Состояние украинской авиации и авиастроения отражает общее состояние украинского государства. Коронакризис создал уникальные шансы для одного из крупнейших авиаперевозчиков в мире "Авиалиний Антонова", которые являются структурным подразделением ГП "Антонов".

О том, как украинский авиаперевозчик переживает реорганизацию государственных предприятий Юрий Романенко беседовал с Виталием Шостем, который является первым замом главы подразделения "Авиалинии Антонова"

Юрий Романенко: Сегодня интересный гость, связанный с авиацией. Я люблю авиацию, как вы знаете. Этот гость — замруководителя авиалинии Антонова, предприятия, которое занимается авиаперевозками при ГП "Антонов" Виталий Шость. Здравствуйте.

Виталий Шость: Здравствуйте.

Юрий Романенко: Виталий, вы впервые у нас в эфире и мы очень часто интересуемся состоянием дел украинского авиастроения, его перспективами. Было уже немало гостей, которые говорили массу интересных вещей. Но вот именно с авиалиниями Антонова не приходилось пересекаться, хотя это, я думаю, одно из интереснейших украинских предприятий, потому что оно успешно работает на внешних рынках, зарабатывает деньги и благодаря ему "Антонов" существует.

Начнем с итогов прошлого года. Насколько успешным был прошлый год для авиалиний Антонова, потому что COVID для грузовой авиации во всем мире оказался приятным сюрпризом.

Виталий Шость: Начну с того, что расскажу, что такое "Авиалинии Антонова". Это структурное подразделение в составе государственного предприятия "Антонов" и мы занимаемся международными перевозками, используя основных "рабочих лошадок" — это сверхтяжелые грузовые самолеты АН-124 разных модификаций и самолет АН-225. Также у нас есть самый большой турбовинтовой самолет, это АН-22. Но его, ввиду определенных причин, мы используем чуть реже, хотя самолет уникален по своим возможностям и многие желают его заказать.

Что касается результатов работы прошлого года, да несмотря на то, что 2020 год принес всему человечеству массу неприятных сюрпризов, для нас этот год был потрясающе успешен, мы побили все рекорды по производственным показателям, по валовому доходу и основными причинами явились, как вы правильно заметили, очень высокий спрос на грузовые перевозки. В первой волне пандемии коронавируса, когда всему миру необходимы были средства защиты, в первую очередь, это средства защиты для медицинского персонала, а уже потом — для остальных людей.

Еще одним фактором, который помог нам добиться таких результатов был большой спрос на перевозки товаров военного назначения, это развертывание и сворачивание миссий стран НАТО в Афганистане и в других местах.

Также немаловажную роль сыграл наш опыт, опыт нашей коммерческой команды, которая на протяжении всех этих лет успешно трудилась, нарабатывала этот бесценный опыт.

Я пока не могу сказать точно, цифры с собой не взял, но на данный момент, это самый успешный год за новую историю "Авиалиний Антонова".

Популярные статьи сейчас

"Слуги народа" повздорили с Арахамией из-за Стерненко: фото переписки

В Киеве могут закрыть метро и остановить транспорт

Нафтогаз ответил, почему отменил выгодный тариф на газ

Пенсионерам объяснили, кому доплатят 350-850 гривен уже в марте

Показать еще

Юрий Романенко: Ну, приблизительно это сколько? Условно говоря, успешный год до коронакризиса, сколько "Антонов" зарабатывал?

Виталий Шость: В среднем, если мы говорим в гривневом эквиваленте, "Авиалинии Антонова" зарабатывают от 3,5 до 4,5 миллиардов гривен в год. Я думаю, что в этом году мы побили рекорд и превысили 5 миллиардов.

Юрий Романенко: Когда говорят, что "Авиалинии Антонова" являются важнейшим донором для ГП "Антонов", за счет которого существуют коллектив, разрабатываются дальше модели самолетов, включая АН-178, о котором мы поговорим дальше, какая часть прибыли передается ГП "Антонов"? Насколько я понимаю, парк предприятия уже в значительной степени устарел. Да, АН-124 ("Русланы") надежные, "Мрія" тоже в единственном экземпляре летает и, насколько я помню, в прошлом году "Мрія" отлетала очень хорошо, потому что она летает меньше, чем "Русланы", тем не менее, их нужно ремонтировать, нужно заменять двигатели, продлевать моторесурс и прочее. В прошлом году была авария у россиян с "Русланами", мы это помним, в том числе потому, что из-за войны моторесурс не продлевался сертифицировано.

Так какую часть прибыли вы отдаете ГП "Антонов" и что остается для вас, чтобы вы поддерживали нормальную работоспособность компании?

Виталий Шость: Я вынужден сказать, что мы не является отдельным юридическим лицом, отдельной компанией, отдельным предприятием. Мы являемся структурным подразделением. То есть, вся прибыль, которую зарабатывают "Авиалинии Антонова", идет на счет государственного предприятия, а руководство госпредприятия уже выделяет средства на поддержание летной годности, плановую модернизацию самолетов. Распределение денежных средств идет уже в высших кругах управления предприятием. Также эти деньги идут на зарплаты сотрудникам, на поддержание научно-технического потенциала, на сохранение "золотых умов": конструкторов, технологов, инженеров, слесарей, всего персонала. Но самолеты стареют и в них нужно вкладывать для того, чтобы они продолжали летать, обеспечивая финансовую стабильность предприятия. Неоднократно, на протяжении долгого времени мы трубим во все колокола, что, для того чтобы "Антонов" смог существовать и дальше, нам нужно, во-первых, вкладывать в плановый ремонт и модернизацию двигателей, эта работа выполняется совместно с моторостроителями из Запорожья. Это ЗМКБ "Прогресс" (Ивченко-Прогресс и компания "Мотор Сич"). Эти работы в процессе, но они, к сожалению, не такие быстрые, как мы хотели бы.

Вторым этапом, который необходимо сделать, является авионики самолета, то есть, всего электронного оборудования. Уже не один год идет речь о том, что необходимо иметь самолет в новом облике, с новой цифровой системой управления, со стеклянной кабиной на ЖК-мониторах, также иметь новые системы вторичной радиолокации, то есть, все. что необходимо иметь в современной авиации, все, что соответствует современным требованиям к международным полетам.

Юрий Романенко: И сколько для этого нужно средств? Чтобы обновить парк: семь "Русланов" плюс "Мрія" как основной.

Виталий Шость: Ориентировочно, для обновления одного самолета необходимо от 4 до 7 миллионов долларов. То есть, провести полную модернизацию авионики самолета. Что касается фактических шагов, которые были сделаны, к сожалению, похвастаться особо нечем. Периодически самолеты обновляются там, где это возможно, но, по факту, у нас еще до сих пор нет самолета в новом облике, с канадским оборудованием Esterline, с новыми системами вторичной радиолокации и с двигателями, доработанными под серию 3М — с пониженным шумом, с цифровой системой управления — то, что требует современная гражданская авиация.

Юрий Романенко: А украинские двигатели такие есть сейчас?

Виталий Шость: Да. То есть, к сожалению, у нас сейчас нет альтернативы, замены этим двигателям, нам просто нужно выходить из того, что мы на данный момент имеем.

"Ивченко-Прогресс" и "Мотор Сич" предложили программу глубокой модернизации этих двигателей. Руководство предприятия пошло по этому пути. Наверное, это единственный способ сделать это быстро.

Юрий Романенко: Наверное, это хорошо для экономики, опять-таки.

Виталий Шость: Для экономики — это поддержка отечественного производителя.

Юрий Романенко: Вопрос на понимание. Предприятие дочернее, которое существует в Германии, которое занимается перевозками НАТО, когда вы говорили о прибыли, которую заработали в прошлом году, оно включает то, что они зарабатывают?

Виталий Шость: Совершенно верно. Я говорил об общей прибыли всего направления нашей транспортной деятельности, в том числе, и наше немецкое представительство, компании ANTONOV LOGISTICS SALIS GmbH, которое занимается выполнением транспортных задач в интересах стран-участниц проекта SALIS, который входит в блок НАТО.

Юрий Романенко: Вопрос тогда следующий. Очевидно, что вам нужно не только модернизировать самолеты, но и покупать новые, потому что рано или поздно эти износятся, хотя я понимаю, что сегодня построить АН-124 для Украины — это нереально. Возникает вопрос: что дальше?

Антонов способен производить среднемагистральные самолеты, тот же АН-178, относительно которого был подписан контракт в конце года под Минобороны, три экземпляра должны выкупить.

Где-то бражирует перуанский контракт в одном экземпляре, который непонятно, как по мне, как будет реализовываться. Но, когда я прочитал в новостях про контракт с Минобороны, то я задался вопросом: зачем этот контракт подвязывается под взятие кредита, который должен взять "Антонов", сколько там?

Виталий Шость: Около 3-4 миллиардов гривен под госгарантии.

Юрий Романенко: Да, под госгарантии то, что вы взяли, когда можно было, в принципе, либо через бюджет Минобороны попытаться профинансировать... То есть, получается, предприятие должно само взять кредит, потом взять на себя все, связанные с этим обязательства, когда у нас есть бюджет Минобороны, где каждый год на протяжении последних лет, если посмотреть, мы недовыбираем то финансирование, которое у нас выделялось государством на покупку военной техники.

Второе — "Антонов", наверное, сам мог профинансировать строительство этих самолетов?

Виталий Шость: Давайте начнем по порядку. Вопрос о возобновлении строительства АН-124. Это, конечно, мечта была бы всех "антоновцев", потому что самолет получился уникальным, ничего подобного никто в мире придумать не смог, он до сих пор вызывает удивление, завороженные взгляды и возгласы наших заказчиков, это исходя из возможностей самолета.

Но, к сожалению, вы правы. В настоящее время Украине самой не под силу возобновить строительство этого самолета, для этого нужны крупные инвесторы, для этого нужно кредитное доверие крупных инвесторов к Украине и к ГП "Антонов" в целом. Я пока не вижу в ближайшее время возможности быстрого восстановления производства этого самолета. В том виде, в котором он есть сейчас, он уже немножечко устарел, и чтобы возобновлять строительство, нужно его делать немножечко другим.

Не могу сказать, что там будут кардинальные изменения, но надо привнести современные технологии в уже имеющийся хороший дизайн этого самолета.

Юрий Романенко: Ну, это как россияне пошли по пути модернизации Ил-76 и последняя модификация... Они существенно по своим возможностям отличаются от первых серий.

Виталий Шость: Да, примерно так.

Для того, чтобы "Авиалинии Антонова" могли и в дальнейшем существовать, нам нужно расширять парк своих самолетов. Предлагать заказчику все более и более обширные ниши перевозки грузов. В данном случае я вижу очень хороший потенциал у самолета АН-178, потому что, работая в коммерческом отделе, я неоднократно получал запросы от наших постоянных и очень проверенных клиентов на организацию чартерного грузового рейса на этом самолете.

Почему у него большой потенциал? В первую очередь, это рамповый самолет. "Антонов" всегда славился производством рамповых самолетов, ничего лучше на рынке рамповых самолетов долгое время не было. Сейчас "Боинг" и "Airbus" пытаются повторить все эти истории. Но, снова-таки, не всегда это у них получается.

Во-вторых, сечение грузовой кабины у этого самолета совпадает с сечением грузового самолета АН-12, этого старичка, который, несмотря на свой почтенный возраст, все еще продолжает летать.

Эти самолеты были очень хорошими, но они не могут летать вечно. И заменой АН-12 очень хорошо послужит АН-178. Какие его преимущества?

Ан-178
Ан-178

При тех же сечениях грузовой кабины он может поднимать даже больше груза. У него герметичная грузовая кабина, в отличие от АН-12, что позволяет перевозить не только грузы, а еще и, при возможности, людей и животных. Раненых либо войска. Операционный персонал АН-178 сокращен, то есть, там всего лишь два летчика и, возможно, будет два представителя инженерно-технических специальностей, то есть, всего четыре человека, а не 7-8 человек, как на АН-12, что, в принципе, позволяет экономить на зарплатах персоналу, и самое главное его преимущество — это скорость. То есть, рассчитывается стоимость перевозки исходя из летного часа. То есть, перевозку из точки А в точку Б АН-178 выполнит в полтора и даже чуть быстрее, чем в полтора раза, чем АН-12.

Юрий Романенко: Потому что он турбореактивный.

Виталий Шость: Да. Соответственно, накладные расходы меньше, меньше стоимость летного часа и в эксплуатации самолет имеет два двигателя, а не четыре. Соответственно, это будет дешевле. То есть, с экономической точки зрения самолет имеет огромнейший потенциал и было бы замечательно, если бы после успешного проекта постройки трех самолетов для Министерства обороны мы бы смогли иметь такие же самолеты в парке "Авиалинии Антонова", попробовать, как они в перевозке, такие грузы.

Юрий Романенко: Сколько их нужно теоретически?

Виталий Шость: Ну, как минимум, несколько штук, потому что один самолет — это не самолет. Для того, чтобы перекрывать потребности рынка, вам нужно иметь как минимум три, четыре, а то и пять самолетов. Когда они друг друга меняют: один находится на форме технического обслуживания, другой — подготовки, третий — летает, то есть, вот, в таком формате.

Что касается вашего вопроса о возможности самостоятельного финансирования проекта по строительству этих самолетов, то я бы не был так уверен, поскольку, действительно, для постройки самолетов необходимы всегда инвесторы. Так работают в "Боинге", так работают в Airbus, компания-производитель сама никогда не инвестирует в производство самолетов. Почему так?

Давайте вернемся к подписанию меморандума, которое состоялось 29 декабря 2020 года, и о тех трех или четырех миллиардах, которые "Антонов" имеет возможность взять в банке кредит под государственные гарантии и на эти деньги строить самолеты. Теоретически этих денег должно было бы хватить на постройку трех самолетов, но что мы имеем на данном этапе?

Летные испытания этого самолета не были завершены, и сертификат соответствующего типа не был получен. Нам нужно, получается, сейчас сделать доработки самолета, решить проблемы импортозамещения и завершить цикл испытаний, чтобы получить сертификат типа. То есть, эти деньги не были, я так понимаю, учтены в этом меморандуме, и расходы на выполнение этих работ неизбежно лягут на плечи ГП "Антонов" и будут покрыты за счет внутренних ресурсов, а именно, за счет финансовых поступлений от деятельности авиатранспортного подразделения ГП "Антонов". В любом случае, инвестиции нужны в постройку, и нельзя рассматривать только возможность инвестиций в покупку самолета отдельно от тех поступлений, которые обеспечивают ГП "Антонов". Потому что только в комплексе с поступлениями от ГП "Антонов" и инвестициями возможна постройка этих самолетов.

Юрий Романенко: Вопрос, связанный с перспективой ГП "Антонова" — это вопрос, связанный с управлением и ГП "Антонов", и вашим подразделением, поскольку вы зарабатываете "живые" деньги, постоянно зарабатываете, у вас хороший бренд на рынке авиаперевозок в мире, то при любой власти, особенно во времена Петра Алексеевича, было видно, что постоянно пытаются поставить каких-то своих менеджеров, приближенных к власти, для того, чтобы сесть на те или иные потоки, которые генерирует предприятие, и под тем или иным предлогом что-то тащить в свои карманы, и вот сегодня, когда власть находится в турбулентном состоянии, особенно после увольнения Лося, который был последним президентом, как я понял, возникает вопрос адекватного управления и самим предприятием, и и вашим структурным подразделением, в условиях, когда очень много желающих из "Укроборонпрома", потому что мы видели, как в течение последних полутора лет реорганизация шла "Укроборонпрома", "Укроборонпром" пытался перетянуть на себя одеяло и взять управление "Антоновым" на себя. С другой стороны, появилось министерство Уруского, который аналогично на себя тянет. Сегодня пришло письмо, где сказано, что "Мы рассматриваем вопросы, связанные с возобновлением производства АН-74 на Харьковском авиационном заводе, что вызвало... Я даже не удержался, написал им ехидный комментарий, что мне вообще странно это слышать, учитывая состояние этого завода, и долги огромные, и состояние самолета, который уже морально устарел и его нужно модернизировать, и опять непонятно, откуда взять деньги, с учетом того, что мы три этих самолета сейчас решаем, как запустить в производство.

Так вот, что происходит сегодня с управлением в ГП и вашего подразделения? Потому что, насколько я вижу, идет серьезная борьба за то, чтобы перетащить на себя.

Виталий Шость: Есть такая пословица: "Сказал "а", говори и "б", очень приятно, что высшее руководство страны наконец-то начало уделять внимание проблемам авиастроения в Украине и, все-таки, не желает запускать эту отрасль и пускать ее на произвол. Очень приятно, что мы получили этот заказ, но проблему жизнеспособности управления предприятием нужно решать в комплексе. Это мое мнение. Нужно, в первую очередь, определиться с дальнейшей стратегией развития этого предприятия. Коллектив на протяжении пяти лет видел смену шести руководителей предприятия. В таких условиях приходящий руководитель даже не успевает разработать программу поэтапной стратегии развития предприятия, как уже приходит срок, когда его меняют. Эта ситуация явно не добавляет уверенности коллективу предприятия, и с каждым новым назначением у людей руки опускаются и опускаются. Энтузиазм пропадает.

Второй момент, что после увольнение с должности последнего президента, Александра Васильевича Лося, с тех пор уже прошло практически три месяца, а нового руководителя так и не назначили. Поэтому правительству страны необходимо, в первую очередь, определиться с кандидатурой нового руководителя, во-вторых, нужно определиться с подчинением самого предприятия.

Юрий Романенко: Кто им сейчас управляет? Потому что я так понимаю, президента уже не будет, будет кто?

Виталий Шость: Будет генеральный директор. Это прописано в уставе, но сейчас непонятно. Вышли из дома, но на работу еще не дошли.

Объявлено планы, что "Укроборонпром" прекратит свою деятельность и прекратит свое управление "Антоновым", но так и не озвучены планы передачи Министерства узкого. Как нам быть дальше никто не знает. И поскольку у нас нет, во-первых, лидера, нет курса стратегического, мы находимся в подвешенном состоянии.

Юрий Романенко: Тогда кто реально управляет сегодня предприятием? Это какая-то партизанская вольница? Когда отдельные руководители подразделений тянут одеяло на себя? Или как?

Виталий Шость: Примерно так и происходит сейчас, к сожалению, каждому подразделению отдано на откуп и возможность руководить, но нет направления движения, к сожалению. И второй момент, поскольку для плановой модернизации самолетов наших и также для выполнения госзаказа, который нам посчастливилось получить, нам необходима финансовая стабильность предприятия, а это зависит в данный момент только от успешной деятельности авиатранспортного подразделения.

Что происходит сейчас? Сейчас финансовая стабильность предприятия находится под угрозой, поскольку нынешнее руководство "Авиалиниями Антонова" ведет не совсем грамотную политику, на мой взгляд, политику выживания людей, которые способны принести успех "Авиалиниям Антонова" и, как результат, предприятию в целом.

Юрий Романенко: Вы же, получается, первый зам?

Виталий Шость: Да, я первый зам руководителя.

Юрий Романенко: Вы тогда тоже имеете отношение к управлению?

Виталий Шость: Ну, имел. Но в настоящее время из-за конфликтов, которые происходят в самом АТП, я временно не выполняю свои функциональные обязанности. Руководство авиатранспортного подразделения "Авиалинии Антонова" пытается выжить неугодных себе людей, возможно, с целью достижения финансовой выгоды для себя самостоятельно и в ход идут абсолютно неприменимые, с точки зрения украинского трудового законодательства методы. Это и оказание психологического давления на работников, это уговоры перейти на другую должность или написать заявление "по собственному желанию".

Если такие методы не имеют какого-то успеха, то применяются и более серьезные методы: это угрозы служебных преследований, и блокирование работы, и лишение премий, в том числе. Доходит даже до угроз физической расправой.

В последнее время под репрессивный механизм попали около десяти ключевых руководителей авиатранспортного подразделения, которые сейчас не могут выполнять свою работу.

Как быть дальше? К чему это приведет? Объективно это приведет к снижению производственных показателей и поступлений в бюджет предприятия в целом. В частности, я уже по своим каналам, по обратной связи от заказчиков, понимаю, что мы во многом проигрываем уже нашему основному конкуренту — компании "Волга-Днепр".

Юрий Романенко: Почему проигрываете? В чем их конкурентное преимущество?

Виталий Шость: Они оказываются более гибкие. Они более настроены на работу с заказчиком. У нас все построено в ключе "железного занавеса" пока что.

Второй немаловажный момент, который, в принципе, не все способны рассмотреть, это угроза очень серьезная. В связи с назначениями, которые проводит Харченко сейчас, в связи с отстранением от работы грамотных и квалифицированных специалистов, и назначением на их должности или временно заменять их обязанности, людей, которые не являются профессионалами своего дела, но они верно преданные директору АТП, сильно упало качество подготовки рейсов в отделе планирования рейсов. Эту проблему заметили летчики, наш летный состав, и также инспекция по безопасности полетов. Поскольку это основополагающая задача гражданской авиации. Не получение прибыли, а безопасность полета. И с соответствующим уведомлением они обратились к Харченко, предпринять какие-то меры, но, к сожалению, их обращение осталось без ответа.

Юрий Романенко: От кого зависит, если продолжать логику вашего повествования, чтобы Харченко пришел в себя или руководство, которое предпринимает такие меры, чтобы начали действовать в правильном ключе?

Виталий Шость: В первую очередь, от высшего руководителя, которому он подчиняется.

Юрий Романенко: Это кто?

Виталий Шость: В данном случае, сейчас исполняющий обязанности гендиректора — это Бычков Сергей Андреевич. Но он до сих пор находится в состоянии исполняющего обязанности и новой кандидатуры, насколько я понимаю, ни министерством, ни "Укроборонпромом" предложено не было.

Юрий Романенко: То есть, сейчас "Укроборонпром" и министерство определяют, как-то согласовывают решения? Или "Укроборонпром" может отдельно назначить? Потому что я уже начинаю запутываться, кто осуществляет назначение генерального директора?

Виталий Шость: Вы знаете, и у меня нет ясного ответа на то, кто назначает генерального директора. Если исходить из субординации государственного предприятия "Антонов", то назначать генерального директора обязаны сотрудники "Укроборонпром". Если и, точнее, когда нас передадут в подчинение министерству, тогда этим должно будет заниматься министерство. Сейчас, я так понимаю, никто из них не хочет делать первых шагов: ни "Укроборонпром", ни министерство. А время идет и людям нужен лидер, который поведет их вперед.

Юрий Романенко: Кто может быть таким лидером? Сам Бычков, как я понимаю, тоже выходец из "Антонова", он долго там работал, но у него уже просто такой возраст, когда нужно задуматься о пенсии, об уходе на покой, наверное. И нужна какая-то свежая кровь, молодая. Как Лось, который восемнадцать лет там работал? Или, может быть, вы?

Виталий Шость: К сожалению, я не могу быть кандидатом на эту должность, потому что я не знаю всей специфики производства самолетов и проектирования самолетов. Я могу только говорить про авиакомпанию.

Сергей Андреевич, действительно, очень опытный специалист, очень знающий, он долго в производственных вопросах. Мне пока трудно судить, кто может быть таким человеком, который станет новым лидером. Но хотелось бы, чтобы этот лидер был, во-первых, с карт-бланшем от властей на какой-то, условно говоря, трехлетний срок руководства, чтобы реализовать все задуманные улучшения, и во-вторых, чтобы он был специалистом авиационной области.

Юрий Романенко: Для внешних наблюдателей одним из свидетельств хаоса на "Антонове" осенью прошлого года была странная ситуация в Германии, когда прилетела делегация из "Антонова", я так понимаю, брать под контроль дочернее предприятие, которое занимается перевозками из НАТО, и там был большой скандал, который прозвучал в украинской прессе, что для того, чтобы из-за ограничений COVID попасть в Германию, на "Антонове" не нашли ничего лучше, чтобы подделать удостоверения личности, и поскольку летчики и бортинженеры имеют право беспрепятственно передвигаться по миру, то люди, которые не являются ни бортинженерами, ни... ну, это чисто украинская история, ни летчиками, они получили такой статус мгновенно, хотя являлись топ-менеджментом из ГП "Антонова". И дальше немцы это остановили, воспрепятствовали, и дальше, чем эта история закончилась или в какой стадии она находится? Какие последствия это имело для ГП "Антонов"?

Виталий Шость: К сожалению, действительно, такой факт имел место быть. К сожалению, скандал был, что негативно повлияло на имидж и предприятия, и Украины. Однако, комментировать этот случай мне сложно, поскольку после того, как это состоялось, информация была закрыта, никто не имел возможности получить объяснения по этому поводу и, насколько я понимаю, сейчас правоохранительные органы сейчас занимаются этим вопросом, а имело ли руководство ГП "Антонов" основание выдавать удостоверения членов экипажа людям, которые не связаны с авиационной работой и людям, которые даже не являются сотрудниками ГП "Антонов"?

Я понимаю, что это неправильно. Но комментировать, к сожалению, не могу, потому что у меня очень мало информации по этому поводу.

Юрий Романенко: Смотрите, из того, что я услышал, вытекает, что, по всей видимости, сам Зеленский, наш президент, который на старте своей президентской каденции заявил о том, что авиастроение под особым контролем, что, может быть, Ермак, который имеет большой вес сегодня в Администрации Президента, они должны взять под контроль вопрос, связанный и с назначениями... то есть, как-то вмешаться в ситуацию, чтобы она начала двигаться в правильном направлении. Потому что удивительно, когда вы в начале говорите, что такой был успешный год, я думаю, что с учетом вакцинации сейчас по всему миру этот успешный год может вполне переползти и в 2021 год, эти все показатели продлятся. Ну, и верх неразумности было бы не воспользоваться этой ситуацией на глобальном рынке.

Кто, на ваш взгляд, должен, давайте назовем какие-то фамилии для того, чтобы это громко прозвучало, и мы оказались в фокусе внимания.

Виталий Шость: Вы назвали фамилии главных действующих лиц в Украине, то есть, наиболее влиятельных людей, это и президент Зеленский, и Руководитель Администрации Ермак, возможно, да, возможно, и эти люди должны вмешаться, но если они, допустим, делегируют эти полномочия грамотному специалисту авиационной области, коим, я думаю, является господин Уруский, то это тоже пойдет на пользу нам.

Юрий Романенко: То есть, Уруский, в принципе, может решить проблему?

Виталий Шость: Да, он специалист в своей области. Он сам из авиации и человек, насколько я слышал отзывы, четко владеет всей информацией, которая происходит и на "Антонова", и на других предприятиях авиационной отрасли Украины.

Что же касается вопроса о необходимости вмешательства, то это не просто необходимость, это неизбежность. Если мы хотим, чтобы авиационная отрасль и дальше продолжала существовать в Украине. К сожалению, без вмешательства это будет анархия. Это будет отдано на откуп мелким царькам, которые просто на просто приведут "Антонов" к тому же состоянию, в котором сейчас находится Харьковский авиационный завод.

Юрий Романенко: Ну, короче говоря, просрут все. Я буду более категоричен.

Виталий Шость: К сожалению, это неизбежность. Если мы хотим, чтобы и дальше в новостях выходили хорошие сводки о том, что наши самолеты перевезли уникальный груз, помогли миру...

Юрий Романенко: Самое главное, зарабатывали. Потому что когда мы общались с Лосем, он тоже начал этот романтический дискурс, что мы помогаем... Самое главное — мы зарабатываем, потому что если мы будем зарабатывать, мы все будем довольны. Да?

Виталий Шость: Конечно.

Юрий Романенко: Хорошо. Спасибо большое за развернутое интервью. До новых встреч.

Также рекомендуем вам к просмотру несколько бесед по перспективам украинского авиастроения, которые были на "Хвиле" ранее. В частности, интервью с последним президентом ГП Антонов Александром Лосем. Стенограммы по ссылкам:

Кризис ГП "Антонов": проблемы и перспективы украинского авиастроения при Зеленском

Почему Турция отказалась от Ан-188: как окружение Зеленского дезинформирует его о перспективах Антонова

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook, страницу Юрия Романенко в Instagram