Кризисное состояние украинского авиастроения лучше всего отражают процессы вокруг его флагмана - ГП "Антонов". О том, что происходит вокруг "Антонова"мы беседовали с последним президентом предприятия Александром Лосем. Александр Лось 18 лет работал конструктором на "Антонове" и проработав четыре месяца президентом предприятия, буквально пару недель написал заявление об уходе со своего поста. Почему он это сделал и что происходит вокруг "Антонова" об этом данное интервью.

Друзья, все привет. Приветствую на нашем канале. Мы продолжаем наши беседы уже их студии после моей длительной болезни и всех проблем, связанных с выборами. И первая беседа, я думаю, будет очень интересная и полезная во всех смыслах с точки зрения того, что происходит сегодня в таком важном секторе как авиастроение, как вообще оборонная промышленность, наш ВПК.

И я пригласил очень непростого и очень глубокого человека в теме – это бывший глава ГП «Антонов» (который ушел буквально совсем недавно) Александр Лось. Здравствуйте.

Здравствуйте. Очень приятно.

И начнем мы с сакраментального вопроса, на который не может быть простого ответа. Поскольку в Украине авиастроение является такого рода фетишем, что вот у нас там самые такие тяжелые, мощные самолеты, «Мрія», «Руслан», что вот-вот наш авиапром взлетит и покорит весь мир. Но как-то само собой получается, что на протяжении последних около пяти лет мы реально не произвели ни одного самолета.

Когда вы заходили на ГП «Антонов», то декларировали достаточно серьезные планы по возрождению авиастроение Украины.

Итак, что реально сейчас происходит в нашем авиапроме, почему Украина, несмотря на наличие такого потенциала, не производит самолеты. В общем-то, какие у нас перспективы. Об этом мы будем говорит на протяжении ближайшего часа.

Спасибо большое. Хочу сказать, что авиация, «Антонов» особенно для Украины… Мне не понравилось слово фетиш. Я скажу, что это ценность. Это то, по чем страна узнается во внешнем мире. Теперь возвращаясь к вопросу, собственно, почему не производятся те самые самолеты «Антонова». Переломным моментом стали как раз 2013-2014 годы, когда окончательно украинский ВПК разорвал отношения с бывшим СССР, с Российской Федерацией именно с точки зрения поставок комплектующих изделий, материалов. Имеется в виду, алюминий, титан и другие конструкционные материалы.

И по сути с 2014 года стала задача не только для «Антонова», а для всех предприятий, таких гигантов космической отрасли и бронетанковой техники переход на поиск иных рынков сбыта и иных рынков снабжения. С Россией, как я сказал, история закончилась еще в 2014 году. И то, что мы с вами видим до сегодняшнего дня, происходят попытки импортозамешения и импортозамены, то самое пресловутое, о котором мы с вами все время слышим.

О чем говорил я, когда заходил, как вы сказали, на предприятие. Я четко и откровенно с трибун публично заявил, что хватит надеяться на то, что можно самолеты в советском или российском образе воспроизвести в Украине сегодня и пустить их в эксплуатацию. Особенно это касается ВСУ и других силовых ведомств. Это конечно вызывало и до сих пор вызывает очень большое возмущение моих коллег в отрасли украинского авиастроения. Но это правда.

Вот приведу вам пример. Буквально на следующий день после того, как я подал заявление об уходе, произошла очень серьезная авария с самолетом АН-124 в России из-за т.н. нелокализованного разрушения двигателя Д-18Т разработки «Ивченко-Прогресс», производства «Мотор Січ», и обслуживание также «Мотор Січ».

На сегодняшний день появилась другая новость, что «Волга-Днепр», эксплуатант этого самолета, остановила эксплуатацию парка самолетов АН-124 коммерческих самолетов в РФ, ссылаясь на то, что для этой авиакомпании безопасность полетов является наивысшей ценностью. Такова причина или не такова, об этом сложно судить, но так как это подано в медиа, подано очень грамотно все-таки что ценность жизни и ценность заказчика этой авиакомпании она наибольшая.

Популярные статьи сейчас

Умер ближайший соратник Зеленского

Байден и план «Б» Украины по Донбассу

Украинцам показали разницу в себестоимости газа и тарифах от «Нафтогаза»

Прибавки к пенсиям за стаж пересчитают дважды: кто и сколько получит

Показать еще

О чем это нам говорит. Это я привел такой антагонистический пример, потому что мы можем с вами получить ту же самую ситуацию. Например, если достроят самолеты АН-148, АН-158, которые у нас в цеху стоят, у них планеры готовы. Или на Харьковском государственном авиационном предприятии стоят планеры самолета АН-74, это тоже уникальный нишевый самолет, и предлагается их собирать вот в том виде, как они есть, за еще советской документацией АН-74, или еще за документацией до 2013 года АН-148, АН-158.

В конце концов можно получить ту же ситуацию, которая есть на сегодня в России с АН-124 именно потому что невозможно при сегодняшнем политической состоянии, акцентирую как есть, невозможно обеспечить поддержку летной годности. По-настоящему, по белому, не привлекая разные схемы.

Давайте я разъясню. Если брать Россию, то проблема в России с этим самолетом была в том, что двигатели украинские, и они сертификационно дальше не обслуживались, я так понимаю…

Они не могут физически.

Да. Они физически не могут обслуживать…

Потому что это предприятие «Мотор Січ» украинское, и «Ивченко-Прогресс» это тем более предприятие Укроборонпрома.

И с украинскими самолетами наоборот.

Совершенно верно. Это зеркальная ситуация. Потому что санкции встречные России и Украины.

Таким образом, напрашивается решение. Решение может быть: или мы опять возвращаемся к отношениям с Россией, что невозможно в текущей ситуации, либо мы что делаем?

Первое что мы делаем. Мы определяемся все-таки с нашей политической системой, где мы хотим быть. Потому что нравится кому или не нравится, авиация и космос – это государствообразующие отрасли, которые точно также всецело отражают и государственную внешнюю политику.

О чем это говорит. О том что нужно четко понимать, иметь стратегический план. Ведь задача то не построить самолет, не спроектировать и не построить его – задача этот самолет продать или поставить по гособоронзаказу в силовые ведомства Украины.

Позиция украинский силовых ведомств, Министерства обороны, в частности, однозначная – самолеты должны быть, новые самолеты, которые «Антонов» должен продать в Министерство обороны, это должны быть самолеты без российских комплектующих. Четко и понятно. Что касается рынка гражданской авиации, ну могут быть еще какие-то позитивные решения, но опять таки, мы рискуем тем, что произошло с АН-124 в России.

Следующий вопрос. Сразу же мы получаем, если мы знаем, что такое рынок наш сбыта. Я могу предположить, на сегодняшний день не будучи руководителем, предположить, что крайне полезным рынком сбыта, не насыщенным совершенно, не имеющего достаточно компетентного внутреннего производителя, производителя и разработчика – это Индия. С прошлого года официально Индия является военно-политическим союзником США. Это тоже нужно учитывать.

Теперь рынок поставок комплектующих изделий для Украины, для украинского авиастроения. Для таких самолетов как разрабатывает и изготавливает «Антонов», это самолеты транспортной категории, тяжелые самолеты, это не легкомоторная авиация, для них нужны уникальные комплектующие. Наибольшая компетенция в отношении этих комплектующих находится у компаний, принадлежащих корпорациям США.

За этим сразу же следует понятие такое, как международный экспортный контроль. У американцев есть такое на законодательном уровне, т. н. международные правила распространения военной продукции.

Наши самолеты, не пассажирские, они все двойного назначения, т.е. он может быть и военного применения, и гражданского применения. Рамповый самолет, как когда-то сказал Олег Константинович Антонов, когда его спросили: «АН-22 - это военный самолет или гражданский?». Тогда он всем показал бутылку из-под газировки и сказал: «Скажите пожалуйста, это военный предмет, или не военный?». Если я налил в него газировку, это гражданское изделие, а если я в эту же бутылку налили коктейль для Молотова (вот так правильно называется, потому что финны придумали этот вид вооружения), то это изделие становится военного назначения.

Вот и наша ситуация. Мы четко понимаем… Исконно я все-таки проектировщик-разработчик, и я понимаю, что такое попытка провести переговоры с той или иной компанией. Она сразу же выливается в экспортные ограничения поставщика, т. е. это США, это и Великобритания, это Канада. Это законодательство оно универсальное, оно международное. Украина является частью этой системы контроля распространения критический технологий, вооружений и т. д. Наше законодательство по сути зеркальное американскому.

Поэтому пытаться скрещивать один рынок с другим (я специально не называю конкретные страны), просто нужно понимать тем этим стратегам, которые берутся за интеграцию Украины в то или иное экономическое, военно-техническое пространство, нужно понимать, что на сегодняшний день все-таки критическим поставщиком для украинского авиастроения (в меньшей степени наверное космоса) все-таки являются компании аффилированные с США и их странами-союзниками. Ну можно считать так страны НАТО. Вот, можно сказать, развернутый ответ на ваш вопрос.

Что сейчас у нас с индусами? Потому что насколько я помню, в Индии сейчас летает более 100 АН-ов, которые были еще в советское время проданы. И понятно, что, во-первых, их нужно обслуживать, и это тоже хорошие деньги, а во-вторых, действительно Индия сейчас взялась за полноценную модернизацию своих ВВС из-за того, что Китай превратился в большую проблему. Мы видим, что там происходит у них на границе. И доктринально они приняли решение что начинают большую серьезную модернизацию своих Вооруженных сил, включая авиацию. И соответственно, если вы говорите о том, что для нас это большой такой нишевый рынок…

Кстати, почему, может вы поправите, почему вы не вспомнили про Ближний Восток или Африку ту же самую, где тоже идут бурные процессы интересные. Потому что мы помним, что как приезжали там эмиратцы в Украину относительно производства самолетов, Саудовская Аравия, у нас там назревал проект АН-132Д. Как по мне, там достаточно стразу было много вопросов, насколько это реалистично.

Но с Индией если назревает такой достаточно серьезный вопрос, связанный с проникновением на этот рынок, то что у нас сейчас? Индусы готовы идти на такое сотрудничество, или нет?

Незадолго до своего ухода я подписывал соглашение конфиденциальности с Национальной аэрокосмической лабораторией Индии. Они к нам обратились с запросом о возможном сотрудничестве по созданию пассажирского самолета. Я когда сказал об Индии, я не уточнил, что я имею в виду именно рынок пассажирской авиации, или гражданской авиации, скажем так, не военно-транспортной. Этот рынок колоссальный. На ближайшие десятилетия речь идет о тысячах самолетов. Тысячах. Не десятках даже, о которых нам часто рассказывают в том же, вы говорите, Ближний Восток.

Ближний Восток это все-таки в первую очередь боевая и военно-транспортная авиация. Но по отношению в долях к не наполненному рынку Индии пассажирской авиацией, гражданской авиацией, они несопоставимые. Это порядки, разница в порядках.

Поэтому я всегда всем заявлял, я все-таки более финансово ориентированный человек, что авиация для Украины должна перестать быть просто ценностью, просто рекламной вывеской. Да, это очень важно. И никто не имеет права на эту вывеску бросать грязь. Что, кстати, сейчас и происходит, к сожалению, и чего я категорически пытался избежать, не нанося репутационный вред фирме.

Поэтому мы должны четко понимать с финансовой точки зрения, что авиация должна стать бизнесом. На этом нужно зарабатывать. На этом можно зарабатывать. И к этому нужно стремиться. То есть, стратегически все-таки не просто иметь ценность, как я сказал, а еще и иметь добавленную стоимость.

Это то, что не понимают многие в Украине, что авиация, авиастроение это всегда очень долгосрочная, сверхдолгосрочная игра, выстреливающая на десятилетия. Давайте коснемся ключевых проблем, которые сегодня есть в украинском авиастроении. Что не позволяет выйти в такую суперпозицию, не закрепиться на таком перспективном рынке, как индийский, что мешает?

Потому что как по мне, многие наши проблемы связаны с нашей просто чудовищной неэффективной организацией многих процессов, что на уровне государства, что на уровне государственных корпораций, что на уровне частных корпораций вообще.

Мы начали с того, что вы ушли недавно из руководства Антонова. И в общем-то возникает вопрос – почему вы ушли, потому что у вас были серьезные планы развивать наш авиапром, ГП «Антонов» в частности. Почему вы ушли?

Я не поддался на уговоры. Да, и хочу заметить, что ушел из Укроборонпрома, но я душой не ушел с «Антонова». Я все-таки не отождествляю «Антонов» с Укроборонпромом. ГП «Антонов», АНТК «Антонов», Киевский механический завод как он тогда назывался, это все-таки самодостаточная величина. Можете себе представить, что даже на сегодняшний день это коллектив свыше 9 тысяч человек. При чем людей как минимум с одним высшим образованием.

То есть, это действительно настоящая научно-техническая среда, в которой приятно находиться человеку ориентированному на какое-то, я не хочу называть слово творчество, но на технически направленную деятельность.

Ну смотрите. Проблема в том, о чем вы говорили в начале, что эта хорошая креативная среда сегодня не продает самолеты. Потому что не может существовать предприятие, если не продает самолеты. И рано или поздно, это закончится. Вот как выйти из этого всего.

Да, вы уже затронули вопрос, что происходят некоторые процессы вокруг «Антонова».

Да.

Конечно же, видя и зная эти процессы вокруг «Антонова», и так намекну: закулисные игры за спиной президента нашей страны, который искренне продекларировал желание развивать авиационную промышленность, авиационную отрасль, аэрокосмическую отрасль. И я как эмпатичный человек точно так же искренне, душевно подержал именно этот посыл.

Даже когда я подписывал контракт еще в начале лета с Укроборонпромом, я сразу заявил, что попытки меня использовать в процессах, не связанных с проектированием, с изготовлением и продажей самолетов, они будут безуспешными.

Поэтому собственно мой уход – это протест. Это протест против того, против тех попыток нивелировать роль «Антонова» именно как мирового игрока.

Я даже в миссии, в той стратегии, которую разрабатывал, написал, что миссия «Антонова» - это прогресс человечества. То есть, мы с вами, мы вот здесь, мы, украинцы, мы дали миру крылья, которые в благих целях (я не беру военное применение) выполняют огромные функции. И даже вспомните начало этого года. Доставка масок — это тоже ведь показатель. Это показывает нас, украинцев, вот кто мы. Кто мы в этом мире. И зачем мы вообще, как страна существуем.

Ну смотрите, извините что перебью. Зачем этот пафос? Мы же это делаем не с благой целью. Мы перевозим грузы, как и все остальные перевозчики. Их десятки, если не сотни. Если они не зарабатывают деньги, то никто ничего никуда везти не будет в ущерб себе.

Но это делаем мы.

Ну, мы можем пока что это делать. Но вот если все будет продолжаться в таком ключе, как оно сейчас продолжается в нашем ВПК, то эта история закончится (вы же это прекрасно понимаете) через несколько лет. И она станет историей. Сейчас это еще не история. Так вот, когда вы говорите о том, что идет какие-то процессы, то кто в ядре этих процессов?

То есть, Укроборонпром сейчас там провел фактически рейдерский захват активов многих предприятий ВПК, когда они там через изменение статутов, не знаю через что, огни фактически собственность, которая была у тех предприятий типа «Антонова» и десятков других предприятий ВПК, они фактически связи под свой контроль.

Что на самом деле сейчас делает Укроборонпром? И зачем они это делают? И в какой логике движутся?

Вы знаете, я к своему сожалению узнал тоже б отчуждении собственности «Антонова» тоже из прессы. Это для всех была новость на «Антонове». Потому что даже для ответственных лиц, которым вменено в обязанности управлять именно зданиями, сооружениями, их юридическим статусом – для них это была новость уже внутри «Антонова». Поэтому то что я сейчас вижу происходит, да, конечно же это уже конъюнктурная борьба, которая никак не направлена не на самолетостроение как таковое… То есть, не на этот предмет деятельности.

Предметом деятельности является очевидно управление собственностью, земля конечно же. Давайте еще раз, я в недавних интервью своих на это четко указывал. Конечно же, одна их проблем «Антонова», не проблем, а достоинств, но это достоинство, которое стало проблемой – это конечно же земля в Киеве, это конечно же аэродромный комплекс в Гостомеле. И как я понимаю, пока что ориентация больше не на авиастроение, а на уже использование инфраструктурных возможностей «Антонова».

Сморите. Вы говорите так вот осторожно. Я сделаю выжимку из этого. На самом деле, речь идет о том, чтобы получив контроль над вот эти производственными комплексами, площадями, либо землей, просто либо продать либо сдать в аренду.

Как я знаю, вокруг ряда предприятий в Киеве государственных, постоянно ведется борьба вокруг «Арсенала», чтобы его площади можно было сдавать в аренду официально за копейки, а реально через посредников получая ту стоимость, которую получают по коммерческим ценам.

Здесь по всей видимости вопрос о том, как изменить контроль над финансовыми потоками и перетащить их на себя. И суть по сути вот этого рейдерского захвата, который сейчас руководство Укроборонпрома осуществляет, оно заключается в этом.

Как я и сказал, исходно, когда мы садились за стол, it was not my game, т.е я в этом не собирался участвовать. Если ориентир именно на такой предмет деятельности, то конечно, it’s not my history.

Смотрите. С вами заключался контракт. И вы же не можете просто так уйти. Если бы вас просто уволили, то государство по всей видимости должно было выплатить вам хорошую компенсацию, потому что контракт был на сколько, на четыре года, или на пять лет..?

На один год.

На один год. Но в любом случае, это со стороны государства должно было повлечь за собой компенсацию. Вы как поступили? Как вы действовали? В какой логике? Вот кто вам сказал, что ты должен делать то-то и то-то..? Из-за чего начался конфликт?

Вы знаете, как такового конфликта публичного или явного его не было. То есть, событии были весьма скоротечными и в какой-то мере для меня неожиданные. Говорю об это откровенно. Поэтому видя ситуацию, которая складывается, снова-таки, для того чтобы не наносить репутационные потери именно фирме АН, чтобы это не попало в публичную сферу, для того чтобы не было никаких судебных процессов, как это пытались до меня делать другие люди.

Поэтому я написал заявление о том, что я ухожу в связи с ликвидацией должности президента по новому уставу, я ухожу с должности президента. То есть, суть моего заявления именно такая.

Ну и что дальше? Дальше вы будете двигаться внутри Укроборонпрома…?

Я не являюсь сотрудником ни Укроборонпрома на сегодняшний день, ни ГП «Антонов».

Тогда следующий вопрос. На ваш взгляд, уже когда вы это все увидели, поработали, увидели, какой смысл вообще в наличии Укроборонпрома? Потому что по ходу из того, что они сейчас делают, возникает масса вопросов, и эти вопросы скорее связаны с тем, что они скорее мешают, чем дают возможность предприятиям развиваться.

Может быть начать политику, когда предприятия типу «Антонова», не знаю, «Заря», «Турбоатом» тот же самый, чтобы они просто обрели нормальную свободу действий и перестали оглядываться на Укроборонпром…

Абсолютно правильно.

Мы же понимаем, зачем создавался Укроборонпром в свое время при Януковиче…

Ликвидация запасов советских вооружений. То время закончилось. Все ликвидировано. Теперь осталось что – только тяжелое машиностроение, на котором, как многие видят, а еще плюс в «Антонове» — это авиакомпания, которая якобы дает высокую маржинальность.

Только все забывают, и я постоянно об этом коллегам напоминал, что самолеты начинают работать сами на себя, потому что ремонты тех же двигателей, ремонты комплектующих – они дорогостоящие. Это реинвестиция. То есть, заработали – оплатили ремонт, заработали – оплатили ремонт.

И естественно, псевдоэксперты со стороны пытаются убеждать людей, принимающих решения о том, что там высокая маржинальность и деньги уходят куда-то на сторону. Ну если есть такие факты, то этим должны заниматься правоохранительные органы. И кстати, недавно один из сотрудников Укроборонпрома в прессе заявил о том, что сотрудники «Антонова» бездействовали, зная о каких-то фактах хищений и т.д. Ну не бездействовали.

Просто еще раз то, о чем я говорю: не нужно на имени «Антонова», тем более поливая грязью имя «Антонова», пытаться зарабатывать себе политические баллы. Потому что практически все было известно, и для того, чтобы не наносить репутационный вред фирме, я имею в виду «Антонова», естественно такие вопросы в прессе публично никогда не обсуждались. И я просил бы всех придерживаться и дальше такой же позиции и не пиариться на «Антонове».

Давайте здесь уточним. Если там есть какая-то маржинальность, то какая? Потому что вот это вот предприятие, которое «Антонов» имеет в Германии… Зрители, возможно, не знают, тогда объясню. У «Антонова» есть перевозчик Antonov Airlines, где шесть подразделений…

Авиационно-транспортное подразделение ГП «Антонов». Нет никакого Antonov Airlines.

Это просто подразделение юридически, он имеет сертификат перевозчика у ГП «Антонов». Antonov Airlines это просто для мира придумали такое благозвучное название.

И у него в парке там семь «Русланов», одна «Мрія» и еще один АН-22, он периодически над Гостомелем летает, я вижу. И они зарабатывают деньги через Германию, где есть…

Позвольте сразу уточню. На сегодняшний день у «Антонова» есть свой отдельный коммерческий отдел в т.н. авиакомпании, которая независимо выполняет контрактование. В Германии специально создано было совместное предприятие для оказания услуг агентству логистики НАТО. То есть, это специальное предприятие, которое предоставляет услуги перевозчику НАТО.

То есть, оно работает по контрактам исключительно с НАТО.

По контрактам с НАТО. Оно может также привлекать контракты внешние, но мне неизвестно о том, чтобы это часто делалось. Если была какая-то возможность, видно был горячий контракт хороший, он мог заводиться через Германию.

Почему именно в Германии? Это связано с чем: потому что Германия член НАТО, и это является такой гарантией что контракты будут проходить правильно; они боятся заходить в Украину… Или почему?

Это было требование, собственно говоря, немецкого офиса NSP, что предприятие должно быть именно немецкое. Поэтому здесь логика простая. И если там кто-то пытается искать какую-то большую коррупцию, то исконно ее там не было. Во всяком случае мне об этом ничего не известно.

То, что возникли проблемы с первым предприятием, ну это как раз то, о чем я говорил, что это люди, которые пытались на имени «Антонова» делать себе бизнес. Ну это не исконные сотрудники «Антонова», скажем.

Сколько зарабатывает вот это вот предприятие? Сколько в принципе «Антонов» зарабатывает вообще на…

Вы знаете, не имею права разглашать эту коммерческую тайну.

В прессе как раз скандал начался, в связи с этим предприятием в Германии, потому что с «Антонова» туда полетели, скажем так, ну не высшее руководство, но юристы, люди которые ведут департаменты. И там был связан скандал с тем, что их оформили как бортинженеров на самолете, потому что в Германии ладану, и соответственно Германия не может впускать людей из Украины.

И для того, чтобы преодолеть этот локдаун, нужно иметь паспорт летчика, так он называется, по-моему, потому что летчики имею право беспрепятственно двигаться по всему миру. (По сути, новое руководство Антонова пошло на подделку документов, что раскрыли немецкие пограничники и это привело к международному скандалу, подробнее можете прочитать здесь – прим. «Хвилі»)

Скажу вам искренне, что когда мне прислали эту новость, отняло речь что называется.

Ну то есть это реально было, насколько я понимаю.

К сожалению. Я не понимаю, кто, как, зачем это делал. Но опять-таки, это все в минус репутации «Антонова». Я не берусь комментировать, кто, зачем, как летел. Летели сотрудники «Антонова» на совместное предприятие с «Антоновым». Поэтому в этом я не вижу проблемы.

Что произошло на границе? Ну как мне объясняли уже специалисты, что поскольку в Германии усиливался или усиливается карантин, локдаун, то усилили меры контроля. Поэтому еще раз говорю, что вот такого рода ситуации – это крайне неприятные и негативные вещи для репутации «Антонова».

Когда начался этот скандал, в СМИ всплыла информация, что коло 40 миллионов долларов или евро, скорее всего долларов, зарабатывает вот это вот предприятие в Германии «антоновское». То есть, кивните, это столько или может быть больше, или меньше…

Это имеется в виду в год.

Да, за год, конечно же.

Да, похожее число. Похожее. Я не отвечаю за точность, но близко к этому. Причем что важно: это гарантированный доход. Потому что агентство НАТО по контракту, летает самолет, не летает, используется, не используется, он стоит, одни самолет всегда находится на дежурстве, и это гарантированный доход предприятию. Это как раз очень положительный плюс, то, что я и раннее заявлял.

Пусть все себе дадут отчет, что по сути «Антонов» был одним из первых агентов Украины, назовем так, который уже в течение многих лет, практически десятилетия, сотрудничает с НАТО.

Реальные плоды сотрудничества Украины с НАТО это как раз выполнение «Антоновым» стратегических перевозок в интересах стран НАТО. Это речь, конечно же, о Германии и других странах. Поэтому сейчас так портить имя и честь «Антонова» такими вбросами я считаю это абсолютно недопустимо.

На чем еще зарабатывает «Антонов» сегодня помимо этих перевозок?

Не нужно стесняться. Я об этом говорил с трибуны. «Антонов» на сегодняшний день, к сожалению, является в первую очередь авиаперевозчиком. Потому что других доходов от продажи самолетов их просто нет.

И тоже не секрет, тот де самолет, который по контракту с Перу на сегодняшний день создается, это дотационный проект для «Антонова». То есть, «Антонов» для того, чтобы сейчас изготавливать этот самолет, реинвестирует в него деньги, зарабатываемые с авиаперевозок.

От Укроборонпрома средства на постройку этого самолета еще не поступили. Ну или от одного из спецэкспортеров, скажем так.

Смотрите. а вот отношения с Укроборонпромом, они по какому принципу строятся? То есть, вы платите в Укроборонпром, вы платите, «Антонов» зарабатывает деньги, он отдает эти деньги Укроборонпрому, или какие-то взносы делаете…?

Есть регулярные взносы в Укроборонпром. Они для разных предприятий разные. Конечно же, «Антонов» является на сегодняшний день максимальным донором для Укроборонпрома. Ну и могу предположить, конечно же, что одна из причин при псевдополитической борьбе, которая ведется Укроборонпромом за «Антонов», конечно же, является это. Финансовая причина. Безусловно.

Бабки — это первая причина.

Как вы понимаете, я пытаюсь вести себя корректно. Поэтому…

Я не буду так корректен, потому что я могу себе это позволить. Так вот, в этих условиях для государства что выгоднее: чтобы «Антонов» делал вот эти вот взносы в Укробронпром, от которого он непонятно что получает, или пусть политикой занимается сам «Антонов» ...

Или не знаю там, они сейчас создали это Министерство стратегической промышленности, которое по идее должно как-то координировать деятельность вот этих всех наших разрозненных бывших и настоящих гигантов. Вот что?

Отвечу на ваш вопрос. И «Антонов», и я лично попали в ту ситуацию вот как раз время перемен. Когда действительно правильно задумываемо Министерство стратегических отраслей промышленности, которое должно осуществлять координацию, в том числе и политическую. Оно еще только создается.

А Укроборонпром, вы уже об это тоже сказали, он исходно создавался как торговый дом, который впоследствии которому пришлось стать и мини Фондом госимущества в отношении оборонно-промышленного комплекса, и в какой-то мере координатором внешнеэкономической деятельности.

Поэтому сейчас это такой длительный переходный процесс, который, конечно же, крайне негативно сказывается на возможностях «Антонова» реализовать программы, реализовать продукцию. То есть, «Антонов» оказывается заложником внутригосударственных трансформаций. И к сожалению, выпрыгнуть из этой системы пока так и не удалось.

Еще такое уточнение. Вот эти вот взносы, которые Укроборонпром получает, по идее они там потом перераспределяются между какими-то предприятиями. А можно привести какой-то пример, какое предприятие получило от Укроборонпрома эти деньги?

Потому что у меня складывается впечатление, что на самом деле Укроборонпром просто снимает это бабло как дань какую-то предприятий, а там дальше держит там офис, не знаю что. Вот какой эффект от этого?

Перераспределение средств на предприятия бронетанковой техники, на предприятия точного приборостроения, радиолокационный кластер, или как он называется дивизион. То есть, действительно, я не могу сказать, что прямо уж все уходило на офисы. Я не видел, чтобы Укроборонпром ездил на новейших лакшери автомобилях. Этого не было, конечно.

То есть, в первую очередь это погашение задолженностей по зарплатам на предприятиях Укроборонпрома. Не могу исключать, что какая-то часть средств, конечно же, использовалась на внутренние потребности. Потому что опять-таки, Укроборонпром – это не министерство, это не бюджетный орган – это все-таки предприятие, и по большому счету коммерческое. Поэтому на содержание аппарата тоже нужны средства.

Еще один такой вопрос. Вот у нас т.н. соросята любят создавать Набсоветы. И мы знаем, как там Набсоветы были созданы при Укрзализныце, в НАК Нафтогазе и прочих важных стратегических, отраслевых гигантах. И вот в этом году сия доля уже коснулась и «Антонова». На ваш взгляд, насколько это вообще целесообразно?

Вот сколько десятилетий «Антонов» жил без Набсовета, и жил, развивался. Я думаю, что если бы Балобуеву сказали, что для эффективного управления «Антоновым» нужен какой-то Набсовет, то он бы рассмеялся такому человеку в лицо. В наших условиях насколько это целесообразно?

Давайте смотреть с финансовой точки зрения. И начну, извините за некоторые нравоучения, немножко издалека. На сегодняшний день Украина находится на шестом рейтинге т.н. по рейтингу Организации экономического развития (ОЭСР), то есть наш кредитный рейтинг шесть. Это практически максимальные кредитные ставки для привлечения кредита на предприятие. Это один аспект.

С другой стороны, ОЭСР же рекомендует, рекомендованная практика, not obligatory, не обязательная, что на предприятии не должно быть единоличного руководителя. А для того чтобы избегать коррупционных рисков, рекомендуется на предприятии иметь Совет директоров и Наблюдательный совет.

Я почему вспомнил о первом вопросе. Я с подобной риторикой в какой-то мере, и профессиональной, менеджерской и организационной, пытался дискутировать на тему «так нужен или не нужен». И главный мой вопрос: хорошо, что решает улучшение антикоррупционных практик на предприятии? Это дает возможность привлекать иностранные средства? Легко. Вряд ли. Потому что вся страна в целом имеет кредитный рейтинг шесть, а не даже два.

То есть, в итоге мы с вами под благими намерениями, якобы улучшая антикоррупционные практики путем переподчинения отдела внутренних аудитов Набсовету, путем переименования, скажем так, Службы внутренней безопасности в Compliance office, мы с вами еще более утяжеляем процессы принятия решений на предприятии по большому счету.

Вы помните, что я в начале нашей беседы сказал, что «Антонов», имея колоссальное число интеллектуальных людей, в том числе и с управленческими навыками, даст сто очков вперед любым внешним управляющим, которые могу появиться на «Антонове». Заявляю это абсолютно профессионально и открыто.

Вы так дипломатично сказали, что многие не поняли. Но я резюмирую, что не нужен Набсовет на самом деле сегодня, не только «Антонову», любое другое предприятие такого уровня ввело какую-то более-менее здравомыслящую политику.

Потому что в текущих условиях, когда нет доступа к кредитным ресурсам дешевым, когда у страны такие рейтинги, когда такая юридическая система правоохранительная и прочее, то… На Укразализныце создали Набсовет, Сережа Лещенко там сидит…

Позвольте прокомментирую. Вот одно из моих достижений за недлительное время руководства этим предприятием. Нам удалось с Министерством обороны договориться о начальной поставке трех самолетов. Начальной поставке трех самолетов под госгарантии.

Это какие?

Три самолета АН-178. Кстати, за которые меня обвиняли, что вот этот Лось, если бы он не со своими АН-178, мы бы уже давно АН-74 впарили Минобороны. Ну это отдельный вопрос. Так вот, три самолета АН-178 под госгарантии, и соответсвенно «Антонов» должен был получить где-то кредитные средства. Другого правительственного органа государственного, как Укрэксимбанк, в этой стране нет для привлечения подобных кредитных ресурсов. Речь идет о не много ни мало, это 150 миллионов долларов.

И согласие на выделение этих средств было получено, о чем соответственно я письменно известил Министерство обороны. Во время переговоров никто не требовал из банкиров необходимости Набсовета в «Антонове» и портативных практик управления. Это ремарка, но в какой-то мере, наверное, она отвечает на ваш вопрос.

Конечно. Такой вопрос еще относительно контракта, которые были, которые реализует «Антонов». Вот вы говорили о перуанском контракте. Насколько он действительно может быть реализован?

Потому что многие эксперты, включая тех кто работали на «Антонове» в свое время, поставили под вопрос, что «Антонов» сможет его реализовать, учитывая те сложные условия, в которых сегодня работает предприятие.

Как я сказал, проблема в первую очередь — это то, что «Антонов» до сегодняшнего дня, как я понимаю, может что-то изменилось за полдня, но по состоянию на вчерашний вечер «Антонов» этот контракт реализует за собственные оборотные средства. А это ведь не один самолет надо построить – это два самолета.

Потому что ведется работа по импортозамещению, импортозамене всего российского оборудования на опытном самолете, который взлетел еще 7 мая 2015 года в исходном украинско-российском-американском облике, назовем его так. А на сегодняшний день все российское на этом самолете заменяется на американское, французское, английское и украинское.

То есть, этот самолет будет, как я повторяю еще раз неоднократно говорил, больше чем на 60% западный самолет в западной комплектации.

Двигатели будут наши.

Двигатели — это категорически я всегда настаивал на том, что на этом самолете двигатели должны быть «Ивченко-Прогресс», ну а изготовление уже «Мотор Січ». Без «Мотор Січ» это тоже отдельная тема с тем, что происходит с «Мотор-Січчю», с т.н. инвесторами ( речь идет о продаже «Мотор-Сичи» китайцам, что привело к давлению с стороны США на Украину – прим. «Хвилі). Ну, я не думаю, что это предмет нашей сегодняшней дискуссии. Так вот, нужно построить два самолета: и 001, и вот этот т.н. 006. И желается это одновременно. Сначала все нужно естественно в первую очередь сделать на 001, его испытать, провести наземные испытания, провести летные испытания, и параллельно доукомплектовывать этот 006 самолет. На все про все остается меньше года уже, я так понимаю. Поэтому проблема с финансированием этих работ, сейчас это все финансируется крыльями «Русланов». Это правда.

В этой логике правильно ли я понимаю, что, если у «Антонова» будет забран перевозчик, ну а такие планы периодически ходят. Потому что наши уши…

Армагеддон.

То есть, для «Антонова» это будет конец. Все.

Армагеддон.

Государство оно ж не финансирует «Антонов» де-факто…

Де-факто нет.

И на этом авиастроение в Украине фактически закончится.

Апокалипсический сценарий – да. Именно так. Это с одной стороны. А с другой стороны, повторяю еще раз, как человек, который 18 лет все-таки этим занимался профессионально, с утра до вечера, без отпусков – никто в Украине не сможет эксплуатировать эти самолеты без «Антонова». Никто. Потому что там задействовано постоянно и производство. Я уже не говорю о конструкторской поддержке.

Эти самолеты постоянно требуют к себе внимания. Они постоянно находятся в модификации, в ремонте, в восстановлении. То есть, самолет прилетает, и на него выезжает бригада и конструкторов, и технологов, и производственников, которые постоянно что-то делают на этих самолетах.

Это непрерывный такой зональный метод поддержания летной годности. Это очень современный кстати метод, на него сейчас все переходят в мире. У «Антонова» это было всегда.

Ну вот теперь представьте, что без коллектива, у нас это называется «термитник», вы знаете, что, если в термитнике части убрать, термитника или муравейника не будет. Вот точно так же и здесь.

Смотрите. вы 18 лет проработали на «Антонове», и поэтому видели многие успехи, взлеты и падения на мировом рынке среди крупных и не очень авиастроительных компаний. И одна из ключевых тенденций последних вот 20 лет – это укрупнение, постоянное укрупнение на рынке…

Безусловно.

Мы видим, как Airbus поглощает компании, Boeing делает то же самое. Вот недавно Boeing по-моему Embraer купил…

Не смог. Из-за COVID не смог. Сделка не состоялась.

Я думаю, что в конечно итоге они все равно его купят и т.д.

Очевидно.

Вопрос: почему «Антонов» (были ли бы такие попытки предприняты может быть, были они, или мы о них не знаем) не попытался выстроить вот этот альянс с каким-то из таких гигантов типа Airbus или…

С Airbus история не сложилась. На не сложилась еще в 2005 году. Мой очень близкий друг как раз занимался этим вопросом непосредственно там в Тулузе. И на это не пошел сам Airbus.

Очень длительное время мы работали как раз вот в этом направлении, то о чем вы говорите, в закрытом режиме подчеркиваю, без шумихи мы работали с одной из американских корпораций. Насколько на сегодняшний день успешно, теперь уже, когда я не нахожусь в пределах этого предприятия, мне теперь тяжело судить.

Такие попытки велись, безусловно. И стратегическое видение, что во всяком случае в сегменте постсоветской авиации, безусловно, никто, во всяком случае я и мои коллеги в ближайшем никогда не говорили о том, что уже новое поколение пассажирских самолетов, а это очень крупная доля рынка глобально, что «Антонов» в этот рынок пойдет сам. Это уже на сегодняшний день невозможно.

Хочу отметить вот тоже для зрителей, слушателей, на уровне ООН поставлена задача декарбонизации, вызнаете об этом, т.е. уменьшение выбросов парниковых газов, в первую очередь углекислого газа. Так вот, 2050 год требования по декарбонизации всех отраслей промышленности и транспорта в том числе приводят к тому, что и самолеты в том числе уже станут если не полностью электрическими, то гибридными.

Или водородными. Тоже есть такое направление.

В том числе. Как вариант вот то что Airbus недавно показал, это как раз направление водородных систем питания и привода: электрический привод, водородное топливо.

Такую тему я запустил еще в 2015 году. У меня была мечта электрифицировать АН-2. Но, к сожалению, в нашей стране не всем мечтам суждено сбываться. Через четыре года эту мою задумку реализовали в Канаде к своему старому биплану, к нему прикрепили электрическую силовую установку, и вот такой самолет взлетел.

Я это к чему говорю: что в любом случае Украина сама по себе уже не выживет как авиационная держава, потому что технологии уже находятся у глобальных игроков. И то, к чему я всегда стремился, и ваш вопрос как раз с этим связан, это безусловно кооперация.

Куда встроиться.

Куда встроиться. При чем не просто встроиться, а принести свою дополнительную ценность. Ценность наша огромная – это и интеллект, это и все-таки наши… Кстати, титановая руда.

Мы с вами до интервью обсуждали: конечно же, Украина — это и потенциальный изготовитель титановых сплавов. Мы с вами имеем залежи урановой руды, но тоже сами почему-то их не используем.

Это ведь многомерный вопрос странового хозяйства в целом.

Да.

Что дает эта страна глобально. И нам нужно стремиться в кооперацию с мировыми грандами. Я сам не участвовал в переговорах, но знаю, что когда спросили американских коллег: а почему ж вы нам не предложили, вот после 2014 года, почему вы нам не предложили сотрудничество? Ответ американских коллег был: так вы нас и не спрашивали, сейчас вы спрашиваете – мы готовы.

То есть, стучите – и вам откроют. Этим просто нужно заниматься системно и предметно, и иметь стратегию долговременную, и стратегию именно направленную на то чтобы чем вы с вами будем заниматься в 2050 году. Мы хотим иметь крылья Украины? Какие они будут, эти крылья? Мы с вами занимаемся водородной техникой? Ну кроме как я в своем блокноте, пока никто этим и не занимается.

Я думаю, что это будет хорошая концовка для нашей беседы. Но я думаю что это не последняя беседа, потому что у меня в ходе появилась еще масса вопросов, и по беспилотникам, и по перспективам беспилотников, и по линейке наших самолетов, которые реалистично было бы производить. Поэтому я думаю, что мы на следующей неделе продолжим эту беседу.

И в любом случае Александру Васильевичу спасибо за ваш труд и за ту информацию, которую вы здесь озвучили.

Спасибо за приглашение.

На этом заканчиваем. Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте. И помните, что очень многое зависит от нас.

Не болейте в текущей ситуации, потому что ковид это реально проблема, и не дай Бог ею болеть, особенно повторно.

Всем пока.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook, страницу Юрия Романенко в Instagram