что в России мы брали. В основном, начинка там российская, ведь это надо на один самолет разрабатывать и покупать новые западные комплектующие и это на одном самолете уникальное, индивидуальное...

Юрий Романенко: Вы имеете в виду, что авионика должна быть современная?

Анатолий Вовнянко: Современная. И не столько авионика, а всякие тормозные системы, системы управления, воздушные, гидравлические и так далее, все, основная масса — это же мы все поставляли из России. Кто его сегодня нам продаст? Никто. Да многое уже давно и не производится. Поэтому надо с нуля их разрабатывать. Это дорогое удовольствие и эксплуатация сама не потянет это все. Поэтому я не знаю. До этого был такой А. Коцюба, год (2016-2017 г.г.) сидел у нас на "Антонове" президентом. Вот он целый год рассказывал, что будем с Китаем строить вторую "Мрію» и серийно ее там выпускать. Сидел на "Пятом" канале целый год. Он и его приспешники рассказывали вот эту белиберду. Тут наши патриоты рвали волосы, что как же так, национальное достояние ты продаешь? Но, оказалось, что это дешевый пиар. Вот он год, извиняюсь, провонял и на этом все закончилось, потому что никакому Китаю "Мрія" не нужна. Я там давал интервью, ко мне обращалась газета "Взгляд", я объяснял, почему она Китаю не нужна.

Юрий Романенко: Поэтому не случайно и, наверное, символично, что этот самолет получил такое название. Вокруг "Мрії» у нас постоянные мрії. Вот-вот что-то взлетит. Ок, тогда давайте поговорим о том, что может взлететь.

Я в эфире с Виталием Шостем, который является первым замом авиалиний "Антонова"

с Александром Лосем, который тоже сюда приходил, последний президент "Антонова",

когда я слышал вот эти заявления о том, что "Мы подписали сейчас контракт с "Минобороны" и три Ан-178 должны построить", то я говорю, что давайте не мріять по поводу "Мрії", давайте хотя бы три Ан-178 достроим. Что реально сегодня мы можем построить?

Анатолий Вовнянко: Ну, откровенно говоря, реально конкурентоспособного на мировом рынке сегодня в Украине ничего нет. Потому что, если уважаемые зрители посмотрят мою статью, она опубликована в 2015 году «Авиастроение Украины – имитация продолжается». Тогда я писал, как создавался этот Ан-178 без учета элементарных рыночных требований, как создаются сегодня самолеты, а также как создавался Ан-132D для отмыва бабла саудовскими принцами и так далее. Тогда я сказал, что никакого у этих самолетов будущего нет.

И оно бы и не было у этого самолета будущего, но тут случилась страшная трагедия - разбился самолет Ан-26 под Харьковом с курсантами. Никто бы, конечно, этих самолетов Ан-178 в Украине не заказывал, но вот из-за этой трагедии, я не знаю, даже как выразить сочувствие всем семьям молодых ребят, которые там погибли, вот только благодаря этому заказали 3 самолета Ан-178. Если бы не было этой трагедии, я думаю, что никто бы в Украине не заказывал этот Ан-178 и можно было бы на сегодня, на истории авиастроения Украины поставить точку.

Примечание. Сейчас многие высокопоставленные чиновники рассказывают, что впервые за 29 лет государство заказало самолеты на ГП «Антонов». Ну это откровенное вранье или амнезия. В начале 2000-х МО Украины заказало сначала 5, а потом уменьшили до 2-х самолетов Ан-70. Огромные деньги, выделенные из бюджета, исчезли и только в 2012 году выкатили один «голый» фюзеляж. Поскольку военные требовали возврата исчезнувших средств в судебном порядке, то им руководство ГП «Антонов» «всучило» второй опытный самолет Ан-70, который отремонтировали после аварии под Омском. Они вместе (не знаю сколько они горілки выпили и что еще там было) даже приняли его на вооружение. Такого маразма нигде в мире нет. Сейчас этот самолет «ржавеет» на задворках ГП «Антонов». Не хотелось, чтобы такая же участь постигла самолеты Ан-178 потому что он потребует значительно больших затрат в эксплуатации, чем Ан-26: тренажера, запасных частей и другого.

Юрий Романенко: Объясните почему. Мы знаем, что, допустим, Ан-26 — это такой очень надежный самолет, который проверен временем.

Анатолий Вовнянко: Ан-26 было выпущено 1400 экземпляров. Это переделанный самолет Ан-24, фактически на базе этого самолета построен транспортный самолет Ан-26. Это очень простые и надежные самолеты. Да, есть там своя специфика и так далее, потому что при этой трагедии все, что можно было нарушить на земле и в воздухе, все нарушили.

Эти самолеты, Ан-24, хотя они были местные региональные, но они перевозили больше пассажиров в Советском Союзе, чем среднемагистральные как Ту-154 и дальние самолеты Ил-62, насколько они массово использовались. И Ан-26, это такой небольшой грузоподъемностью на 5 тонн самолет, который позволяет садиться на грунтовые аэродромы, элементарно эксплуатируется. Но надо хоть знать элементарные навыки, если у тебя отказал двигатель, то пилот должен знать на какой градус должен выпускать закрылки и как должен этот самолет пилотировать.

Возвращаясь к самолету Ан-178. Обычно, вот для того, чтобы зрители поняли, как разрабатываются самолеты за рубежом. Есть маркетинговая служба, которая работает на рынке с многими авиакомпаниями или работает с военными и те говорят: "Вот под это нам нужен такой-то самолет для перевозки таких-то грузов таких-то габаритов на такие-то расстояния и так далее". Или военные разрабатывают требования и предлагают разработать соответствующий самолет. Вот под эти конкретные характеристики, включая экономику, включая цену, стоимость жизненного цикла и так далее, под эти конкретные характеристики заказываются самолеты. Еще на стадии проектирования, о самолете, котором мы говорили - Боинг- 787, еще его не приступили делать, а уже заключаются контракты. Вот на самолет В-787 на стадии обсуждения концепции были заключены на 900 самолетов контрактов. Такая же была история его конкурента "Эйрбас-350" - заказали 700 экземпляров.

Юрий Романенко: То есть, это на десятки миллиардов долларов?

Анатолий Вовнянко: Да! Никто не приступает к созданию самолета, если нет заказчика и нет заказа, потому что это очень дорогостоящее мероприятие. Если нет определенного количества заказов чтобы можно было окупить затраты на создание, то никто такой самолет не будет строить. Как правило предварительные заказы на пассажирские самолеты исчисляется сотнями. Транспортные самолеты, как минимум десятками, допустим, А-400М, там их 180 экземпляров заказали.

Юрий Романенко: Аналог Ан-70...

Анатолий Вовнянко: Да, потому что они многое передрали, так как мы в начале 2000-х годов пытались влезть с проектом Ан-70Х в Европу и показывали им всю идеологию создания самолета. Хочу отметить, как европейские чиновники отстаивали своих производителей. Двигателестроительная фирма из США Пратт Уитни предложила им разработать двигатель на этот самолет на 20% дешевле чем его европейский аналог. Но они сказали, что мы бюджетные средства будем тратить только в Европе. В результате европейский двигатель получился и дороже и с проблемами. Кстати, уже изготовлено и поставлено заказчикам 100 самолетов А-400М.

На КС-390, что Бразилия впервые в жизни сделала военно-транспортный самолет 54 заказа. Они уже 4 самолета поставили своим вооруженным силам и в Европу будут поставлять и так далее. Если бы у бразильцев выгорело с "Боингом" ("Боинг" хотел купить акции «Эмбраер»), то они бы этот самолет продавили бы везде. Но у Боинга после катастрофы с В-737МАХ, огромные финансовые потери и они расстались. И когда создаются самолеты новые, они всегда создаются как автомобили. Каждый новый самолет создается чуть больше, экономичнее и так далее, чем предыдущий. Потому что чуть больше, это другие возможности: грузы, габариты, поддоны и т. п.

В случае с Ан-178 взяли тупо все, что было под рукой. Вот ребята мне говорили, которые проектировали Ан-178: "Мы предлагали больше диаметр фюзеляжа на 200 мм сделать", но, поскольку генеральный был Д. Кива, то все, что могли, как я там написал в статье, "Я его слепила из того, что было". Вот «слепили» из того, что было с самолетов Ан-148, часть с Ан-70 и других с минимальными затратами, чтобы «своих» денег, которые там получали в офшорах от грузовых перевозок авиакомпанией не тратить. Начали Ан-178 в 2010 году и построили первый опытный самолет в 2015 году. Они там пытались его в "Волга-Днепр" засунуть и украинским военным. Но наши военные сказали, что "у нас денег нет", а «Волга-Днепр», когда посмотрели на характеристики Ан-178 , сказали, что нам такой самолет не нужен.

Юрий Романенко: Ну, тем более, "Волга-Днепр" — это же в России. Уже тогда шла война на Донбассе...

Анатолий Вовнянко: Не-не-не, это ведь они подписывали документы еще до войны, когда самолет еще строился.

Юрий Романенко: А, все, я понял.

Анатолий Вовнянко: Ну, «Волга-Днепр» когда еще на бумагах посмотрели характеристики, что это за самолет, написали там крайне отрицательные отзывы. Существуют военно-транспортные самолеты как-бы по классам.

Условно, первый класс самолетов, который сегодня широко распространен, — это различные модификации самолетов С-295 "Эйрбас" и С-27J Италия. Это порядка 9,5-11 тонн грузоподъемность, свои габариты и так далее.

Второй класс самолетов — это был Ан-12, у него грузоподъемность 16 тонн, максимальная 20 тонн. И сегодня на рынке господствует самолет С-130 «Геркулес», их было выпущено более 2200 экземпляров. Ан-12, кстати, тоже было выпущено более 1200. Я поэтому в своих предложениях и рассказывал какой нужно самолет делать. И сделали самолет Y-9 китайцы на 21 тонну на базе нашего Ан-12, такая же грузоподъемность 21 тонна в С-130J (это глубоко модернизированный С-130) и их уже построили 300 штук и еще столько же планируют построить.

Ну и, наконец, Эмбраер сделала на 26 тонн самолет KC-390. Наш самолет Ан-178 оказался грузоподъемностью 15 тонн (есть соответствующий документ опубликованный), потом Д. Кива исправил на 16 тонн. Сегодня руководство «Антонов» рассказывает, что 18 тонн, но это так, в ограниченных перевозках. То есть, самолет получился по сравнению с Ан-12 меньше грузовая кабина, хуже взлетно-посадочные характеристики, ну выше скорость, все-таки, время поменялось (скорость для этого класса самолетов не столь важная характеристика), а для военно-транспортных самолетов важны габариты и объем грузовой кабины, взлетно-посадочные полосы бетонные 2-го класса и грунтовые. Получается, что спустя 58 лет ГП «Антонов» создал самолет Ан-178 который уступает своему дедушке - самолету Ан-12.

Юрий Романенко: И наличие рампы.

Анатолий Вовнянко: Ну, тут рампа есть. Поэтому я знаю, что сегодня многие обращаются, ну и ко мне, там с Эмиратов: "Найди нам Ан-12". То есть, нужен был бы такой самолет как Ан-12, но уже на новом техническом уровне, но Ан-178 не заменяет Ан-12. И еще я ранее об этом писал и говорил, о том, что ранее рамповые самолеты очень мало применялись в гражданской авиации, почему? Потому что рамповые самолеты — это были, как правило, военные. А военные самолеты — это дорогие самолеты. И только когда распался Советский Союз, и цена этих самолетов снизилась на порядки, "Руслан" можно было купить за 5 миллионов долларов, тот же Ан-12 — от 700 тысяч до 1,5 миллионов долларов. Ан-124 для Ливии Украина продали за 20 миллионов и самый последний, дорогой, который продали для Эмиратов, это 38 миллионов долларов. Тогда как такой самолет за рубежом, меньшей грузоподъемности (77тонн против 120 тонн в Ан-124), С-17, он стоит 220 миллионов долларов. Американцы тоже пытались С-17 "Боинг" сделать для гражданских, они и цену снижали до 190 миллионов и так далее, но он, потому что колоссальные затраты, не подходит.

Поэтому этот самолет, Ан-178, ну, куда «Антонов» ни тыкались, они не могли найти заказов. Я не могу сказать, что он плохой. Он просто получился ни туда, ни сюда. Он получился лучше по грузоподъемности, чем Ан-74, С-295 хотя, он уступает им по цене и длине ВПП. Я приводил в своей статье "Авиастроение Украины – имитация продолжается»" где сравниваю этот самолет с самолетом Ан-74. Получается, что при одинаковых взлетно-посадочных полосах там 1200-1500 метров Ан-178 возит те же грузы 10 тонн, что и Ан-74. Но Ан-74 сертифицированный, освоенный и так далее, но тут Д. Киве надо было показать для пиара и сохранения на должности что он построил новый самолет. Кстати, так же было и с самолетом Ан-158. Там просто удлинили фюзеляж Ан-148 и еще что-то сделали по мелочовке и вместо того, чтобы назвать, допустим, Ан-148 -200, как это делает фирма Боинг со всеми своими самолетами, присвоили ему новое название Ан-158.

Юрий Романенко: И был сделан Ан-74 когда? Лет 45 назад, если не больше.

Анатолий Вовнянко: В 1976 году поднялся в небо Ан-72, я еще занимался участием в его создании, а через несколько лет создали Ан-74, потому что нужно было там летать чуть ли не на Северный полюс поэтому удлиняли крыло, поменяли ВСУ и др.

Юрий Романенко: Это, кстати, на днях же Минстратегпром заявил в лице Уруского, что собираются возродить производство Ан-74 на ХГАПП, ну, это реально смешно.

Анатолий Вовнянко: Практически нет завода и коллектива и можно достроить только несколько почти готовых, как они заявляют, самолетов Ан-74. Вот когда начали делать этот идиотский Ан-132, никому не нужный, я тогда писал, ребята, да вы поставьте стеклянную кабину на Ан-74, вы его модернизируйте и будет замечательный самолет. Ведь этот самолет закупали все страны Ближнего Востока, Канада когда-то хотела взять, Казахстан же все время у нас покупал. Но руководство «Антонов» думало только о себе любимых и о пиаре. Это же самолет Харькова, а тут в Киеве стояли фюзеляж и крылья Ан-32, построенные еще в 1990-х годах. Да нужно же было и «заработать» поэтому и слепили Ан-132D демонстратор. Просто выбросили на ветер огромные деньги и время, и никто не несет никакой ответственности. Чтобы достроить Ан-74 нужно перевести на его на импортные комплектующие. Поэтому я не уверен, что это будет сделано, т. к. нужны значительные финансы и тот, кто купит этот самолет. Ведь Казахстан уже купил С-295 и вряд ли будет что-то покупать в Украине после того, как мы не поставили им в 2015 году Ан-74.

Хотел бы вернуться к еще Ан-178. Ведь нынешнее руководство не понимает, что крыло, которое они там делают для всей линейки самолетов Ан-148-158-178 оно же делается только из российских материалов. Хотя тут Лось рассказывал, что «мы перешли на все импортное". Брешут как собаки в селе. Не все перевели. Крыло делается из российских прессованных панелей. Это надо перепроектировать крыло, если они хотят отказаться от российских материалов. Конечно, для самолетов Ан-178 они могут снять крыло с недостроенных самолетов Ан-158. Да, и 3 самолета Ан-178 для МО Украины можно сделать. Я не буду это отрицать. Видел кадры по ТВ как они собирают отсеки фюзеляжа с использованием временных стапелей т.к. еще нет серийной оснастки и неизвестно будет ли она. Вот из-за этой трагедии под Харьковом, вот эта агония авиационной промышленности, можно было бы на ней сегодня поставить крест, но вот на 2-3 года за счет изготовления этих трех самолетов Ан-178 вот эта агония продолжится. После этого вряд ли он кому-то будет нужен. Дай бог чтобы я ошибался, но все, о чем я писал на протяжении 15 лет, к сожалению, сбылось.

Но пока есть возможность грабить ГП «Антонов», благодаря огромным валютным доходам авиакомпании и взятым 5-и миллиардам гривен кредита то чиновники и руководство ГП «Антонов» будут имитировать существование авиастроения в Украине!

Но самое страшное еще впереди. После того как будет утвержден законопроект №3822 в Верховной Раде этот грабеж и дерибан будет официально узаконен (См. «Як вкрадуть рештки Укроборонпрому» та «УкрОборонПром та лижні інструктори» автор Панас Мирный на сайте Цензор). Очень жаль, что замечательный коллектив и такое выдающееся уникальное предприятие Украины как ГП «Антонов» оказался в заложниках указанных руководителей. Есть такое выражение Наполеона Бонапарта – «Если поставить баранов во главе львов, то львы баранеют, а наоборот — то даже баран будет иметь львиное сердце». Поскольку, начиная с 2015 года, предприятием и отраслью руководят, образно говоря, «бараны» то в результате, кроме наполнения собственных карманов никаких мыслей, кроме вранья, они не демонстрируют. Многие светлые головы ушли с предприятия и уехали в другие страны или перешли работать в фирму «Прогресстех-Украина», которая работает на западные авиастроительные компании и другие структуры.

Я хотел бы еще сказать, потому что об этом много писали в СМИ. Около 1.5 лет назад руководители «Укроборонпрома» подписали контракт с Перу на один самолет Ан-178 и много пиарились по этому поводу. Они подписали контракт с Перу за 65 миллионов долларов, они его засекретили, чтобы никто не знал, что там записано. Но потом мне знакомый сообщил, что там 26% (а это почти 16 млн. долларов) отката, поэтому, естественно, что наш самолет победил в конкурсе МВД Перу. Но потом, когда в Перу разобрались, что самолет серийно не строится, непонятно, как его сертифицировать и так далее. По той информации, которую я сегодня видел в СМИ, они там приостановили этот контракт, а руководителя который его подписывал сняли с должности. Поскольку «Антонов» не получил ни копейки денег по этому контракту, то они остановили его изготовление.

Юрий Романенко: И вот насчет предлагать. Когда я делал беседу с Александром Лосем, то он говорил о том, что для Украины, по сути, единственная сейчас серьезная альтернатива — это индийский рынок. Индия реально растет сейчас. И там будет запрос на тысячи самолетов, которые нужны и для военной авиации, и для гражданской авиации, и "Аны" подходят по своим характеристикам, потому что их можно в высокогорных аэродромах и т.п.

Анатолий Вовнянко: Ну, просто детский сад. Украина сейчас ничего не может предложить Индии. Я Лося практически не видел и не знаю. Знаю, что, когда его ставили на должность, у него было два «достижения»: типа молодой и знает английский язык. Для того, чтобы человек назывался профессионалом, у него должно быть профессиональное образование, а он закончил КиИГА, а не ХАИ или МАИ. Ну, работал он 18 лет на "Антонове", у него должны быть достижения, и он должен пройти многие ступени в различных структурах предприятия, чтобы понимать, как создаются самолеты. Каких-либо вообще достижений Лося, кроме отрицательных за 4 месяца его пребывания на должности президента «Антонов» я не знаю (см. ГП «Антонов» надо спасать» сайт Крылья). Ему просто повезло. Потому что в том направления, где он работал в отделе КО-8 — это системы управления, действительно, там были выдающиеся конструкторы-руководители. Сначала был Николай Петрович Смирнов, выдающийся и человек, и конструктор, соратник Олега Константиновича Антонова, а потом стал соратник Петра Васильевича - Вячеслав Анатольевич Трофимов. Но понимаете, в чем наша беда, Украины? У нас, как только есть профессионал, специалист, он не всегда заглядывает в рот начальству, он высказывает свое мнение, отстаивает свое мнение, поэтому Вячеслав Анатольевич отстаивал свое мнение и его Д. Кива, так же, как и меня, и многих других, выставил. На руководящие посты назначались или тот, кто исповедовал принцип «Чего изволите?» или непрофессионалы, т.к. ими легче управлять и они будут молчать, как говорится, в тряпочку. Ну, а поскольку в отделе КО-8 там тоже сидит уважаемый специалист Борис Васильевич Гусев, которому под 90, а тут молодой Лось, вот на этой почве, что тот пожилой, а Вячеслава Анатольевича сняли с должности, вот Лось стал начальником этого направления. Но если ты там подрос и не строил ничего нового, не создавал, ну, ты же не станешь авиастроителем?

Теперь про индийский рынок. На индийский рынок зашла европейская компания "Эйрбас" и сегодня она продает туда десятками самолеты С-295. Также США продали туда самолеты С-130J и С-17. Кстати сейчас компания Боинг размещает в Индии (а не в Украине) производство хвостового оперения самолета В-737.

Мы на индийский рынок зашли всего с одним специально созданным самолетом Ан-32. Тогда им нужен был самолет, который взлетает и садится на высоте 4 тысяч метров, для высокогорья. И, действительно, наши замечательные конструкторы и пилот Юрий Курлин, это герой Советского Союза, выдающийся летчик, он не только летчик, он инженер выдающийся, он действительно на этом самолете продемонстрировал индийцам, что тот выполняет все, что они требуют, потому что там очень сложные условия где-то был аэродром, чуть ли не границе с Китаем, и очень сложно там было садится и взлетать. И для того, чтобы удовлетворить этим требованиям потребовалась длительная кропотливая работа всего коллектива. Да и СССР предоставил Индии кредит под эти самолеты.

Юрий Романенко: Ну, высота там 4-5 тысяч метров.

Анатолий Вовнянко: Да, да. Он это все продемонстрировал. И вот это единственный самолет. Часть этих самолетов отремонтировали, часть обещали по кооперации в Индии доделать. Всю тяжесть ремонта этих, кажись, 56 самолетов выполнил 410 завод во главе с генеральным директором Сергей Михайловичем Подрезой в кооперации с ГП «Антонов». Но потом, когда Президентом стал Петр Порошенко, его сняли. После этого поменялось несколько руководителей завода и завод сейчас, как говорится, в глубокой яме. Сейчас индийцы подписали контракт о закупке самолетов С-295.

Еще у индийцев был интерес, они с Россией, еще с 2000-х годов прорабатывали самолет на замену Ан-12, назывался он МТА или самолет Ил-214, это самолет грузоподъемностью 20 тонн. Ну, в общем, лет 10 они им занимались, но потом индийцы вышли из этого проекта т.к. не могли найти согласия с Россией по его характеристикам. Россия сейчас собирается сама разрабатывать этот самолет. Когда это начнется непонятно, т. к. они сейчас занимаются самолетом Ил-112 на замену Ан-26 грузоподъемностью 5 тонн. Очень тяжело далась им разработка этого небольшого военно-транспортного самолета: очень долго его разрабатывали, перетяжелили, а сейчас завершают работы по снижению массы пустого самолета чтобы возить заявленные 5 тонн груза.

В России в начале 90-х авиастроительная отрасль практически развалилась из-за отсутствия финансирования и заказов, тогда как в Украине Петр Васильевич сохранил и развивал авиастроение. Сохранилась более-менее только фирма Сухого, потому что покупали истребители Су-27 из Иркутска, где руководителем был Федоров, и он тогда пробил продажи самолета в Китай и другие страны. Остальные фирмы просто исчезали или деградировали из-за ухода специалистов. В фирме «Туполев» даже здание, где был кабинет выдающегося авиаконструктораТуполева Андрея Николаевича продали. Мой товарищ по МАИ Юра Егоров работал на этой фирме, и он мне тогда говорил: "Толя, ты знаешь, это американцы развалили, чтобы Россия больше никогда не могла создавать бомбардировщики". Я говорю: "Да причем же тут американцы? Президент русский, в правительстве русские и так далее". Он говорит: "Ты не понимаешь". И я только сегодня начал понимать, кто и как способствует уничтожению украинского авиастроения. Сейчас это агенты влияния западных стран и корпораций, так называемые, «соросята» с участием продажных украинских политиков и руководителей добивают авиастроительную отрасль (см. «Достижения» А. Абравамичуса во главе ГК «Укроборонпром» в авиастроительной отрасли» сайт Хвыля). А тогда я не мог подумать, а причем тут американцы? Смотрю, а многие члены этого правительства России 1990-х годов, уже за рубежом - кто в Америке, кто в Европе. И сегодня ведь в России все бомбардировщики, которые летают — это созданные еще в СССР: Ту-95, Ту-22М, Ту-160 и так далее. Не так просто возродить, когда ты разрушил авиастроение. Несмотря на то, что Россия потратила десятки миллиардов долларов на восстановление авиационной отрасли больших успехов, особенно в гражданском авиастроении, не достигла. Это я к тому, что нынешние украинские чиновники обещают возродить авиастроение в Украине до 2030 года, когда они уже слиняют из страны.

Юрий Романенко: Но они там проводят какую-то модернизацию Ту-160.

Анатолий Вовнянко: Да, они проводят модернизацию оборудования, двигателя, я же не возражаю, но создать новый самолет, отвечающий современным требованиям и вызовам очень-очень сложно. Поэтому в Украине было авиастроение, когда был генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев и держал все в своих руках. Но вот настали другие времена. Я Вас прошу на "Хвиле" разместить то письмо, которое я написал в начале декабря 2020 года, как только назначили Гусева главой "Укроборонпрома" и Горбулина главой наблюдательного совета, где я там буквально по абзацам расписал всю историю разрушения и что нужно делать.

Юрий Романенко: Вот когда мы будем ставить расшифровку беседы на " Хвиле", то я вставлю эти письма в расшифровку, и вы сможете прочитать:

Генеральному директору ДК «Укроборонпром»

Гусєву Ю.В.

Голові наглядової ради ДК «Укроборонпром»

Горбуліну В.П.

Копія: Віце-Прем’єр-Міністру Мінстратегпрому Уруському О.С.

Звернення

По питанню: колапса авіабудівної галузі України

Шановний пане Юрію!

Шановний Володимир Павлович!

Шановний пане Олеже!

Україні в спадок від Радянського Союзу дісталася потужна авіаційна промисловість яка випускала до 250 літаків на рік включаючи шедеври світового авіабудування літаки Ан-124 «Руслан» і Ан-225 «МРІЯ», а конструкторське бюро О.К. Антонова було світовим лідером, нарівні з корпорацією Локхід (США), в розробці військово-транспортних літаків.

За часів незалежності України авіабудівна галузь продовжувала розвиватися видатним генеральним конструктором і менеджером Балабуєвим П.В. за фінансової підтримки створеної ним же авіакомпанії «Руслан» (зараз «Авіалінії Антонова») зароблені якою валютні кошти він вкладав в створення нових літаків Ан-70, Ан-38, Ан-140, Ан-32П, Ан-148, закупівлю літаків Ан-124 для авіакомпанії, продажу ліцензії на Ан-140 в Іран, втіленню новітніх цифрових і композитних технологій та розвиток вітчизняного авіабудування.

Починаючи з 2005 року, після того як Балабуєв П.В. вимушено пішов у відставку, посада генерального конструктора АНТК ім. О.К.Антонова, а потім і президента ДП «Антонов» продавалася чиновниками за великі гроші або віддавалася ставленикам-непрофесіоналам лише для виводу коштів з підприємства.

В результаті непрофесійного керівництва та виведення значних коштів з ДП «Антонов» в авіабудівній галузі України припинено серійне виробництво літаків, втрачені всі ринки збуту, за багато років так і не створена система сервісної підтримки, відсутні конкурентоспроможні літаки та не ведеться ніяка виробнича діяльність. ДП «Антонов» нічого не створює і не виробляє крім технічного обслуговування літаків своєї авіакомпанії і 5 років розповідей про імпортозаміщення та просто проїдає валютні доходи авіакомпанії «Авіалінії Антонова». Харківське державне авіаційне промислове підприємство (ХДАВП) практично банкрут з великими боргами.

Тільки прямі збитки, виведені грошові кошти керівництвом ДП «Антонов» на кармани і хабарі починаючи з 2005 року, сягають близько 1 мільярда доларів і євро. Непрямі збитки - руйнування авіаційної галузі, не побудовані і не продані літаки, втрачені ринки збуту, відсутність конкурентоспроможних літаків сягають багатьох мільярдів долларів. Багато разів проти керівників ДП «Антонов» відкривалися кримінальні впровадження по нецільовому використанню грошових коштів але вони завжди відкупалися.

Ми починаючи з червня 2019 року багаторазово (40 листів) зверталися до керівників Офісу Президента, РНБО, Уряду і ДК «Укроборонпром» по питанню колапсу авіабудівної галузі і направляли Пропозиції по її відродженню, але отримували лише відписки що все під контролем, нова команда в ДК «Укроборонпром» створить нову Стратегію та виведе галузь з колапсу.

Але сталося не так як гадалося. В зв’язку з тим що генеральний директор А. Абравамичус в нове керівництво ДК «Укроборонпром» набирав не професіоналів з оборонної промисловості і авіабудівної галузі, а невідомих спеціалістів з трансформації(?) то результат виявився вкрай негативним. Крім викачування з підприємств офіційно (і неофіційно) величезних коштів собі на зарплати і кармани та заміни за останній рік 3-х керівників ДП «Антонов» ніяких змін в політиці авіаційної галузі не відбулося. Ці, так звані «спеціалісти» з трансформацї, за 1.5 року не спробували навіть навести елементарний порядок в кадровій і фінансовій політиці ДП «Антонов». На посаду керівників ДП «Антонов» призначають маріонеток не розуміючих в авіабудуванні, за участю яких розвалюють державне підприємство (Див. «Украденная «Мрия», или как руководство авиационного гиганта стало миллионерами, разворовывая государственное предприятие «Антонов», сайт Багнет). Так призначення нинішнього в.о. генерального директора Бичкова С. А. можна порівняти з призначенням прораба з будівництва на посаду головного архітектора Києва. За часів попереднього тимчасового керівника Лося А. змінили статут підприємства, ввели наглядову раду та під заставу літаків взяли кредит майже 2 млрд. гривен і витрачають їх на свій розсуд. Авіакомпанія «Авіалінії Антонов» заробила величезні кошти під час пандемії і фактично єдина працювала на ринку (авіакомпаня «Волга-Дніпро» восени 2020 року тимчасово зупинила свою діяльність) але кошти йдуть не на побудову літаків а на кармани керівників підприємства і їх кураторів. При цьому С. Бичков і віце-президент А. Болгарін не надають запитуваємих документів і договорів та всіляко перешкоджають проведенню аудита і ревізії ДП «Антонов».

А призначення наглядової ради на ДП «Антонов» є порушенням всіх норм проти чого виступили профспілки і колектив підприємства. Вказана наглядова рада буде розпоряджатися призначенням керівництва підприємства, фінансами, майном і, навіть, інтелектуальною власністю і не нести ніякої відповідальності. Всі розповіді «соросят» (агентів впливу західних країн і компаній) і їх посіпак в ВР про корпоратизацію, приватизацію і що сюди прийдуть великі західні компанії та інвестиції являються суцільною брехнею. (Коли АНТК ім. Антонова керував великий авіаконструктор і менеджер Балабуєв П.В., який на першому місці переймався збереженням і розвитком авіабудівної галузі, а не наповненням карманів чим, в основному, і займаються нинішні керівники, то достатньо було мати одного нормального керівника а не цілу стаю паразитів). На сьогодні ніхто не вложить кошти в розкрадений і зруйнований український авіапром. Навпаки, ті ринки військово-транспортних літаків які ще вчора займала Україна на сьогодні займають західні компанії в угоду яким і діють «соросята». Так літаки С-295 компанії Airbus вже поставляють в Казахстан, Індію, Узбекистан і др.

Єдина ціль попереднього керівництва ДК «Укроборонпром» була взяти під свій контроль фінансову і кадрову політику на ДП «Антонов», викачувати кошти та знищити залишки авіабудівної галузі України.

В зв’язку з військовими діями на Донбасі українській армії потрібні нові сучасні літаки, а не тільки побудовані 45-52 років тому ще в СРСР. Тільки після жахливої катастрофи літака Ан-26 МО України замовляє 3 літаки Ан-178. Також ведуться розмови про добудову літаків на ХДАПП. Фактично вже на сьогодні авіабудування в Україні майже втрачено, а замовлення вказаних літаків тільки продовжить агонію на декілька років після чого і закінчиться і авіаційна промисловість України, про що я неодноразово писав до всіх органів влади!

Необхідно створювати літаки які були б конкурентоспроможні і на світовому ринку, а не тільки для внутрішнього використання. Оскільки авіабудівна галузь в нинішньому стані потребує значних інвестицій які не в змозі виділити Україна, то для збереження і розвитку авіабудівної галузі потрібно розробляти і пропонувати конкурентоспроможні літаки зацікавленим іноземним партнерам і замовникам.

Шановний пане Юрій!

Шановний Володимир Павлович!

Шановний пане Олеже!

Якщо на державному рівні прийняти швидкі та рішучі дії по зміні некомпетентного керівництва і реформуванні ДП «Антонов», провести повний аудит діяльності підприємства за останні роки, навести елементарний лад в кадровій і фінансовій політиці підприємства, розробити реальну Програму відновлення авіабудівної галузі, то повірте, на сьогодні ще є останній шанс зберегти залишки авіабудування в Україні.

З повагою, Анатолій Григорович Вовнянко і колеги, екс-керівник програми створення літака Ан-225 «Мрія», заст. Головного конструктора по літаках Ан-225, Ан-325, Ан-218, Ан-124, Ан-124-100 і їх модифікацій, а також авіаційно-космічних системах.

Юрий Романенко: Беспилотники и все, что с ними связано. Война в Карабахе показала очень новое качество ведения боевых действий, где беспилотники играли очень серьезную, если не ключевую роль, сыграли в разгроме армянской армии в Карабахе, поскольку мы видели, что они вытворяли, какие нанесли потери чудовищные армянской армии. В общем-то, Украина начала закупать "Байрактары", началось сотрудничество с Турцией в сфере ВПК и, наверное, это можно даже приветствовать, потому что это хоть какая-то возможность спасти те кадры, которые мы имеем. Но вот относительно производства беспилотников своих в Украине, насколько это возможно?

Анатолий Вовнянко: Ну, я хочу тут вернуться к истории, поскольку я занимался этим вопросом. Когда начался военный конфликт на Донбассе, то я пытался выйти на Министерство обороны, и сказать: "Ребята, вот нужно строить три типа беспилотников". Ну, небольшие такие, чтобы в пределах 10-20 километров мог взвод видеть, что там творится за линией фронта. Сегодня эти беспилотники освоили наши частные маленькие компании и производят их.

Вторые беспилотники, которые я тогда предлагал, типа "барражирующий боеприпас", тогда еще не было такого названия.

Третий тип — это ударный беспилотник —класса "Байрактара", который сегодня есть. Я вышел на Министерство обороны, но поскольку я не мог выйти напрямую, я вышел через "Спілку офіцерів", такой был там полковник, летчик Лесной, он говорил: "Все, ты напиши, что ты хочешь, я тебя выведу". Короче, написал я программу, написал я предложение, где я предлагал на базе ГП «Антонов» создать это подразделение. Потому что ведь нужно учить еще операторов. Это не просто беспилотник, это целая система, боеприпасы для этого беспилотника нужны специальные высокоточные, связь многоканальная защищенная и средства для оптической, инфракрасной разведки и так далее. Ну, в общем, несколько месяцев бился я с этими военными, ничего их не заинтересовало. Кончилось тем, что меня назначили, что я генерал-майор, дали вот такое удостоверение.

Тогда я написал Турчинову, он тогда был секретарь совета безопасности, говорю: "Дорогой, вот это надо делать". Получил какую-то отписку от его первого заместителя Гладковского, что все будет учтено и прочее. Потом на меня вышли Пашинские, сын и отец. Дело в том, что они сын работал в какой-то там организации «Укроборонпрома», и они контачили с Саудовской Аравией, которая была заинтересована в самолетах Ан-124 в количестве 15 экземпляров и Ан-70 это 30 самолетов, вот в таких самолетах с большими возможностями по транспортным перевозкам. Они меня пригласили как консультанта, я их там учил и рассказывал, что и как делать. Пашинский-младший предлагал продать территорию «Антонова» в Киеве под застройку, а на вырученные деньги перенести все ОКБ и производство в Гостомель. Ну я ему не очень любезно объяснил, что это означает просто уничтожить «Антонов».

Пашинский-старший спрашивал возможно ли за 500 млн. долларов начать производство самолетов Ан-124 в Украине. На что я ему сказал, что нужно около 5 млрд. долларов и еще неизвестно сможет ли Украина производить эти самолеты. Ну, и я им также говорил: "Вот у меня программа, вот предложения что нужно делать, чтобы сохранить авиастроительную отрасль и создавать беспилотники». Говорю, что направил в СНБО и получил отписку. А Пашинский-старший мне говорит: "То ты отправлял, а Турчинов — мой шеф, друг, вот если ты мне передашь свои предложения, посмотришь, все будет". Ну, отдал я все Пашинскому-старшему, он обещал мне (он же был и главой наблюдательного совета УОП, и главой комитетав ВР) что он все решит. Ну, короче, оказался полным брехуном: не помог мне вернуться на «Антонов», и вся моя программа исчезла. И, к сожалению, я не знаю, как дальше велись переговоры с Саудовской Аравией, закончились это ничем: ни по самолету Ан-124, хотя я предлагал вариант как это решить, ни по Ан-70.

Те 69 миллионов долларов, что Порошенко и Гладковский заплатили за 6 турецких беспилотников «Байрактар», если эти деньги перевести в 2 миллиарда гривен и поставить задачу обеспечить создание, то можно было бы давно сделать в Украине производство ударных беспилотников. "Антонов" бы мог сделать планер, у нас есть аэродинамическая труба, мы бы могли сделать хороший планер. КБ «Луч», где главный конструктор Коростылев, мог бы сделать часть начинки, потому что не все в Украине есть и надо закупать на Западе. Коростылев пишет, что он создаст свой ударный беспилотник применяя свои разработки. Но я сомневаюсь в этом т.к. даже на турецкие беспилотники закупают много высокотехнологического оборудования в западных странах. Также я хотел бы отметить, что беспилотник «Горлица» пытались создать на ГП «Антонов» на протяжении 4-х лет и ничего из этого не вышло. Получилась просто летающая модель с начинкой от коммерческого беспилотника. Один раз для показухи они его подняли в воздух и больше о нем я ничего не слышал. При этом они «плакались», что дескать военные не интересуются этим и не дают денег и это при огромных доходах и прибылях авиакомпании. Это также демонстрирует интеллектуальные возможности нынешнего руководства предприятия и их желание хоть-что сделать для обороноспособности Украины.

Юрий Романенко: Из Канады, Германии.

Анатолий Вовнянко: Да, из Канады, Германии, США и, даже Израиля. Сейчас я не знаю, как у них дальше эта кооперация будет, потому что они закупили российские комплексы С400, а Америка сказала: "Нет, мы введем санкции". Они даже закрыли производство некоторых агрегатов самолета-невидимки F-35, которые делаются в Турции в рамках кооперации.

Юрий Романенко: Ну, они локализуют, турки локализуют производство.

Анатолий Вовнянко: Очень сложно современное высокотехнологичное производство локализовать и создать, особенно элементную базу. Вот Россия на что богатая страна, вот как ввели санкции, и они на протяжении почти 7 лет не в состоянии создать для добычи нефти там некоторые технологии, для бурения, для микросхем. Очень сложные микросхемы, вот эта электроника, чипы, программные продукты они на Западе только производятся, поэтому не так все просто. И Турции эти санкции еще аукнуться. Но мы могли за эти 2 миллиарда гривен в Украине создать беспилотники, и мы бы могли закупить там, где турки закупают эти все оптические и инфракрасные камеры, и за 3-4 года могли бы начать строить ударные беспилотники в Украине. Но никому же в этом государстве высокотехнологичное производство с высокой добавленной стоимостью не нужно. Патронный завод не смогли построить за 7 лет, когда начался военный конфликт на Донбассе.

Юрий Романенко: Ну, и тогда космодром в Бразилии, сколько денег тоже выделялось, в результате, деньги исчезли.

Анатолий Вовнянко: Да, а на спутник, который делали с Канадой сколько украли, это же ужас ужасный.

Юрий Романенко: Так в этом же и проблема, что у нас можно услышать много обещаний, что вот-вот мы сделаем, только дайте гроши, а потом гроши куда-то исчезают, и ничего не производится.

Анатолий Вовнянко: Это ко мне обратился три года назад представитель Объединенных Арабских Эмиратов, сказал: "Ну, помоги, вот мы обращаемся на "Антонов", никто нас ни слышать, ни видеть не хочет». Они что предложили? Говорят, мы обладаем огромными ресурсами. Вот вы сделайте самолет типа Ан-70, а мы гарантируем, что мы 100 самолетов продадим. На выходе вы не будете думать, как найти покупателей. Мы покупаем этот самолет и сдаем в лизинг, в нашей компании 400 самолетов в лизинге, мы видим рынок.

Подошел этот представитель Павел Дмитриевич (он русский, учился в Киеве в КиИГА и жена в него украинка и он уже 20 лет живет и работает в ОАЭ) на международной выставке в Абу Даби к руководителям «Антонов» Кривоконю и Шмыреву с этим предложением, а они ему говорят: "Вот если вы дадите 2 миллиарда долларов, тогда мы начнем что-то делать". Он отказался от такого сотрудничества. Потом он обратился ко мне, чтобы я ему помог выйти на высокопоставленных чиновников. У меня состоялся разговор с руководителями «Укроборонпром», но они сказали, что у них есть сведения, что этот Павел Дмитриевич сотрудник ФСБ и они хотят украсть у нас секреты по самолету Ан-70. Я говорю: "Вы чего, идиоты? Мы с Россией делали вместе этот Ан-70, большинство оборудования российское, у нас права на него 50 на 50. Но никто не захотел даже извилиной шевельнуть. Вот шпион, все, ничего не будем делать, с Эмиратами. У меня просто нет слов.

Да, там по этому проекту есть много вопросов, потому что делали его эксплуатационники авиационной техники, а не производители. Но его можно было, и я предлагал, что нужно вот так переделать, кооперацию какую-то предложить с Эмиратамии и западными компаниями и т.п. Но никто ничего не хочет делать. Вот вцепились в корыто в эту нашу авиакомпанию «Авиалинии Антонов», что там деньги, зубами, руками, лишь бы оттуда чего-то высосать, больше мозги ни на что не работают. Абсолютно. Нет в голове руководителей ни "Укроборонпрома", ни " Антонова" желания чтобы что-то создавать для рынка, работать с людьми нормально и что-то конкурентоспособное создавать, производить и продавать.

Я не знаю, вот саудиты же хотели 30 самолетов типа Ан-70 совместно строить и деньги предлагали вложить сначала 500 миллионов долларов, а потом еще 500. Саудовская Аравия закупает военную технику на десятки миллиардов долларов в год. В прошлом году они закупили вооружения на 66 миллиардов долларов, но они хотят по принципу соседних стран создавать промышленность у себя, чтобы не закупать все за рубежом и не зависеть полностью от Запада. Они создали концерн SAMI в Саудовской Аравии, выделили средства в объеме 200 млрд. долларов и взяли руководителем менеджера Андрэаса Швера из "Эйрбаса" в Германии. Приехал Швер в апреле 2018 года к нам на «Антонов» и привез программу по сотрудничеству. Я видел эту программу, поскольку я консультировал Пашинского младшего. Там на первом месте самолеты Ан-124 и Ан-70, а на 4-м месте написано, что возможно позже они рассмотрят и Ан-132. Приезжает он на «Антонов», а президент-«тракторист» Кривоконь и Кива-младший говорят: "Бери Ан-132". Швер говорит: "Не нужен он нам, нам нужен вот Ан-70». "Нет, бери Ан-132". Ну, как мне рассказали, говорят, что он плюнул и уехал в "Укроборонпром", а потом с помощью "Укроборонпрома" они все-таки вернулись к проекту Ан-70. Короче все это заглохло не знаю на какой стадии.

Я с президентом Донцом встречался и предлагал: "Давай начнем работать с Эмиратами". Он говорит: "Я не буду с ними работать, вот у нас все движется с Турцией, у нас подписан меморандум, что мы будем с Турцией строить самолет Ан-70". Я говорю: "Ну, с какой с Турцией самолет Ан-70, они же участвуют в программе конкурента А-400М «Эйрбаса», изготовляют кучу деталей и агрегатов и уже получили несколько этих самолетов". "Нет, не буду". Я не знаю, как и чем это объяснить, но у нормального человека это не укладывается просто в голове.

В общем, просто убивают будущее ГП "Антонов" сознательно. Но, это, с одной стороны, наши антоновцы, которые руководят предприятием, но ведь сверху над ними команда «соросят» в «Укроборонпроме».

Я бы еще хотел осветить деятельность Абромавичуса во главе всей нашей оборонной промышленности. До него авиационной отраслью и «Антонов» управляли «шиномонтажники», которых ставил Порошенко и Гладковский, и они просто тупо исключительно выводили деньги с предприятия. Но «зеленые» поставили «прогрессивного человека» Абромавичуса, который рассказывал, что он наберет новую которые команду, что это будут самые честные люди, что он будет им платить бешеные деньги по 200 тысяч гривен и более в месяц, что они не будут участвовать в откатах, что они удвоят количество выпускаемой продукции, что в оборонную промышленность Украины придут большие западные компании и так далее. Чем это закончилось спустя год пребывания его на этой большой должности? Я, чтобы не быть голословным, я не хочу тут перепутать просто зачитаю данные о его «достижениях» из источника, которому я доверяю.

Юрий Романенко: Что за источник?

Анатолий Вовнянко: "Defence Express"

Юрий Романенко: Это ресурс, который посвящен украинской обороне.

Анатолий Вовнянко: Да. Статья называется "Рік Айвараса Абромавічуса в "Укробронпромі": круте піке в новій команді". Ну, буду не по-украински, потому что нас много русскоязычных смотрит. Падение производства в 4 раза, экспорта в 5 раз. Зарплаты его заместителей — 211-230 тысяч на месяц. Взносы предприятий на зарплаты «Укроборонрому» увеличились в три раза. В 2018 году они выгребли 203 миллиона гривен, в 2020 — 688 миллионов гривен. Даже завод имени Малышева, который находится в станции банкротства и завершил 2019 год с убытками в 420 миллионов, они умудрились выгрести 74 миллиона гривен.

Юрий Романенко: Картина маслом.

Анатолий Вовнянко: Вот это да. Вот там "Defence Express" написал "Золотая команда". Но это не все. Если украинцы думают, что вот только такие высокие зарплаты они получают и все, то украинцы глубоко ошибаются. Эти люди, когда приходят вот сюда на высокие должности у них эти зарплаты — просто верхушка айсберга. Что делала эта команда с "Антоновым"? Когда они пришли то Бондарь, такой заместитель, которого взял Абромавичус с какой-то аудиторской компании, ну, буквально, размазал и «Антонова» и Донца по стенке (это можно посмотреть в СМИ). Потом вышел пресс-релиз у «Антонова», где они блеяли, что мы хорошие, у нас не все так плохо. Ну, для того, чтобы наши зрители понимали, для чего это было избиение, это не для того чтобы создавали или строили самолеты, а чтобы делились деньгами.

Юрий Романенко: Доходами от авиаперевозок.

Анатолий Вовнянко: Да, доходами от авиаперевозок. И, действительно, начали хорошо носить и делиться. И Донец получил официальную зарплату за декабрь 2019 года 1 миллион 203 тысячи гривен, самую большую на государственных предприятиях. Когда там завыли, по телевизору показывали, ну, там он оправдывался, что это согласовано с "Укроборонпромом". Ну, если перевести на наш язык, то есть, хорошо начал носить, значит, те ему согласовывали официальную зарплату, ведь им такая высокая официальная зарплата нужна чтобы показать доходы и потом, что мы так хорошо живем. Но я тут самое смешное хочу нашим зрителям рассказать. Сам Абромавичус, когда сидел в "Укроборонпроме", объявил, что зарплата у него 5 тысяч гривен. Значит, после этой зарплаты 5 тысяч гривен, как только он ушел с «Укроборонпрома», он сразу себе купил домик, виллу, на берегу Киевского моря. Поэтому, уважаемые украинцы, если вы хотите узнать, как на 5 тысяч гривен в месяц прокормить семью с тремя детьми, содержать шикарную квартиру и др. и при этом купить домик обращайтесь к Абравамичусу, он вам расскажет.

Юрий Романенко: Уже бывший.

Анатолий Вовнянко: Нет, так он же ж сегодня в наблюдательном совете в "Ощадбанке". Обращайтесь, он вам расскажет, как на 5 тысяч гривен красиво жить, виллы покупать и так далее. Я так думаю, эти 5 тысяч гривен он имел в час в этом "Укроборонпроме". Потому что я имею опыт и знаю сколько и чего они там делают. Я еще дополнительную информацию хочу дать. Я вот описывал что когда Донец был президентом примерно выводили с «Антонов» около 20 миллионов долларов на основании тех данных, что они открыто публикуют, и тех, что мне друзья с авиакомпании рассказывают. Но, я, оказывается, ошибся. Да, то, что сколько они примерно выводят, подтвердил заместитель Киселев, он опубликовал статью "ДП "Антонов" — місце політичного протистояння чи боротьба за потоки?". А он же был вице-президентом, и он опубликовал, что Донец там через свои структуры выводит порядка 10-12 миллионов долларов. Но, мне журналисты слили дополнительную информацию, из канала, кстати, "Прямой". Они мне предлагали, чтобы я выступил на этом канале.

Юрий Романенко: Порошенковский канал.

Анатолий Вовнянко: Да, но, поскольку я отношусь, мягко говоря, крайне негативно, но я отказался. Но тем не менее сказал давайте сотрудничать - я вам буду информацию давать, а вы мне. Они мне слили часть информации, что там не только Донец, а и его окружение, замы, тоже участвуют в различных схемах.

Юрий Романенко: Пасутся.

Анатолий Вовнянко: Да, но это еще не все. Оказывается, раньше, когда была создана авиакомпания в Германии под "НАТОвские" перевозки, это была компания "Руслан Салес лтд» ее создал "Волга-Днепр", я не буду всего рассказывать, хотя «Антонов» победил в этом конкурс. Я лично ездил в 2000-х годах в НАТО в Бонн и вел все переписку, когда это только начиналось и мы победили в этом конкурсе. Но, тем не менее, "Волга-Днепр" организовала эту кампанию, потом каким-то образом передал нашим руководителям тогдашним 49% акций и так далее. Что сделали «шиномонтажники? Они зарегистрировали в Германии новую фирму-прокладку «Антонов Салес лтд». Там в этой фирме 51% акций принадлежит «ГП «Антонов» а 49% нашему бывшему сотруднику авиакомпании А. Гриценко (мне говорили, что его семья имеет гражданство Германии). А фактически — это деньги, которые руководство кладет себе в карманы.

Юрий Романенко: Мне, кстати, говорили, что НАТОвские генералы тоже любят теневой кэш, поэтому там, если бы не было в Германии, то хрен бы мы получили эти перевозки и контракты на длинные перевозки, те, которые "Антонов» в горячие точки летает.

Анатолий Вовнянко: Мне немножко рассказывали, что там творилось в Афганистане и Ираке с этим кэшем, но всех тонкостей я не знаю. Мне помощник депутата и другие источники сообщили следующее. Оказалось, что на счетах этой прокладки «Антонов Салес лтд», когда уже Донец занял должность, а «шиномонтажники» ушли, осталось 28 миллионов то ли долларов, то ли евро. И «шиномонтажники» не хотели эти деньги возвращать «Антонов». Но в результате длительных тяжб они все-таки разделили их пополам: 14 ушло Антонову, а 14 ушло на карманы предыдущей команды. Более подробно об этой прокладке можно будет прочитать в статье, которую я привел в конце нашего интервью. Поэтому, кроме того, что деньги выводятся здесь в Украине, деньги там и на зарубежных кордонах тоже выводятся большие и что там делается мало не знает. Потому что все это покрыто мраком, через какие оффшорные компании они работают, что они там возят?

Я хотел бы вот еще что осветить. 8 месяцев назад было создано Министерство по стратегическим отраслям промышленности, а его руководителем Вице-Премьер-Министром был назначен О. Уруский (ученик В. Горбулина). Насколько я знаю у него был государственный подход по реформированию авиационной отрасли. Через несколько месяцев, осенью 2020 года, он предпринял попытки забрать себе в подчинение авиационные предприятия, чтобы начать создавать авиационно-космический холдинг. Что тут началось: «соросята» завопили на всех уровнях в «Укроборонпроме», в Верховной Раде и в СМИ. Да у тебя (Уруского) мало людей в Министерстве, да у тебя нет секретного отдела то да се. Уруский поясняет что специалистов в него достаточно, что через неделю секретный отдел будет и т.п. Складывается впечатление что Минстратегпром был создан для отвода глаз, т.к. все, так называемое реформирование, а фактически разграбление оборонного комплекса, проводят «соросята» и их продажные приспешники в органах власти. Вся эта обширная свора «соросят» мертвой хваткой вцепилась, в первую очередь, в ГП «Антонов», которое приносит им огромные деньги. А после распила этих 5 миллиардов гривен кредита на создание 3-х самолетов Ан-178 для МО и огромных валютных доходов авиакомпании спокойно уедут со своими награбленными миллионами на Запад. Да с такими деньжищами они и здесь спокойно будут жить припеваючи.

Юрий Романенко: У людей все хорошо.

Анатолий Вовнянко: Замечательно. Поэтому, когда в прошлом году авиакомпания заработала огромные деньги на перевозках во время пандемии, я писал, а зачем же вы берете 2 млрд. гривен кредит под заставу самолетов, когда у вас своих денежных средств выше крыши? Ведь половина сотрудников было отправлено на карантин на 2/3 зарплаты.

Юрий Романенко: Ну, да, Шость сказал в последнем эфире, что это был рекордный по заработкам год и что заработали что-то около 5 миллиардов гривен, а до этого зарабатывали порядка 3,5-4.

Анатолий Вовнянко: Ну, я не знаю, те официальные данные, которые опубликованы, когда президентом был Донец, зарабатывали больше. Не помню абсолютно точных цифр, но за 2018 год был доход под 6 млрд гривен, а чистая прибыль свыше 900 млн. гривен. В 2019 году доход упал незначительно, а вот чистая прибыль снизилась почти в 2 раза. Донец все-таки специалист по эксплуатации, и они подняли компанию, они начали ремонтировать агрегаты, оборудование «зарабатывая», конечно, при этом. Эти данные опубликованы, можно посмотреть за 2018-2019 год.

Юрий Романенко: То есть, во время пандемии, по итогу, должно быть еще больше.

Анатолий Вовнянко: И тут не только пандемия. Ведь "Волга-Днепр" из-за того, что у него в полете разрушился двигатель и самолет потерпел небольшую аварию при посадке то они вынуждены были временно остановить весь парк самолетов и «Антонов», фактически, оказался монополистом на рынке и мог диктовать цену. Потому, что обычно сбивают цену, когда две компании работают. Деньги заработали огромные, но сколько миллиардов в гривнах вывели с «Антонов» в 2020 году —я не знаю, и это не мое дело. Потому что я читаю в прессе, что КРУ проводит проверки на «Антонов» а новое руководство Бычков и Болгарин (это заместитель по безопасности) не предоставляют нужные документы. Это я рассмешу. Звонит мне товарищ из Гостомеля, и говорит: "Анатолий тут серьезно работает прокуратура, все, им (руководителям авиакомпании) гаплык". Я говорю: "Володя, уже этих прокуратур там работало бесконечное количество и все заканчивалось тем, что решается вопрос только сколько отслюнявить". Так все и закончилось.

Юрий Романенко: Все работают на благо себя и своих семей. На этом мы будем заканчивать, но я считаю, что беседа фееричная, грустная, с одной стороны, но надо относиться к жизни легко.

Анатолий Вовнянко: Та я хотел уже плюнуть, забыть это все, я же говорю, поотключал уже телефоны, послал некоторых просто, извините, на три буквы. Ну, я хотел все-таки, в конце озвучить несколько вещей.

Юрий Романенко: Давайте, только минута. Потому что время уже все.

Анатолий Вовнянко: Этот год знаменательный тем, что у нас в этом году 20-го декабря исполняется 110 лет со дня рождения выдающегося руководителя, выдающегося прочниста и ученого Шахатуни Елизаветы Аветовны. Это бывшая жена Олега Константиновича, это единственная женщина в мире, которая достигла таких высот в создании самолетов. Она участвовала в создании самолетов от Ан-2 до Ан-225. Она внесла колоссальный инновационный вклад в создание самолета Ан-124. Я обращался в своих статьях (см. «Что-то с памятью нашей стало») к ее ученику и преемнику главному конструктору по прочности Семенцу Александру Ивановичу, ну, сделай памятную доску на доме, где она жила. На том доме, спасибо Донцу, уже есть памятная доска Петру Васильевичу Балабуеву. Сам не можешь обратись к руководству. В который раз прошу, сделай хотя бы памятную доску замечательному Человеку Е. Шахатуни, ведь она заслуживает большего! Ну, ты же благоденствуешь ведь благодаря тому, что Елизавета Аветовна создала огромное количество самолетов. Но оно такое трусливое, не делает.

И второй юбилей, который я хотел бы отметить — это 23 мая этого года 90 лет со дня рождения выдающего генерального конструктора и менеджера Петра Васильевича Балабуева. В Украине в этом году были подписаны всякие памятные даты и у нас почему-то гражданин США И. Сикорский самый главный авиаконструктор Украины. Балабуев, который создал множество самолетов марки «Ан», включая "Руслан" и "Мрію" вокруг которой бегает вся эта челядь и власть для пиара, ну назовите улицу в Киеве в его честь, аэропорт Борисполь, переименуйте этот Харьковский авиационный университет, который им. Жуковского. Мы все Жуковского очень любим и уважаем, переименуйте его им. Балабуева, ведь он у вас учился и это самый знаменитый во всем мире ваш выпускник. Балабуев родился в Украине, учился в ХАИ, создал в Украине огромное количество самолетов, включая самый известный в мире самолет Ан-225. Обращаюсь к нынешнему руководству ГП «Антонов», ну сделайте же хоть что-нибудь! Вы же благодаря Балабуеву стали очень обеспеченными людьми, как вы все перед ним ползали. Там бегал в КМДА Анатолий Винарский, он бывший ведущий конструктор КиГАЗ «Авиант», он пытался где-то найти улицу, которую можно переименовать, но я так и не знаю, чем это закончилось.

Балабуев это Слава Украины, это Человек, который создал авиакомпанию благодаря которой тысячи и десятки тысяч людей выжили начиная с 1990-х годов, а очень многие руководители «Антонов», чиновники и сотрудники авиакомпании стали долларовыми миллионерами и мультимиллионерами благодаря «Русланам" и «Мрії» (см. «Украденная «Мрия», или как руководство авиационного гиганта стало миллионерами разворовывая государственное предприятие «Антонов» сайт Багнет).

Пособников нацистов чествовать называя улицы в Киеве их именами и вешать памятные доски — пожалуйста, а Героя Украины Балабуева? Я не знаю, что за страна, если не имеет своей памяти, прошлого, я не знаю, куда мы идем. Я не могу этого понять.

Юрий Романенко: На этом риторическом вопросе мы закончим. Спасибо за глубокую беседу и я думаю, что мы вас будем еще приглашать. В любом случае, приятно видеть человека, который глубоко помнит, разбирается, и чтит, в том числе, и память людей, которые внесли свой вклад.

Анатолий Вовнянко: Ну, я хочу, в свою очередь, и вас поблагодарить, коллектив, который помогает нам делать эти передачи, наших зрителей, чтоб они, все-таки, обладали здравомыслием, анализировали, и делали выводы из той информации, которую они получают.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook, страницу Юрия Романенко в Instagram