Почему Турция отказалась от Ан-188: как окружение Зеленского дезинформирует его о перспективах Антонова

В ближайшие месяцы "Антонов" может стать местом гигантского мародерства общей стоимостью в 3 млрд долларов.

В новой беседе Юрия Романенко с последним президентом ГП "Антонов" Александром Лосем идет речь о том, что произойдет с , если бизнесмен Борис Кауфман добьется переноса аэропорта из Жулян в Гостомель. Перспективы Ан-188 и беспилотной авиации в Украине. Оценка действий беспилотников во время войны в Нагорном Карабахе.

Стенограмма беседы будет опубликована в ближайшее время.

Юрий Романенко: Друзья, всем привет, сёрферы, бездельники, девианты, всех приветствуем на нашем канале! На прошлой неделе, когда мы делали эфир с Александром Лосём, экс-президентом ГП «Антонов», то мы анонсировали, что будет вторая беседа. Недолго мы ходили вокруг да около. Александр Васильевич, здравствуйте!

Александр Лось: Здравствуйте!

Юрий Романенко: Мы говорили о состоянии украинского Авиапрома, мы говорили о его перспективах, о ситуации на мировом рынке. Тема оказалась необъятной, было много комментариев, там, по-моему, 125 комментариев на сегодняшний момент, и в Фейсбуке её обсуждают хорошо.

На следующий день после нашего первого эфира известный украинский журналист и блогер Юрий Бутусов опубликовал большой материал о том, какие игры ведутся вокруг ГП «Антонов», в частности, о том, какую стратегию в отношении ГП «Антонов» выстраивает известный бизнесмен Кауфман. И Бутусов рассказал о том, что в этой логике на ГП «Антонов» сморят просто, как на ресурс, который можно подерибанить.

Хотят перенести аэропорт Жуляны в Гостомель, где находится аэропорт «Антонова», землю в Жулянах застроить, как у нас обычно делается, там огромные куски земли, что у Жулян, что у самого «Антонова» есть в районе Святошино, между Нивками и Святошино. всё это давно было яблоком раздора между сильными мира сего, потому что они не понимают значения Авиапрома.

Вопрос такого характера: действительно ли происходила такая борьба вокруг «Антонова», оказывалось ли на вас какое-то давление в связи с тем, что группы влияния смотрят на «Антонова», как на актив, который необходимо использовать именно таким образом? И есть ли в этом логика? А, может, она есть, потому что я сам рассматриваю Гостомель, как потенциально мощный хаб, который можно было бы развивать, для того, чтобы превратить в большой логистический центр перевозок, крупнейший на постсоветском пространстве. Плюс развивать промзону, тем есть и место, и возможности.

Мы видим, как во многих странах такие большие куски земли близ столиц стремятся использовать возможно более рационально. Интересен ваш взгляд профессионала, человека, который почти 20 лет занимается авиастроением и который около 4 месяцев управлял «Антоновым». В чём тут подвох, и есть ли он вообще?

Александр Лось: Подвох в ориентации, как я и говорил в прошлый раз. Каков предмет нашей деятельности? То, о чём написал господин Бутусов, о тех людях, о бизнесменах, список, который он привёл, далеко не полный. Это, как я понимаю, то, что удалось заснять, найти вещественные доказательства.

О логике. Нужно ли этим заниматься? Нужно. Я, когда заступил на должность, выступал перед коллективом в том же Гостомеле. Были волнения, естественно, и я объяснял коллегам, что для «Антонова» особенно на сегодняшний день, когда мы ещё не достигли визии, моей визии — к 2030 году занимать 40% рынка транспортной авиации и вступать в кооперацию с пассажирской авиацией, важно до этого времени иметь бизнес, нужно на чём-то зарабатывать деньги.

Ничего нет плохого в том, чтобы Гостомель, разумеется, прозрачным образом развивать в транспортный или пассажирско-транспортный терминал, но не в ущерб, естественно, лётным испытаниям. Потому что на сегодня имеется лётно-испытательная и доводочная база, так она правильно называется. Изначально она создавалась и предназначена для проведения лётных испытаний самолётов.

Вот сейчас подходит время 178-го, АН-178. Кроме этого я анонсировал проект АН-188, дай бог, чтобы он осуществился, там будет колоссальный объём лётных испытаний. Это специально выделенное воздушное пространство в районе Гостомеля, больше такого в Украине нет. Следует это создавать не в ущерб лётно-испытательной базе, для этого, по идее, необходимо строить вторую полосу, потому что эксплуатировать в режиме транспортного терминала и пассажирского аэропорта ту взлётно-посадочную полосу, которая есть, невозможно: она сразу же придёт в негодность. И нужна вторая полоса.

Как инфраструктурный проект это был бы полезный проект, если совместить с исходным предметом деятельности «Антонова», а предмет деятельности «Антонова» — это проектирование и производство самолётов.

Юрий Романенко: А сколько стоит постройка такой полосы, ведь она же будет принимать тяжёлые самолёты, должна быть длинной?

Александр Лось: Числа колоссальные, они сразу потрясают неподготовленный разум, это миллиард, причём не гривен.

Юрий Романенко: Миллиард долларов.

Александр Лось: Настоящий терминал с настоящей полосой это вот в районе таких сумм — миллиард долларов. Если вы посмотрите на недавнее возведение аэропортов по всему миру, вы увидите суммы в 19-20 миллиардов долларов, то есть речь идёт о колоссальных инвестициях. У самого «Антонова» таких денег, конечно, нет.

Поэтому, повторяю ещё раз, на прозрачной основе, с открытым привлечением стратегических инвесторов, но не в ущерб «Антонову», как суверенному самолётостроителю, такой проект не вреден.

Юрий Романенко: Но если на существующую инфраструктуру будут перенесены, условно говоря, Жуляны, которые уже перевезли, они за миллион там перевозили, или даже под два миллиона пассажиров...

Александр Лось: Проблема Жулян в том, что там больше некуда удлинять полосу, она, как говорится, упёрлась. В любом случае, перспектив у Жулян, как пассажирского аэропорта, на сегодняшний день нет. Жуляны могут принимать только малоразмерные самолёты, а это уже никому не интересно, на этом бизнес не построишь. Тем более, на сегодняшний день из-за пандемии восстановление авиации будет не быстрым, будет проходить по экспоненциальному закону, дай бог, чтобы через 5 лет восстановились объёмы перевозок. Поэтому Жуляны, конечно, себя в нынешнем виде изжили.

Юрий Романенко: Но если будет принято решение, и Жуляны перенесут сейчас, то получается, что мы и Жулян лишимся (денег больших, как я понимаю, из госбюджета никто не нарисует, там огромная дыра), и «Антонов» убивается. И тогда президент Зеленский станет последним президентом, при котором был «Антонов», или что?

Александр Лось: Ваши слова звучать болезненно.

Юрий Романенко: Но давайте называть вещи своими именами.

Александр Лось: Хорошо, давайте. Наверное, уже после всего сказанного, написанного и показанного, действительно можно с сожалением констатировать, что президент Зеленский стал заложником обмана в среде, в которой находится. Заложником дезинформации, умышленного манипулирования, неверного понимания текущих процессов. Да. Потом придёт время, когда никто не вспомнит другие фамилии, будут вспоминать только фамилию нынешнего главы государства.

Действительно, есть риск того, что при нынешнем положении дел, при том, как всё происходит на этот день, «Антонов» может прийти к потере способности оставаться самолётостроительным предприятием, и потере роли глобального игрока на мировом рынке самолётов транспортных категорий. Это большие самолёты, грузовые и пассажирские. Это то, на что я потратил мою профессиональную жизнь, на то, чтобы не дать Украине потерять компетенцию, чтобы Украина была не страной третьего мира, а страной аэрокосмических технологий, нанотехнологий, микроэлектроники — это то, что делает нас если не страной первого мира, то и не второго.

Юрий Романенко: Общались вы лично с президентом по поводу «Антонова»?

Александр Лось: Я дважды встречался с президентом, он дважды жал мне руку, и после нашего общения я чувствовал приливы энтузиазма. Кстати, кто вспомнит из окружения, о котором писал Юрий Бутусов, что президент объявил учебный год 2020/2021 годом математики. Мне это очень импонирует, до серця, як кажуть.

Вот на таком духовном порыве я и взял на себя обязательства перед президентом развивать именно авиастроение. Все те проекты — они вторичны, во всяком случае, для меня и, безусловно, для авиастроительного «Антонова» тоже. Это вспомогательные проекты, если они идут не во вред основному виду деятельности. Но если на них только и делается упор, то тогда мы движемся к тому, что в ближайшее время «Антонов» может стать местом мародёрства.

Юрий Романенко: Почему мародёрства? Потому что там сейчас назначат новое руководство, поменяли Статут и так далее, и должности президента ГП больше не будет, правильно?

Александр Лось: Должность президента ГП ликвидирована, я последний на этот день президент в авиации, последний это значит последний.

Юрий Романенко: Почему станет местом мародёрства, что на это указывает?

Александр Лось: Видите ли, я, наверное, был одним из малого числа руководителей, которые пришли на должность президента изнутри предприятия, которые на предприятии развивались от нижней ступеньки до верхней. Я начинал конструктором 3-й категории и завершил карьеру руководителем, президентом предприятия.

Посмотрим. Когда будет назначен следующий руководитель, несложно будет понять, какая именно группировка его назначила. После чего будет несложно понять, какими методами, естественно, финансово-экономическими, начнут разрушать предприятие.

Юрий Романенко: Я понимаю, есть сложности с называнием фамилий, но можно обозначить логику действий тех или иных групп. Что, условно говоря, можно брать с «Антонова», в чём материальный интерес?

Александр Лось: Материальный интерес, если грубо и навскидку, со всем моим пониманием, что собой сегодня представляет «Антонов», до 3 миллиардов долларов в какой-то краткосрочной перспективе из предприятия можно будет изъять.

Юрий Романенко: Это что, это какие-то материальные активы?

Александр Лось: Это инфраструктура, материальные активы и часть неправильно оценённой, недооценённой или умышленно недооценённой интеллектуальной собственности. Ведь свежи ещё в памяти события начала 2019 года, ещё до президента Зеленского, в Укроборонпроме, где была попытка реализовать интеллектуальную собственность на наиболее актуальные проекты «Антонова» за мизерные деньги, при том, что только АН-188 при имеющемся на сегодня заделе — это 1,5 миллиарда долларов. Но даже документы, которые это подтверждают ни предыдущему руководству, ни мне оплатить не дали. Наблюдается многолетняя и системная работа по подготовке подрыва способности «Антонова», как независимого предприятия и независимого разработчика, выступать на мировом рынке.

Юрий Романенко: АН-188, вы его уже два раза упомянули, насколько серьёзные на сегодня у него могут быть перспективы? Для тех, кто не в курсе, это, по сути, АН-70, но с турбореактивными двигателями.

Александр Лось: Я уточню. Развитие транспортной концепции АН-77, я так аккуратно выражусь, с переходом на более современные и актуальные силовые установки, те, извините, я сложно выражусь, которые по удельному расходу топлива… То есть топливная эффективность сегодняшнего двигателя настолько же хороша, как и 30-летней давности турбовинтовентиляторного двигателя Д-27, плюс винтовентилятор российский СВ-27.

Идея именно в том, чтобы реализовать самолёт с грузоподъёмностью до 50 тонн, а 50 тонн — это золотая середина между так называемыми средними транспортными самолётами грузоподъёмностью от 20 тонн и тяжёлыми транспортными самолётами (это Антей, Руслан, Боинг Си-17). АН-188 находится в этой золотой середине.

Юрий Романенко: Это, по сути, конкурент ИЛ-76.

Александр Лось: В какой-то мере. Он по грузоподъёмности не дотягивает до ИЛ-76, но на голову перекрывает А-400 концерна Айрбус. Естественно, что этот проект и этот самолёт являются крайне опасными для всех мировых коллег по отрасли. Поэтому, в том числе, это ещё одна причина, по которой предприятие «Антонов» разными способами ограничивается в действиях.

Это касается и методов управления, и финансирования проектов, и возможностей самостоятельно работать на внешнем рынке, причём напомню всем, и зрителям, и коллегам нынешним и бывшим о том, что «Антонов» является независимым спецэкспортёром, и по уже действующему изменению в законе, «Антонов» должен сам реализовывать свою внешнеэкономическую деятельность, но даже этого ему не позволяют, причём, в очень жёсткой форме. И кстати, одна из претензий была и ко мне, в том числе, то, что я слишком самостоятельно развивал «Антонова», и слишком активно.

Под активным понимается, что, я вёл промоушен (такое нынешнее модное слово) «Антонова» среди министерств и депутатов Верховной Рады, и уже начинали звучать суммы до 10 миллиардов гривен финансирования проектов «Антонова», включая АН-188. Конечно же, это сразу вызвало ревность в определённых кругах. И то, что сейчас мы видим вокруг «Антонова», имеет два момента: позитивно, что мне удалось его активно разрекламировать, но крайне негативно то, какими методами это сейчас всё ломается.

Юрий Романенко: Насколько я помню, по АН-188 шли переговоры с Турцией.

Александр Лось: Начиналось с Турции.

Юрий Романенко: И Турция, как мы видим, сейчас большая и растущая страна, авиационная: мы видим, что турки показали в Нагорном Карабахе, в Ливии, в Сирии в последние годы.

Александр Лось: Это беспилотная техника.

Юрий Романенко: Я имею в виду, что в сфере авиации, в сфере двигателестроения, авиационного, в том числе, турки начали показывать большой задел, который они всё расширяют, расширяют и расширяют. Кооперация с Турцией должна была быть очень интересной для «Антонова», она могла стать для предприятия ещё одной точкой опоры. Почему проект АН-188 с турками не пошёл, как я читал, он не взлетел. Почему?

Александр Лось: Вмешался один из более давних партнёров турецкой авиаиндустрии, не американский, сразу скажу, а европейский, который предложил Турции проект, более интересный. Сперва был энтузиазм по отношению к «Антонову» со стороны Turkish Aerospace и со стороны руководителей турецкой авиационной промышленности, но, к сожалению, конкурентная среда очень жёсткая.

Юрий Романенко: Поэтому что получается? Украина теперь должна сама довести этот проект до ума, или же подтягивать индусов, о которых вы говорили...

Александр Лось: Это было бы очень желательно.

Юрий Романенко: Или там арабов, насколько я знаю, Эмираты тоже рассматривали этот проект.

Александр Лось: Как бизнес-проект. Я, в первую очередь, и в прошлый раз и ещё раз подчеркну: когда мы говорим о какой-то кооперации, производственной, по такого рода глобальным авиационным проектам, речь должна идти о том, что надо отталкиваться от рынка, речь должна идти о том — куда это поставлять.

Юрий Романенко: Ну конечно, все хотят зарабатывать.

Александр Лось: Естественно. Вряд ли Объединённым Арабским Эмиратам нужны 200, даже хотя бы 200 самолётов АН-188. Речь, наверное, идёт о том, что они хотели бы выступить акционерами, спонсорами. Да, действительно, это как финансовый рычаг для них интересно. Это не промышленное производство, и, тем более, речь не идёт о боевом применении этих самолётов.

Целевым рынком, конечно же, является Индия. Китайцы, кстати, не без интеллекта специалистов «Антонова», не самого ГП «Антонов», а специалистов «Антонова», уже создали свой самолёт Xian Y-20, если вы посмотрите на него, то увидите, что он срисован, его носовая часть срисована с АН-70, срисована по сути. Какое-то время они там ещё летают на двигателях Д-30, а-ля ИЛ-76, то есть Китай уже овладел темой.

А Индия пока темой не овладела, всё, что есть на этот день у Индии, это 3 самолёта Boeing C-17, а его производство прекращено, и даже сборочная линия разобрана. Индия испытывает дефицит именно такого рода самолётов. А наблюдая за событиями, происходящими на индо-китайской границе, несложно для ГП «Антонов» сформировать целевой рынок.

Юрий Романенко: Есть ещё один вопрос, мы его вскользь задели: сейчас рынок беспилотников, всё, что происходит вокруг беспилотников, это очевидным образом становится определённым мейнстримом. То, что Турция показала в Нагорном Карабахе, это же новый вид войны, когда доминирование в воздухе при помощи беспилотников вынесло на нет все преимущества Армении на земле, которые у неё были в силу контроля высот, наличия артиллерии и так далее.

Нам кажется, что Украина прозевала этот поворот, насколько я знаю, мы пока-что барахтаемся в вопросах, связанных с беспилотниками, ходим вокруг да около, но серьёзно ничего не делаем. На «Антонове» подымался вопрос вхождения в эту сферу?

Александр Лось: Вы сейчас обращаетесь собственно к автору идеи, что «Антонову» стоило бы серьёзно этой темой заниматься. Ещё с 2014 года, с первых совещаний в Укроборонпроме, когда речь шла о развитии украинского учебно-боевого самолёта, лёгкого истребителя на замену L-39, уже тогда я, будучи научно ориентированным и понимая тренды развития техники, уже тогда я генералам объяснял: коллеги, пока «Антонов» 10 лет будет проектировать этот учебно-боевой самолёт, мир за это время окончательно уйдёт в непилотируемую технику.

Для Украины важна тактическая техника. У нас локальный театр военных действий. Речь не идёт о каких-то эпических воздушных боях, как мы с вами видели над Ираком во время операции «Буря в пустыне» и тому подобного. В таких локальных зонах конечно же должна использоваться беспилотная техника. На сегодня подготовка пилота, не говоря уже о его возможной гибели, — это уже не современный тренд.

Юрий Романенко: Нам нужен свой Байрактар, может ли Украина сделать свой Байрактар? Двигатели есть, насколько я понимаю...

Александр Лось: Украина не то, что может, Украина просто обязана быть независимым государством в области беспилотной боевой техники. Причём и средне- и крупноразмерной. Давайте посмотрим на систему, что такое беспилотный комплекс? Это ведь не только летательный аппарат, который где-то там барражирует. Это ещё и система управления, это система радиоканалов передачи информации.

Юрий Романенко: Спутники?

Александр Лось: Оптоволоконные линии. В Украине пока ещё со спутниками не сложилось, поэтому речь идёт о радиорелейных системах. А теперь давайте представим себе ситуацию, когда весь этот комплекс поставляется в целом, со всеми радиостанциями, поставляется в Украину другим государством. Монтируется в Украине, соединяется какой-то информационной сетью, и что мы с вами получаем на территории Украины? По сути систему радиоразведки, но не свою. Как вы считаете, не является ли это некоей угрозой госбезопасности? Очевидно является.

Поэтому даже при сегодняшнем потенциале, Украина в отношении радиосистем, и, безусловно, летательных аппаратов — это вполне самодостаточная страна. И ориентироваться нужно на внутреннего разработчика и изготовителя.

Это не блажь, ни в коем случае. Это нормальный государственный подход. И позвольте сказать об опыте войны в Карабахе. Там не всё так просто. Если бы это была война на территории, не дай бог, самой Армении или самого Азербайджана, то там сразу же подтянулись бы средства радиоэлектронного противодействия. И такого высокого процента успешных миссий не было бы.

Уже к концу этого конфликта там начали появляться системы радиоэлектронной борьбы. Более того, и украинские специалисты оценивали, что при грамотном задействовании средств РЭБ, современные беспилотные комплексы, которые нам показывают, не являются столь эффективными. Украинские ВВС об этом знают.

То, о чём я всегда говорил — это ориентация на автономные системы навигации и управления, без радиоканалов, это ориентация на системы скользящих изменяемых частот и так далее, если уже говорить о телеуправлении. Этим, к сожалению, Украина пока что не занималась. Сколько лет прошло с 2014 года, уже заканчивается 2020 год, но пока что всё находится на уровне идеи и не получило воплощения.

Юрий Романенко: Хорошо, на этом будем заканчивать. Спасибо за развёрнутые комментарии и динамичную беседу. Я считаю, что она получилась. Думаю, что тему авиации мы будем подымать ещё не один раз в этой студии. Спасибо вам большое, Александр Васильевич.

Александр Лось: Спасибо и вам. И ещё раз. На чём бы я хотел акцентировать внимание: «Антонов» для Украины — это и символ, и ценность. Если Украина теряет «Антонова» как самолётостроительное предприятие, Украина, извините, превращается в страну третьего мира. Ни я, ни наше окружение не должны этого допустить.

Юрий Романенко: Это другой статус, я с вами абсолютно согласен. Думаю, Украина должна приложить максимум усилий для того, чтобы сохранить хотя бы остатки того, что имеет, чтобы делать то, о чём вы говорите.

Александр Лось: У нас не остатки, у нас с вами всё есть. Просто этому надо дать правильный импульс, заниматься правильным предметом. А не тем, о чём мы говорили в самом начале.

Юрий Романенко: И для этого нужны правильные люди во власти, которые бы эти правильные импульсы поддерживали и развивали. Спасибо вам, счастливо!

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook, страницу Юрия Романенко в Instagram