Cамолет Ан-225 «Мрія» — несбывшаяся мечта

Человечество всегда стремилось покорять окружающее пространство. Десятки тысяч лет ему понадобилось,  чтобы покорить земную сушу, тысячи лет,  чтобы покорить моря и сотни лет, чтобы покорить океаны. На покорение следующих стихий, благодаря техническому прогрессу, понадобилось уже меньше времени. Воздушный океан человечество начало покорять с начала 20-го столетия, а космическое пространство и Луну  с начала 1960-х годов. А в начале 21-го века человечество уже отправило  космические аппараты для исследования планет солнечной системы и комет.

Исторически  Соединенные Штаты Америки и Советский Союз являлись двумя сверхдержавами, которые доминировали в освоении космического пространства в политических, пропагандистских  и военных целях. Для запусков пилотируемых и беспилотных космических аппаратов использовались одноразовые ракеты носители, что стоило очень дорого. Поэтому  в 1970-х годах в США,  с целью значительного снижения стоимости  (в реальности оказалось значительно больше) выведения полезной нагрузки на орбиту Земли,  приняли решение разработать  многоразовую космическую систему «Спейс Шаттл».  Суть ее в том, что космический  челнок  мог до 100 раз использоваться для выведения в космос и,  при необходимости, возвращения на Землю различных  cпутников,  модулей международной космической станции и др..  В случае неблагоприятной погоды на мысе Канаверал, откуда осуществлялись  запуски  и  где располагался основной аэродром посадки, космический челнок мог осуществлять посадки и на запасные аэродромы. Поэтому для доставки космических кораблей с завода изготовителя  и с запасных аэродромов переоборудовали самолет Боинг В-747. Для отработки посадки  Шаттла на землю один раз его «сбросили» с воздухе с указанного самолета.

Во многих случаях Советский Союз  выступал в роли догоняющего в военных и гражданских разработках. Например, сначала в США создали ракету «Сатурн»  и выполнили  полеты на Луну.  В СССР  также начали создавать ракету Н-1 для подобных целей, но ничего из этого не вышло. В Европе создали сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд», а затем в СССР Ту-144. Но если первый длительное время осуществлял пассажирские перевозки, то второй нет. Также в США в 1968 году создали стратегический военно-транспортный самолет  С-5А «Galaxy», а затем только в  1982 году в СССР  Ан-124 «Руслан». Поэтому после создания в США системы  «Спейс Шаттл» в Политбюро ЦК КПСС было принято решение о создании подобной  многоразовой системы в СССР. Отмечу,  никаких серьезных предпосылок для создания такой системы не было, как и задач, которые она могла бы выполнять. На то время в СССР существовал целый ряд сравнительно дешевых и надежных ракет для выведения самой разнообразной космической техники, которые и до настоящего времени широко используются в России. К сожалению, такие дорогостоящие  и не нужные проекты, война в Афганистане и гонка вооружений   «добили» неэффективную экономику СССР и он распался.

В отличие от американской разработки советские конструкторы предложили другую идею — была разработана ракета «Энергия», которая позволяла выводить в космическое пространство как орбитальный корабль (ОК) «Буран», так и различную полезную нагрузку массой до 100 тонн. Но если главные двигатели  в американской системе располагались на «Шаттле» и использовались повторно, то в советской системе они располагались на одноразовой ракете «Энергия». Главным разработчиком всей  системы «Энергия» было НПО «Энергия» (генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко), а ОК  «Буран» — НПО  «Молния» (главный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский). Оба руководителя были выходцами с Украины. Так как СССР в конце 1980-х годов начался  экономический кризис, то был осуществлен только один космический полет в автоматическом режиме орбитального корабля «Буран», а после развала СССР он стал никому  не нужен и использовался  как аттракцион и  как выставочный экспонат.

Как известно, основной стартовый комплекс по запуску всех космических объектов СССР находился на Байконуре (Казахстан) в пустынной местности, поэтому  доставка туда таких крупногабаритных изделий, как ОК «Буран» и элементы ракеты «Энергия», которые производились в европейской части России, могли осуществляться только воздушным путем, также как и в случае посадки «Бурана» на запасных аэродромах в Крыму или на Дальнем Востоке. На первом этапе для доставки на Байконур частей ракетно-космической системы «Энергия» использовался доработанный  бомбардировщик 3М-Т разработки В.М. Мясищева.

В дальнейшем  для этих целей на Киевском механическом заводе (КМЗ – это было открытое название опытного конструкторского бюро генерального конструктора О.К. Антонова) прорабатывалась возможность транспортировки этих объектов на самолете Ан-124КТ «Руслан». В  связи с тем, что вертикальное оперение (ВО) «затенялось» в полете габаритными грузами, предусматривалась вставка длиной около 7 метров между фюзеляжем и ВО, что значительно увеличивало его эффективность

Как рассказал Е.И. Друзяка, который вел эту тему в отделе перспективного проектирования  КО-7, в  феврале 1984 г. в Киев прилетел В.П. Глушко, и генеральный конструктор О.К. Антонов показывал ему это предложение. На что Валентин Петрович сказал: «Олег, у меня уже есть самолет 3М-Т, который перевозит «Буран» и блок «Ц» ракеты «Энергия» в разобранном состоянии (отдельно бак для водорода и отдельно бак для кислорода). Мне нужен самолет, который бы перевозил блок «Ц» в собранном состоянии». Кроме того ставилась задача, чтобы перевозить  орбитальный корабль (ОК)  «Буран» и блок «Ц» в полностью собранном и отработанном на заводах изготовителях состоянии, т.к. сборка и отработка их на Байконуре требовала огромных временных и финансовых издержек. После чего О.К. Антоновым   было принято  решение о разработке нового самолета на базе   Ан-124.

4 апреля 1984 выдающийся Конструктор,  Ученый  и Человек  О.К. Антонов ушел из жизни и в дальнейшем  все работы по созданию самолета Ан-225 велись под руководством генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева, которого мы в общении между собой называли  ПВ.

В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолета Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на Киевском механическом заводе (ныне ГП «Антонов»), так и в масштабах всего Министерства авиационной промышленности (МАП).  В это же время велись поиски, кто бы мог создать и возглавить службу ведущих  конструкторов по самолету Ан-225.  Поскольку я был в близких отношениях с ПВ, т.к. неоднократно выполнял его поручения при создании самолете Ан-124 главным конструктором которого он был (см. «Самолет Ан-124 «Руслан» — вершина достижений авиастроения Украины»), то я просил его (ПВ хотел, чтобы я стал его помощником),  чтобы он меня назначил ведущим конструктором по самолету Ан-225. Я в то время работал просто ведущим конструктором в службе самолета Ан-70.  В августе 1985 года ПВ подписал приказ о  моем назначении, сказав при этом: «Толя, старайся по максимуму использовать все с самолета Ан-124, а то если ты начнешь делать что-то новое, то я тебе сделаю харакири».

Конечно,  только использование задела и всех технологий с самолета Ан-124 в создании которого, без преувеличения,  принимала участие вся страна СССР,  позволило  за 3.5 года построить уникальный и самый большой в мире самолет Ан-225.

Я подобрал с помощью ПВ  группу ведущих  конструкторов по самолету: Друзяка Е.И. – общие вопросы, Калашников Ю.Н. – ведущий по планеру, Пушкаренко А. – ведущий по системам и оборудованию, Звонарев Н.П. – ведущий на производстве, Белозеров С.Н. – ведущий по летным испытаниям,  Киржнер  Ю.М – ведущий  по прочностным испытаниям  и Шурыгина И.Н. – делопроизводитель.  Бородин К.В. занимался написанием  и подписанием основного документа по созданию самолета Ан-225 –  Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Служба ведущих конструкторов по самолету Ан-225: слева направо – Белозеров С.Н., Друзяка Е.И, Вовнянко  А.Г., Шурыгина И.Н., Калашников Ю.Н.

Постановление предусматривало постройку первого самолета в 1987 году. Но все восприняли это спокойно и все графики, которые мы создавали, предусматривали постройку самолета за два с половиной года — к лету 1988 года. Всего планировали построить два самолета: один летный экземпляр и второй для прочностных испытаний. Заказчиком самолета  были военные,  конкретно — в/ч 25966К. Командиром части был космонавт генерал-лейтенант Шонин  Г.С., но я непосредственно работал с начальником отдела  полковником Храмовым О.Н. и его подчиненными.

В создании, постройке, летных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч ученых, конструкторов, инженеров, военных, летчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР, и невозможно в короткой статье, к сожалению, перечислить их всех. Всем им низкий поклон и огромное спасибо!

Поскольку общий вид самолета и аэродинамическая компоновка летом 1985 года  уже были сформированы,  то нужно было развернуть работы по принятию технических решений, проведению расчетов  и выпуску конструкторской документации планера и систем на  КМЗ, а также  организации работ по кооперации – изготовлению  агрегатов и деталей планера  на предприятиях МАП   и поставкам двигателей, оборудования, комплектующих и т.д. Окончательная сборка самолета должна была делаться на КМЗ.  Поэтому первым делом группа ведущих организовала подготовку и утверждение  рабочих графиков выпуска всей  конструкторской документации, а также общий график передачи документации на серийные заводы участвовавшие в кооперации по изготовлению и поставках агрегатов и деталей. Также нами был подготовлен и утвежден график  общей сборки самолета Ан-225.

Значительный вклад в создание самолета Ан-225 внесла заместитель главного конструктора по прочности Елизавета Аветовна Шахатуни.

Конструкция самолета представляет собой следующее.

Носовая часть фюзеляжа  до 41-го шпангоута незначительно отличалась от Ан-124 только по некоторым сплавам, далее шла новая усиленная конструкция. Мы отказались от алюминий-литиевого сплава 01420 и как позже оказалось,  были правы. В конструкции самолета Ан-124 он начал растрескиваться и мы вынуждены были делать серьезную доработку конструкции. По сравнению с самолетом Ан-124 для сохранения центровки  фюзеляж перед центропланом крыла был удлинен примерно на 8 метров, а за ним — укорочен на 1 метр. (Это связано с огромной массой хвостового оперения).

Спроектировали новую центральную часть крыла (начальник подразделения планера самолета Брагилевский В.З., начальник отдела крыла КО-22  Гиндин Г.П.) из прессованных полуфабрикатов новых сплавов сплавов 1161Т (нижняя поверхность)  и 1973Т2 (верхняя поверхность). Она в 3 раза больше, чем у самолета Ан-124. Это связано с тем, что за счет этого увеличивалась площадь крыла в связи с возросшей массой самолета, а также на нее дополнительно крепились новые закрылки и два двигателя, через промежуточную силовую конструкцию, огромная носовая часть крыла и огромные силовые балки с обтекателями на верхней поверхности для крепления различных грузов на внешней подвеске; концевые части крыла — серийные от самолета Ан-124 с небольшими  изменениями.

От заднего грузолюка, а это огромная дыра в хвостовой части фюзеляжа, пришлось отказаться из-за существенно возросших нагрузок от огромного оперения и грузов на внешней подвеске. Даже без заднего грузолюка центровка пустого самолета немного выходила за пределы заднего допуска, из-за чего мы вначале возили грузы в передней части грузовой кабины. (Со временем в процессе сертификационных испытаний мы расширили диапазон задней центровки, что позволило отказаться от балласта).

Оперение, для обеспечения размещения  длинномерных грузов сверху на фюзеляже, в частности,  блока «Ц» ракеты «Энергия», пришлось сделать разнесенным. Также это делалось  в связи с  секретной разработкой  авиационно-космической системы  9А-10485 (закрытое название), о чем я расскажу ниже.

Шасси. Были требования базирования на внеклассных аэродромах и аэродромах 1-го класса и развороте самолета на ВПП шириной 56 метров. Для этого конструкторы соответственно увеличили количество основных стоек до 14 ( вместо 10 на Ан-124) и сделали последние 3 ряда поворотными. По сравнению с самолетом Ан-124 шасси и шины были усилены.

Зализы  крыла  пришлось делать заново, т.к. изменилась геометрия самолета.

Внешние узлы крепления грузов на центроплане (вертикальные и боковые нагрузки) и задней части фюзеляжа (перечисленные плюс продольные нагрузки). Для их установки пришлось существенно  усилить местную прочность.

Модернизированный комплекс управления самолетом А-825М (основа — впервые разработанная в СССР электродистанционная система управления А-825 самолета Ан-124), разработчик МИЭА , генеральный директор С.П.Крюков.

По требованиям НПО «Молния» на самолете была установлена дополнительная система кондиционирования воздуха и подачи его в орбитальный корабль «Буран», чтобы при транспортировке не «заморозить» его.

Электродистанционная система управления тягой двигателей (на самолете Ан-124 ее нет), т.к. усилия на рычагах управления двигателями превышали нормируемые, из-за увеличения количества двигателей и длины тросовой проводки.

Бортовая автоматизированная система контроля (БАСК-124М) была использована с самолета Ан-124 с некоторыми изменениями.

На Ан-225 установлена новая гидравлическая система самолета.

Все остальное оборудование и двигатели  максимально использовалось с самолета Ан-124.

Кооперация по планеру самолета  была следующая:

— Киевское  авиационное  производственное объединение  (КиАПО) — делало носовую часть фюзеляжа самолета Ан-124 до 41 шпангоута, но с усиленными  продольным набором и низинкой (силовая балка в нижней части фюзеляжа, изготовленная фрезерованием из штамповки), а также крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны  и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа, при помощи которых самолет опускает и поднимает носовую часть фюзеляжа (приседает), и много всякой «мелочи» по системам;

— Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалава (ТАПОиЧ) — центральную часть крыла с закрылками и концевые (отъемные) части крыла, являющиеся фактически серийными консолями крыла самолета Ан-124с некоторыми мелкими изменениями;

— Ульяновский авиационно – производственный комплекс (УАПК)  изготовил все крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225;

— КМЗ — изготовил практически большую часть новых узлов и деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовую часть центроплана и прочее, а также выполнил сборку фюзеляжа в стапеле, а затем и общую сборку самолета и все последующие работы;

— «Гидромаш» (г.Горький) делал шасси, ген. директор В.И.Лузянин;

— двигатели серийные Д-18Т от самолета Ан-124  разработки и производства  г.Запорожье.

Мы  работали  по 12-14 часов в сутки, включая субботы, а в последние месяцы без выходных. Днем  решали вопросы, ходили по отделам, организовывали и проводили совещания и т.п., а вечерами подписывали конструкторскую документацию. У нас в центре зала  был огромный стол, доставшийся по наследству от службы ведущих по самолету Ан-124, и к каждому вечеру он был завален чертежами. Позже, когда уже начались работы на производстве — до ночи  сидели на совещаниях в сборочном цехе, где командовали зам. директора по производству О.Г. Котляр, начальник сборочного цеха С.И. Исаюк и его заместитель В.Р. Войцеховский. Более сложные производственные вопросы и вопросы кооперации решали у директора завода КМЗ А.Д. Донца.

Очень большая работа проводилась с ТАПОиЧ. Следует отметить, этот завод серийно выпускал самолеты разработанные О.К. Антоновым  Ан-8, Ан-12, Ан-22, крылья Ан-124 поэтому у нас отношения были не просто дружественные, а я бы сказал родственные! Там работали выдающиеся специалисты и Люди! У нас там был большой филиал, который в разные годы возглавлял П.В. Балабуев, И.Г. Ермохин, В.А. Батюк.  Об этом заводе и его Людях надо было бы писать отдельные книги!  Многие  руководители и специалисты уехали в Ульяновск и там продолжали свое дело — строить самолетостроительный комплекс и самолеты Ан-124. На ТАПОиЧ были изготовлены консоли крыла, которые  незначительно отличались от самолета Ан-124 и самое главное — огромный новый центроплан.

Раз в месяц в МАПе было совещание координационного совета по ходу работ по кооперации и поставкам комплектующих. Проводил его зам. министра Болбот Ануфрий Викентьевич, бывший зам. О.К. Антонова.

Как-то приходит ко мне в кабинет начальник КО-8 (управление и механизация) Гусев Б.В., известный приколист,  мы порешали производственные вопросы и он говорит: «Повезло тебе, Вовнянко». В чем? — спрашиваю я. «А то, что ПВ занят самолетом Ан-70 (ПВ как стал генеральным конструктором, практически полностью переделал проект самолета, который был сформирован при Антонове), а то хрен бы ты принимал решения». Действительно мне очень повезло, что Петр Васильевич  практически не вмешивался в мою деятельность, а только советовал и помогал, за что я ему очень благодарен. Приведу один пример. Вызывает меня ПВ и говорит: «Надо кабину экипажа делать следующим образом. Все сохранить как есть на Ан-124, а дополнительно ставить приборы и органы управления на новые двигатели и системы». Я вызываю начальника бригады компоновки кабины экипажа Шитикова Г.Ф. и рассказываю ему это. А он был выдающийся  специалист и у него не было авторитетов. Он мне говорит: «Мы будем делать кабину так, как этого требуют здравый смысл и нормы безопасности». И действительно, мы, сохранив рабочие места радиста и штурмана, переделали рабочие места летчиков и бортинженеров с учетом шести двигателей, установкой новых приборов, новой гидросистемы и механизации крыла, шасси и т.д. После этого я эту компоновку утвердил у ПВ, и он и слова не сказал!

Параллельно шли работы  со специалистами НПО «Энергия» и НПО «Молния» по подготовке погрузки и транспортировке  на внешней подвеске фюзеляжа, не только существующих, но и перспективных ракетных систем (около 12 наименований). Компоновкой их на самолете занимался  ведущий конструктор КО-7 Беланов  А.В.  Делались аэродинамические модели и осуществлялись их продувки вместе с моделью самолета в аэродинамических трубах АНТК и ЦАГИ.

После изготовления центроплана остро встал вопрос его транспортировки из Ташкента в Киев.

К этому моменту проблема воздушной транспортировки консолей крыла Ан-124 (и, соответственно, Ан-225) была решена специалистами КМЗ с использованием специально доработанного заводского экземпляра самолета Ан-22 «Антей».

Но центроплан Ан-225 был больше в поперечном сечении и значительно тяжелее. Для его транспортировки аналогичным образом нужно было разработать новые обтекатели и зализы в месте стыковки центроплана с самолетом. Это потребовало значительный объем расчетов и продувок аэродинамических и флаттерных моделей и привело к усилению фюзеляжа Ан-22.

За центропланом в Ташкент на борту «Антея» полетела группа специалистов от ОКБ, производства и ЛИиДБ. При погрузке центроплана и его подготовке к перелету возникали мелкие проблемы, которые были успешно решены совместно со специалистами ТАПОиЧ. Так экипаж самолета Ан-22 под командованием заслуженного летчика-испытателя В.И. Терского доставил в Киев сначала центроплан, а затем и концевые части крыла (КЧК).

Когда практически уже полностью был изготовлен и собран фюзеляж самолета, на КМЗ приехал заместитель главного конструктора  НПО «Молния»  Владимир Алексеевич Скороделов, и говорит: «Толя, у нас проблемы». Выяснилось, что подъемно-козловое устройство грузоподъемностью 100 т (ПКУ-100), про которое они нам долго рассказывали и под  который мы проектировали и согласовывали с ними узлы крепления на самолете, на Байконуре отсутствует! Он привез компоновочный чертеж, согласно которому  орбитальный корабль «Буран» нужно было двигать на несколько метров вперед к носовой части фюзеляжа, где у нас вообще отсутствовали силовые узлы. В этом случае можно было грузить Буран существующим на Байконуре погрузочно-установочным агрегатом ПУА-100. Я, мягко говоря, «выпал в осадок». Мы немного пришли в себя, «набрались смелости» и пошли к ПВ, чтобы  доложить ситуацию. ПВ спрашивает меня:

— Какое твое предложение?

Я отвечаю:

— Я  против.  Вот согласованные с ними чертежи и они обещали, что ПКУ-100 на Байконуре будет.

ПВ немного подумал и говорит:

— Нас никто не поймет.  Мы создаем уникальный самолет, а из-за какого-то подъемного крана мы не сможем погрузить «Буран»!? Давай делай новые узлы на самолете.

Пришлось срочно делать график и подписывать его у ПВ, чтобы в кратчайшие сроки выполнить эту работу.  И если раньше мы крепили орбитальный корабль на внешних узлах на центроплане и 90-м силовом шпангоуте, то пришлось  организовывать новые силовые узлы на 42-м и 84-м шпангоутах. Следует отметить, что конструкторы под руководством начальника отдела Попова Ю.В., технологи под руководством главного технолога Павлова И.В. и начальника отдела Базилевского В.В. совместно с производством успешно справились с указанной задачей. Срочно главным металлургом Никитиным Е.М. были заказаны и изготовлены  крупногабаритные поковки в Верхней Салде, выпущены чертежи на КМЗ, изготовлены детали на УАПК и КМЗ, и доработан фюзеляж. Это, а также более поздний срок поставки центроплана, примерно на 4-месяца увеличило срок изготовления самолета в целом.

На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжелая, напряженная работа, т.к. сроки были очень жесткие. Надо отметить, что большинство людей работало на энтузиазме, зная, что делают великое дело. В то время работа в авиационной отрасли была очень престижной!

Окончательная сборка самолета и отработка самолета велась в две, а на конечной стадии и в три смены. Широко привлекались специалисты и рабочие соседнего завода КиАПО, а также специалисты ЛИиДБ, руководителем которого был А.Г.Буланенко. Началась интенсивная подготовка  к выкатке самолета со сборочного цеха, подготовке первого вылета и к летным испытаниям. Готовилась техническая документация: руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) и руководство по эксплуатации (РЭ), график летных испытаний и многое другое.

В это время вызывает меня ПВ и спрашивает:

— Какую максимальную нагрузку самолета следует записать в РЛЭ? (В техническом задании по этому параметру требований  не предъявлялось, т.к. ставилась только задача перевозки конкретных грузов на внешней подвеске). Я отвечаю:

— Двести тонн достаточно.

— Нет, — говорит ПВ, — у самолета Ан-124 грузоподъемность 120 тонн, а 200 тонн — это слишком маленькая разница. Мы сделали уникальный самолет, поэтому и грузоподъемность должна быть бОльшой. Так и появилась  максимальная нагрузка 250 тонн.

Однако с такой массой полезной нагрузки  и взлетной массой самолета 600 тонн  дальность полета Ан-225 была где-то около 1300 км, что очень мало. Поэтому в дальнейшем в процессе сертификационных испытаний взлетная масса  была увеличена до 640 тонн, что существенно увеличило дальность полета самолета.

ПВ выбрал и утвердил раскраску самолета, и впервые самолет марки Ан был окрашен полиуретановой краской голландской фирмы «Сиккенс». Производство буквально стояло «на ушах», чтобы выполнить это требование. Требования к чистоте, влажности  и температуре при покраске полиуретановой краской очень высокие, а сборочный цех огромный и «грязный». Но не было невыполнимых задач, которые ставил ПВ. Все было надлежащим образом организовано, около 3 тонн краски было закуплено, а на покраску были привлечены маляры с Воронежского завода, которые уже имели опыт покраски первых самолетов Ил-96 полиуретановой краской.

Прямо перед выкаткой ПВ собрал совещание, чтобы дать название самолету (названия самолетов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» были придуманы О.К. Антоновым). Коллективный разум начал придумывать всякие экзотические названия:  «Людмила», «Орлан» и др., некоторые я уже и не помню. В общем, никто толкового названия так и не смог предложить.

Начали мы готовиться к торжественной выкатке самолета. Так как длина самолета была больше длины сборочного цеха, то самолет на время сборки был расположен по диагонали. Поэтому необходимо было предварительно развернуть его, чтобы красиво выкатить носом вперед. Поэтому поздно вечером технические специалисты ЛИиДБ под командой  Л. Жебровского и В. Борисенко провели эту непростую операцию. Пол в цехе под колесами шасси полили маслом, два или три ряда стоек основного шасси, используя систему приседания, разгрузили и им, хоть и не с первого раза, но удалось развернуть самолет. Поэтому перед выкаткой носовая часть  самолета была на улице, тогда как весь он был в цехе.

В это время ПВ придумал название – МРіЯ («мечта» по русски).«Шутники» тут же придумали много всяких расшифровок этого названия. Самое известное – Миша, Рая, и Я (имена Генерального секретаря КПСС Горбачева и его жены). Потом уже позже, с приключениями, поменяли «і» на «І» – МРІЯ. Был конец ноября, шел и таял на фюзеляже снег. Пришлось производству городить навес над носовой частью самолета, и поздним вечером, при свете фонарей художники наносили это название на борт самолета.

Про выкатку самолета 30 ноября 1988 г. из  цеха  и первый вылет  21 декабря 1988 г. много написано и показано фотографий в интернете, поэтому нет смысла описывать эти Праздники здесь. Конечно, это незабываемые впечатления и радость для всех тех, кто участвовал в создании этого самолета!

Как-то весной  1989 года  ПВ собрал руководство ЛИиДБ, меня пригласили. Оказалась, что через 3 дня в Киев прилетает Генеральный секретарь КПСС Горбачев М.С., и ему надо показать самолет. А в это время самолет был частично разобран, т.к. проводились тарировки  планера в Гостомеле (для определения нагрузок в полете на силовых конструкциях наклеиваются тензодатчики. Чтобы определить, что же они показывают в полете,  на земле к конструкции планера  прикладываются задаваемые нагрузки и проводятся соответствующие замеры). Руководство ЛИиДБ говорит, что невозможно за три дня собирать самолет. Но ПВ сказал — надо. Начали интенсивно «собирать» самолет, мыть его и внутри и снаружи, а также готовить плакаты для доклада. Перед приездом М.С.Горбачева самолет заранее, предыдущим вечером перегнали в Борисполь, а я с ПВ приехал туда утром. Мы развешивали плакаты внутри грузовой кабине и организовывали освещение, а ПВ с первым секретарем Компартии Украины В.В.Щербицким встречали Михаила Сергеевича и Раису Максимовну. Там еще много было разного, неизвестного мне люда. В самолет зашли Горбачев, его жена, Щербицкий, ПВ и один охранник (еще утром охрана тщательно проверила самолет и ограничила круг присутствующих на самолете специалистов).

От общих разговоров про самолет перешли к докладу ПВ (Раису Максимовну летчики предусмотрительно в сопровождении охранника повели на 2-й этаж показывать кабину). Первым делом ПВ доложил, что Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова (так к этому моменту было переименован КМЗ) пытается выйти на международные рынки перевозок с самолетом Ан-124 и зарабатывать средства для развития авиации, а чиновники не дают. В то время была только одна государственная авиакомпания «Аэрофлот», и даже полеты наших «Русланов» под ее позывными осуществлялись с проблемами. Поэтому ПВ докладывал, что государственных средств выделяется очень мало, и просил помощи в создании авиакомпании. На что Горбачев обещал помочь. Так в дальнейшем с помощью Председателя Правительства СССР Рыжкова Н.И. на АНТК была создана авиакомпания «Руслан». Также ПВ докладывал и  о других проектах.


(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Весной 1989 года мы начали готовиться  к  показу  на авиасалоне  Ля Бурже под Парижем с орбитальным кораблем (ОК) «Буран». Для этого на ЛИиДБ подготовили автомобиль с аппаратурой для расшифровки и анализа полетных данных самолета, оснащенного КЗА (комплектом записывающей аппаратуры), чтобы прямо на Байконуре специалисты имели возможность анализировать результаты программы летных испытаний самолета Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске. В Гостомеле на самолет были установлены стержни для установки ОК, а также с НПО «Молния» были доставлены узлы, которые непосредственно крепились к ОК. Эту систему крепления ОК мы опробовали в полете, и никаких проблем не возникло. Была сформирована команда специалистов ОКБ, ЛИиДБ и производства, которая полетела на Байконур. Для центровки самолета в носовой части установили специальный автомобиль для обслуживания самолета, автомобиль со специальной аппаратурой, водило.  С нами летели два самолета сопровождения:  Ан-72 с борта которого велась фото и киносъемка, а также учебно-тренировочный самолет Л-39. Впоследствии на этом самолете производилась разведка погоды и всесторонний осмотр в полете самолета Ан-225 с «Бураном».  Кроме нас, на Байконур прибыли специалисты НПО «Молния» во главе с замом Г.Е. Лозино-Лозинского – Г.П.Дементьевым, и специалисты ЛИИ им. Громова. Хозяева (военные) встретили нас очень радушно и во всем нам помогали. Погода стояла чудесная и, мы закатив самолет под погрузочное устройство, начали установку ОК « Буран». Выполняли эту операцию наши специалисты с производства, которыми руководил Я. Л. Пружанский.  Расшифровав и проанализировав полетные записи КЗА первого полета, наши специалисты разрешили дальнейшие полеты уже на крейсерских скоростях. В процессе увеличения скорости самолета операторы КЗА, а они располагались впереди центроплана в новой вставке фюзеляжа как раз под ОК, услышали какие-то  непонятные шумы. После приземления и осмотра самолета и ОК специалисты странного ничего не обнаружили и пришли к выводу, что где-то происходит срыв потока. При выходе на крейсерские скорости они исчезли. С Байконура мы перелетели на аэродром ЛИИ им. Громова под Москвой, а затем во Внуково-2, где находится правительственный аэродром. Там мы показывали самолет руководству СССР: Н.И. Рыжкову, Е.К. Лигачеву и Л.Н. Зайкову. После осмотра и докладов,  не помню, кто из них,  сказал, что надо было бы построить еще 5 таких самолетов. Закупив шпроты и какао (большой дефицит в то время) в правительственном буфете, мы полетели в Киев готовиться к перелету в Париж.

   Автор дает интервью центральному телевидению СССР перед вылетом из Киева в Париж

Франция встретила нас очень приветливо. Сразу по прилету пришли люди в форме забрали паспорта и через полчаса мы их уже получили обратно с отметками. Вот и все процедуры. Закатив самолет на демонстрационную стоянку, а катить самолет хвостом вперед непросто, особенно поворачивать его, из-за большого сопротивления шасси, нас автобусом повезли в гостиницу «Ибис», где-то на окраине Парижа.

В 1989 году авиасалон был очень многочисленный. Впервые СССР, кроме гражданских самолетов Ан-225, Ил-96 и Ту-204, показывал военные истребители Су-27 и МиГ-29. Прибыло очень много руководителей и специалистов с различных ОКБ, отраслевых институтов и МАПа. В это время «вирусом авиации был заражен» не только авиасалон, но и весь Париж. Многочисленные показы по ТВ, в СМИ, разговоры на улицах – настоящий авиационный праздник.

В Ля Бурже в воздухе стоял постоянный грохот от множества различных истребителей, выполняющих фигуры высшего пилотажа на форсаже. Когда выполнял показательный полет самолет Ан-225 с «Бураном», то после его завершения публика долго аплодировала. Такие аплодисменты достались только Ан-225 и Су-27 из всех участвовавших в демонстрационных полетах самолетов. Очередь посмотреть самолет Ан-225 внутри занимали с утра. У меня была фотография, сделанная с вертолета для журнала «Aviation Week & ST»: вечер, большинство шале и павильонов уже закрыто, публика расходится, и только в наш самолет стоит длиннющая очередь.

Самолет Ан-225 с ОК «Буран» совершает посадку на аэродроме Ля Бурже

Были в конце 1980-х годов и некоторые экзотические предложения по использованию самолета. Я не буду их все описывать, а остановлюсь только на двух. На АНТК обратился подданный Великобритании (по происхождению пакистанец) господин Самарканди. Он предложил на базе самолета Ан-225 создать специальный пассажирский лайнер. Это трехпалубный  самолет (в грузовой кабине 2 палубы и одна палуба наверху, где расположена кабина сопровождающих) в котором бы были огромные каюты для бизнесменов и новобрачных с кроватями, душевыми и прочими удобствами, различные салоны для других пассажиров, магазины «дьюти фри» и казино. В отделе РИО-20 прорабатывались различные компоновки такого самолета. Но ПВ не согласился на дальнейшее продолжение работ, т.к. считал это несерьезным.

Второе предложение нам поступило от нефтяников.  Предлагалось перевезти ректификационную (для переработки нефти на составляющие: бензин и т.д.) колонну массой 190 тонн на внешней подвеске с Куйбышева на север. И там и там были аэродромы. Мы очень ухватились за это предложение, причем не столько из-за финансов, а для демонстрации возможностей самолета и получения новых аналогичных заказов. Обычная транспортировка этой колонны занимает до года: сначала на барже по водному пути по рекам на север, потом по Северному ледовитому океану, потом опять по реке и, наконец,  специальным транспортом по дороге. Мы предлагали это осуществить за 15 дней и за счет существенного сокращения сроков доставки и ввода ее в эксплуатацию получить значительный доход для заказчика.

Развернули интенсивные работы. Нашли в Москве специализированную фирму, которая могла осуществить погрузку- разгрузку такого груза на самолет. Начали работать с разработчиком  и  производителем колонны на предмет ее местного усиления в местах установки на самолет (предлагалось приварить внутри распорки типа шпангоутов, а снаружи сделать узлы для крепления на самолете  и др.). Мы несколько месяцев напряженно трудились, но потом заказчик, не объяснив причин, отказался от этой работы.

Для  прочностных испытаний самолета Ан-225 №0102 нам все же удалось построить фюзеляж, оперение, а также центроплан и перевезти его в Киев. Консоли крыла (концевые части крыла — КЧК), хотя и были построены в Ташкенте, но в Киев не были перевезены из-за отсутствия оплаты. И только уже в начале 1990-х годов, под космические программы В.П. Горбулину, в то время руководившему Национальным космическим агентством  Украины, удалось выбить деньги из украинского бюджета, что позволило доставить крылья второй машины на АНТК.

Мы планировали  2-й самолет Ан-225, который предназначался для статических испытаний на прочность, превратить в летный экземпляр. Для этого мы разработали перечень дополнительных работ, которые необходимо было выполнить.  Но в начале 1990-х годов, поскольку программа «Энергия-Буран» из-за безденежья и отсутствия потребности начала сворачиваться, то и работы по самолету Ан-225 практически прекратились. Самолет какое-то время еще представлял СССР на авиасалонах в Канаде и США, а затем несколько раз летал в США за гуманитарными грузами.

В дальнейшем самолет был разукомплектован:  с него сняли двигатели и оборудование для использования в коммерческих полетах самолетов Ан-124-100.

В период 1991-1994 годов я был зам. главного конструктора по магистральному двухдвигательному самолету Ан-218 вместимостью 300-350 пассажиров, который должен был заменить самолет Ил-86, при большей (до 9000 км) дальности полета. Это был украинский самолет аналог зарубежным самолетам В-767  и А-310. Предполагалось широкое участие украинских предприятий ВПК, в частности, «Южмаш»  и «Хартрон», которые остались без заказов после распада СССР,  в строительстве этого самолета. ПВ пытался убедить высшее руководство страны в финансировании этого проекта, но никто его не поддержал, хотя мы полностью развернули все работы по самолету и успели выпустить 90% конструкторской документации.

В 1994 году меня вызвал ПВ  и предложил стать руководителем службы по самолетам Ан-124 и Ан-225. Предыдущий руководитель  уволился и самолеты оказались «брошенными». Кроме того, генеральный директор УАПК В.В. Михайлов написал ПВ ругательное письмо, по поводу того, что АНТК не занимается самолетом Ан-124. Я согласился и приготовил на себя два проекта приказа — один на главного конструктора, а второй на зам. главного конструктора. ПВ повертел их в руках и подписал вариант приказа на зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, их модификациям и авиационно-космическим системам.

Спустя пару месяцев, после того как я разобрался в делах службы, мне пришла в голову идея провести сертификационные испытания  самолета Ан-225, по аналогии с самолетом Ан-124-100. Я пришел к первому заместителю ПВ и сказал, что  можно провести сертификационные испытания и зарабатывать деньги, перевозя грузы внутри грузовой кабины, как на Ан-124-100. На что мне было сказано, что это нереально и  шел бы я со своим предложением подальше. Тогда я пошел к ПВ, и он с полуслова все понял: «Давай готовь распоряжение и графики». Я ему говорю: « Петр Васильевич, Вы дайте указание своим замам». Тут сразу все завертелось! Но вскоре случилось несчастье – катастрофа самолета Ан-70.  Все остановилось, т.к. все средства были направлены на постройку второго самолета Ан-70.

Прошло еще несколько лет. Звонит мне ПВ  в 2000 г. и говорит: «будем восстанавливать самолет Ан-225, давай раскручивай работы». Не буду врать, но я не знаю, что послужило толчком к этому решению. Генеральный директор «Мотор-Сич»  Богуслаев В.А. предложил дать АНТК   6 двигателей Д-18Т  в аренду, что существенно уменьшило стоимость работ. Поскольку у нас уже были подготовлены основные документы, то мы их переделали с учетом новых сроков и обстоятельств и в 2001 году закончили работы и получили сертификат летной годности для перевозки грузов внутри фюзеляжа. После чего началось коммерческое использование самолета на международных авиалиниях. В силу огромных размеров, массы, расходов и того, что загрузка самолета возможна только через один передний  грузолюк, самолет очень ограниченно используется, по сравнению с самолетом Ан-124-100. В основном, это крупногабаритные моногрузы массой свыше 140 тонн, которые не может возить «Руслан», а также для пиару,  т.к. демонстрировать  в области авиастроения Украине больше нечего. В настоящее время те,  кто внес  значительный вклад в создание самолета Ан-225 ушли на пенсию или в мир иной. Поэтому сейчас на этом самолете пиарятся кто просто был участником или вообще не имеет к нему никакого отношения.

Фактически самолет Ан-225  «МРІЯ» построенный  в СССР  стал символом достижений  незалежной  Украины в области авиастроения.

А теперь я коротко расскажу о «цирке», который устроили в СМИ руководители ГП «Антонов» по «достройке» второго самолета Ан-225.

Когда   ГП «Антонов» стали руководить люди, которые использовали это достояние Украины в своих личных целях для обогащения, сначала «генеральный конструктор» Кива Д.С., а затем плеяда новых менеджеров — «шиномонтажников»  (см. «Авиационную промышленность Украины превратили в производителя фейковых новостей»), то тема достройки второго самолета Ан-225 была использована для пиару:

— «Генеральный конструктор — гендиректор госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива допускает, что второй транспортный самолет Ан-225 «Мрия» будет готов к эксплуатации через 2-3 года. «Собственными средствами строительство «Мрии» мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить. Поэтому не исключено, что через два-три года в небо взлетит вторая «Мрия», — сказал он в интервью изданию «Урядовый курьер».  Позже он уточнил, что самолет будут достраивать вместе с Россией. Когда Киву Д.С. сняли с должности и уволили с предприятия, то В.В.  Бадрак (пишет о «достижениях» Кивы Д.С. в украинских СМИ со слов последнего) писал, «жаль что прекратится такой перспективный проект, т.к.  некому будет достраивать второй самолет Ан-225». Но он ошибался.
Новому президенту  ГП «Антонов»  А. Коцюбе тоже очень хотелось попиариться,  поэтому он  заявил, что «Украина надеется привлечь $ 500 млн. (прим. автора. Эта цифра  взята с потолка. Реально достройка второго самолета Ан-225 стоит в 2 раза меньше) инвестиций из Китая, чтобы завершить обновленную версию самого большого самолета в мире, Ан-225 «Мрия».  Для этого нашли никому не известную контору с Гонконга и подписали меморандум.  На втором этапе ГП «Антонов» совместно с «AICC» планирует производство Ан-225 в Китае. Об этом сообщил президент ГП «Антонов» А. Коцюба, передает Reuters. По словам президента «Антонова» может понадобится около пяти лет, чтобы закончить самолет. Почти год  А. Коцюба и пропагандисты  ГП «Антонов» мололи эту чушь с экранов ТВ и в СМИ. Но ни в России, ни в Китае не знали об этом ничего.


(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

«Зрада!» — забурлили украинские соцсети. «Как можно продавать курицу, которая несет золотые яйца? Украина сейчас единственный лидер в авиаперевозке сверхтяжелых грузов, этот самолет и эта технология — гордость и достояние нашей страны», — такого рода комментариев в соцсетях валом.

Поскольку автор участвовал в создании Ан-225 и является профессионалом в области авиастроения, в отличие от т.н. специалистов,  которые сейчас остались на ГП «Антонов», то я дам некоторые пояснения.  Сейчас самолет Ан-225  летает 1-3 раза в год и закрывает все заказы по перевозке уникальных грузов в мире. Поэтому  второй самолет Ан-225 не нужен никому, включая  Россию и Китай, так как нет задач,  которые он бы решал. Да и невозможно вне ГП «Антонов» эксплуатировать единственный самолет, т.к. это требует огромных затрат. Конечно,  было бы большим  достижением для Украины,  если бы удалось кому-нибудь продать второй самолет  или более интенсивно и разнообразно  (например, еще и для авиационно-космической системы) использовать первый и второй  экземпляр самолета Ан-225, но нынешнее руководство ГП «Антонов» и ГК «Укроборонпром»  способны только производить фейковые  новости.  Рассказы некоторых  некомпетентных «специалистов» о том, что Китаю нужны чертежи Ан-225 не более чем выдумки. Технологии самолета Ан-225 уходят корнями в 1980-е годы прошлого столетия и никому уже не интересны. Китай  стремительно развивается и в последнее десятилетие значительно обогнал Украину абсолютно во всем, включая и в области авиастроения. Он по уровню  технологий находится  в 21 веке, тогда  как Украина осталась в   20-м веке и уверенно двигается  обратно в 19-й век (более подробно о развитии Китая см. «Константин Ремчуков: Нет, это – не торговая война.  Это  схватка за вершину  мира»).

То, что фирма О.К. Антонова разработала и применила  в самолетах Ан-124 и Ан-225, в настоящее время широко применяет фирма Боинг в конструкциях новейших самолетов        В-787 «Dreamliner», В-747-8 и др.  Даже название самолета стащили: «Дream-Мечта-Мрія» — ведь это название придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225. В этих новейших американских самолетах широко применяются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых  и особенно титановых сплавов,  то, что в конструкторском бюро О.К. Антонова  начали применять 35-40  лет тому назад.  Дело в том, что механическая обработка сложных по геометрии деталей на современных станках с высочайшей скоростью фрезерования, оказывается, существенно дешевле в производстве, чем изготовление сборной конструкции, где много ручного труда. Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки, а значит и вес этих деталей.

Разработка авиационно-космических систем (АКС) на базе самолета Ан-225

Самолет Ан-225 создавался в первую очередь для авиационно — космических систем, а вовсе не для перевозки грузов внутри фюзеляжа. Вот это перспективное направление Украина бездарно  провалила!

Надо сказать, что  было много проектов авиационно-космических систем, которые  разрабатывались  в СССР и США.   Реально  были созданы только в США — сначала «Pegasus», а в  настоящее время  реализуются «Space Sheep Two» и «Stratolaunch».

Как я уже указывал выше, главное назначение  самолета-носителя Ан-225 было под грифом «совершенно секретно». В 1989 году П.В. Балабуев назначил меня заместителем главного конструктора по самолетам Ан-225 и Ан-325 (модификация самолета-носителя для космических запусков) и мы продолжили работы по созданию авиационно-космической системы на базе самолета Ан-225. Под это направление был создан отдел О-44,  руководителем которого был назначен Сердюк И.И.,  который до этого был главным специалистом по этому направлению, а его заместителем стал  Лапицкий  М.С..

.Авиационно-космическая система «9А-10485» (открытое название  МАКС – многоцелевая авиационно-космическая система)  обладает неоспоримыми преимуществами перед существующими одноразовыми ракетами-носителями:

— нет необходимости строить дорогущие наземные пусковые комплексы типа «Байконур» и «Восточный»;

— существенно  более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту  по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями  и многоразовыми средствами выведения первого поколения («Space Shuttle» оказался очень сложным   дорогим и потерпел 2 катастрофы);
— возможность выведения на орбиты с необходимым фазированием и параллаксом относительно аэродрома вылета;

— возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;
— возможность возврата ОС при отмене пуска;
— отсутствие  полей падения  первых ступеней и нетоксичные компоненты топлива.

Фото модели самолета-носителя Ан-325 с многоразовым орбитальным самолетом. В грузовом варианте вместо орбитального самолета крепилась грузовая ступень, которая позволяла выводить на орбиту 18 тонн полезной нагрузки.

НПО «Молния», АНТК им. О.К. Антонова и другие участники провели огромный объем научно-исследовательских работ. Был разработан эскизный проект, построены макеты орбитального самолета и бака, проведены многочисленные расчеты, стендовые испытания, продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Реально была доказана возможность этого проекта и можно было переходить к стадии рабочего проектирования и производства..  Но российским  космическим агентством руководили выходцы из ракетных предприятий  и они видели угрозу в новой системы МАКС одноразовым ракетам, а потому не только не поддерживали это направление, а наоборот всячески препятствовали его продвижению. Западные партнеры, с которыми мы обсуждали  возможность совместной работы,  были заняты собственными разработками  «Гермес» и «Ариан» и кроме обсуждений дело дальше не продвигалось. Поэтому проект МАКС прекратил свое существование. Более подробно о системе МАКС можно почитать в интернете, а о работах ведущихся  по АКС на АНТК им. О.К. Антонова в статье «История создания самолета Ан-225 «МРІЯ».

Авиационно-космическая система «Интерим-Хотол».

В начале 1980-х годов в Великобритании был предложен проект космического корабля «Хотол». Это был многоразовый одноступенчатый космический аппарат, который совершал горизонтальный старт с ВПП, выходил на орбиту, оставлял там  полезную нагрузку, и совершал посадку на ВПП. Его реализуемость в таком виде должны были обеспечить абсолютно новые революционные двигатели, которые при полете в атмосфере земли сначала использовали кислород  из воздуха, при этом параллельно охлаждая кислород  и аккумулируя его в своих баках, а на больших высотах использовать кислород уже   из своих  баков.  Однако эта идея сильно опередила свое время. Все специалисты в этой области, мягко говоря, критиковали эту идею как утопическую. Требовались колоссальные средства на ее разработку. Ни правительство Великобритании, ни Европа, которая была занята своими проектами «Гермес» и «Ариан», не согласились финансировать эти работы. Тогда англичане  обратились к АНТК им. О.К. Антонова. Совместно мы разработали проект  «Интерим (промежуточный)  Хотол».

В нем многоразовый одноступенчатый  космический аппарат запускался с самолета Ан-325 на высоте около 10 км, используя обычные ЖРД, работающие на жидких водороде и кислороде, которые и выводили его на орбиту. Выполнив свою миссию, он самостоятельно приземлялся на ВПП. Мы сделали аэродинамическую  модель и выполнили ее продувки в аэродинамической трубе АНТК и ЦАГИ. Результаты показали, что мы обеспечиваем безопасные  транспортировку и разделение.


(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Однако научно-технические достижения того времени не обеспечивали  реализацию такого проекта в одноступенчатом варианте. Ведь проект «МАКС» был реальным из-за того, что был «полутораступенчатым» — его внешний топливный бак отделялся и сгорал в атмосфере, а орбитальный самолет был значительно меньший по размерам и легче. А размеры — это масса, которая в космических аппаратах на вес золота! Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер отказалась финансировать эту программу, и она прекратила свое существование.

Ракетно-космическая система «Світязь».

Одним из перспективных способов нового поколения являются авиационные  ракетно-космические комплексы. Особое внимание в проектах АРКК разных стран отводится разработке двухступенчатых АРКК горизонтального старта, которые используют в качестве первой ступени самолет-носитель, а в качестве другой (орбитальной) ступени – ракету-носитель (РН).  Учитывая важность и перспективность данного направления для Украины как космического государства, в начале 1990-х годов на АНТК им. О.К. Антонова проводились работы по создания АРКК как  одной из приоритетных задач.

После объявления Украиной независимости было создано Национальное космическое агентство Украины, которое курировало предприятия украинской ракетной отрасли. Мы также плотно с ними сотрудничали по всем авиационно-космическим программам, в которых участвовало АНТК им. О.К. Антонова. Чтобы не пасти задних и показать, что Украина  может разработать  национальную АРКК, мы совместно с КБ «Южное» разработали проект  «Світязь». На внешней поверхности фюзеляжа самолета Ан-325 размещалась 2-х ступенчатая ракета, разработанная на базе ракеты «Зенит» с небольшим крылом на первой степени нужным для управления ракетой при отделении от самолета. Несколько лет мы  работали  и показали  возможность реализации такого проекта. Поскольку никакого интереса этот проект не вызвал со стороны высшего руководства Украины,  то  завершили эти работы.

Фото модели авиационно-ракетной системы «Світязь»

 Спустя 20 лет аналогичные   разработки начали повторять  в США. Чтобы понять серьёзность затеи, достаточно посмотреть, кто стоит за проектом. Финансирование – миллиардер Пол Аллен (Paul Allen), соучредитель компании Microsoft. Самолёт-разгонщик — знаменитый конструктор Бёрт Рутан (Burt Rutan) и основанная им авиастроительная компания Scaled Composites (ныне – дочерняя фирма Northrop Grumman). Ракета – миллионер Илон Маск (Elon Musk) и его космическая компания SpaceX.  Работы начались в 2010 году, а в  2017 году был  построен самолет «Roc».

Фото выкатки из цеха самолета «Roc»

Вес жидкостной ракеты-носителя, подвешенной под крылом самолета-носителя, может достигать 222 тонн. Это будет производная от SpaceX Falcon 9. Длина новой ракеты составит 36,6 метра. Её первая ступень будет снабжена небольшими крыльями.

Старт ракеты с территории разных стран или из международных вод, практически любые орбиты с любым наклонением, районы падения отработанных ступеней в открытом океане. Такие преимущества всегда считались козырями космических воздушных стартов.

В последнее десятилетие стремительными темпами развивается рынок космических пусков, куда приходят новые игроки, включая  частные компании. В ближайшие несколько лет будут ежегодно запускаться в космос  около  тысячи спутников.  По данным Федерального управления гражданской авиации США  объем мирового рынка космических услуг в 2017 году составил $345 млрд.  Один пример  Илона Маска чего стоит!  Он за короткие сроки создал ракеты и двигатели к ним, как говорится, с нуля и со ста миллионов долларов личного капитала и сегодня занял по различным данным  45%  рынка космических запусков (без Китая). А мы в Украине, имея все составляющие, на протяжении 26 лет не можем  ими  по-умному  распорядится.

Понятно, что в нашей стране неоткуда взяться людям подобным Илону Маску, Полу Аллену и др. Но  в Украине 27 лет тому назад была разработана авиационно-ракетная система «Світязь» на базе самолета Ан-225 и модифицированной  2-х ступенчатой ракеты «Зенит». Практически в Украине есть все составляющие  (самолет и ракета) для реализации этого проекта и, что важно,  не нужен стартовый комплекс, т.к. самолет может взлетать с действующих ВПП и стоимость  космических пусков низкая.  Для его реализации  необходимо 700-800 млн. долларов, что очень мало для таких проектов, которые оцениваются в миллиарды долларов.   Если использовать летный экземпляр самолета, то стоимость и время реализации  уменьшатся и  Украина будет зарабатывать существенные имидж и средства на этом проекте.   Сейчас самолет Ан-225 летает 1-3  раза в год, а второй недостроенный планер  стоит уже 28 лет и  в ближайшем  будущем будет годиться только в качестве металлолома.

Отличие системы «Стратоланч» от системы «Світязь» в том, что ракета подвешивается в центральной части под крылом. Конечно такая система подвески ракеты проще как в процессе крепления ее на самолете-носителе  на земле, так и в процессе ее отделения в воздухе. Но зато в Украине  уже  построены 1.5  самолета-носителя, проведены летные испытания и сертификация самолета Ан-225,  да и скорость при разделении у самолета Ан-225 из-за стреловидного крыла, в отличие от прямого в самолета «Рок», больше. Также самолет Ан-225 позволяет поднимать полезную нагрузку 250-275 тонн на внешней подвеске против 222 тонн у самолета «Roc». Это значительное  преимущество, которое  позволяет выводить в космическое пространство  бОльшие по массе  или количеству полезные нагрузки.

В  начале 2010-х годов была возможность предложить самолет Ан-225 для использования его в качестве первой ступени системы «Стратоланч», но руководство ГП «Антонов» так было занято дерибаном, пиаром и царской жизнью за счет предприятия, что ничего не предприняло для этого (см. «Разрушение авиационной промышленности Украины»).

Я писал в статьях и обращался в августе 2018 года к новому руководителю авиационного дивизиона в составе ГК «Укроборонпром»  А.Ю. Пащенко  предложить этот проект богатым странам Персидского залива, например, Объединенным Арабским Эмиратам или Саудовской Аравии,  для которых этот проект был бы очень престижным.  Он позволил бы проводить запуски спутников для стран Ближнего Востока,  Африки и Юго — Азиатского (Малайзия, Индонезия, Вьетнам и др.) региона. Но он никак не отреагировал на мое предложение.

Да и чиновники  национального космического агенства Украины  уже давно пребывают в состоянии летаргического сна и ничего не предпринимают для сохранения ракетостроительной отрасли  в Украине.  Китай,  который в  1990-х  начинал с нуля, сегодня входит в тройку мировых лидеров в области ракетостроения. Даже маленькая аграрная страна Новая Зеландия создала ракету и запускает небольшие спутники в космическое пространство. А в это время в Украине с гордостью сообщают об очередном «достижении» – перевозке на самолете Ан-124-100 а/к «Авиалинии Антонов» блока ракеты «Falcon 9» построенной на предприятии Илона Маска в США.

К сожалению,  в  украинских руководителей и чиновников авиационной отрасли нет полета мысли и они  не способны мыслить масштабно, а способны только «ползать» и придумывать космические фейки!


(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

P.S. Ходил с женой поклониться и почтить память выдающихся авиастроителей и моих учителей   О.К. Антонова, П.В. Балабуева и Е.А. Шахатуни. Петр Васильевич и Елизавета Аветовна  покоятся  на Берковецком кладбище, Олег Константинович – на центральной аллее Байкового кладбища напротив Храма. Очень достойные люди, сделавшие для Украины очень много,  особенно Олег Константинович.  Созданные ими самолеты  принесли Украине мировую известность, сотни мировых рекордов установленных на самолетах марки «Антонов» и доходы в  миллиарды долларов и евро.  Что  огорчило,  памятник всемирно известному и уважаемому всеми О.К. Антонову в сравнении с соседними  на сегодняшний день  смотрится очень убогим — как будто сделали «на коленке»  небольшой обелиск  из листового металла скрепив его винтами. А по сравнению с нынешними новоделами  он выглядит просто времянкой. К сожалению, та команда  жлобов во главе с Кивой Д.С.,  что руководила  ГП «Антонов» после 2005 года и называла  себя  его учениками, только набивала  себе  карманы  десятками  миллионов долларов  ежегодно,  эксплуатируя  наследие  О.К. Антонова  и ничего не сделала,  чтобы достойно увековечить его память. (Каждый из них или все вместе  могли  бы поставить ему достойный памятник, но зная их жадность в это мало верится). А  перед поставленными в 2015 году  «шиномонтажниками»  во главе с автодилером и экс-депутатом от БПП Гвоздевым М.А. на руководство ГП «Антонов» ставилась другая задача, нежели сохранение авиастроения в Украине и памяти его создателей.

Я через СМИ обращаюсь к новому президенту ГП «Антонов» А.Д. Донцу установить достойный памятник генеральному  конструктору  Герою социалистического труда О.К. Антонову.

А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе ведущих конструкторов самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225  1985-1989г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).

Биография

Вовнянко Анатолий Григорьевич родился 28-го июля (записан 28-го августа) 1948 года в с. Великополовецкое, Сквирского района Киевской области. Мама — Феодосия Павловна, учительница географии. Отец — Григорий Алексеевич, кадровый военный, участник Великой Отечественной войны, кавалер орденов Красной Звезды и Красного Знамени. В 1941 году ушел на фронт лейтенантом, вернулся в звании майора. После войны — военком, председатель сельсовета, заместитель председателя колхоза.

В 1955-1966 годах учился в Великополовецкой  средней школе.

Неподалеку от моего села в городе Узин находился стратегический аэродром, где базировались самолеты-бомбардировщики, сначала Ту-4, а затем Ту-16 и Ту-95, а в городе Белая Церковь находился завод, где проводили их техническое обслуживание и ремонт. Над селом постоянно летали указанные самолеты, поэтому я с детства мечтал стать авиационным инженером.

В 1966 году окончил школу с серебряной медалью и поехал подавать документы в Харьковский авиационный институт. К тому времени я только три раза приезжал в большой город (Киев): один раз на экскурсию в шестом классе и два раза с мамой. Пришел к ХАИ, увидел, как абитуриенты ходят и  сидят на лавочках уткнувшись в учебники. Учился в школе я хорошо, обучение давалось мне легко, но с книгами как те абитуриенты, не ходил, т.к. жил с бабушкой (из-за непростых отношений с мамой) и нужно было помогать по хозяйству.  На заборе  ХАИ надпись — поданные документы не возвращаются. Посмотрел, какие все там умные, все зубрят, бубнят, испугался и вернулся домой.

Тогда отец посоветовал поступать в Киевский государственный университет им. Т.Г.  Шевченко на передовой тогда факультет радиофизики. А поступить в 1966 году было непросто, т.к. был двойной выпуск: одновременно 11-й и 10-й классы.  Я поступил,  но вскоре почувствовал, что это не мое, бросил учебу, «завалил» первую сессию, после чего меня отчислили. Возвращаться в село было стыдно,  и я остался в Киеве, где с февраля 1967 пошел работать  на деревообрабатывающий комбинат ДОК-7 в г. Киеве.

Летом 1967 году отец сказал, что если я хочу заниматься авиацией, то нужно поступать в лучший авиационный вуз Советского Союза. И я поступил в Московский авиационный институт, который окончил в 1973 году по специальности самолетостроение.

Самое замечательное время в моей жизни — это учеба в МАИ. Великолепная лаборатория с многочисленными опытными  и серийными самолетами на 101 кафедре. Работа в стройотрядах в Сибири и Воркуте, много друзей, походы на плотах на реке Катунь (Алтай), зимние походы на лыжах на Кольский полуострове, спортивные секции, концерты и кино в ДК МАИ.  Москва — лучший город и столица СССР: родственники, музеи, театры, кинотеатры и т.д.  Преподавательский состав самого высокого уровня. Для примера, заместитель А.Н. Туполева по пассажирской тематике, выдающийся авиаконструктор С.М. Егер, член-корреспондент академии наук СССР И.Л. Ходаковский, доктор, профессор И.В. Остославский, профессор И.В. Стражева (жена М. К. Янгеля) и многие другие лучшие в мире преподаватели. Собственно благодаря С.М. Егеру я и захотел заниматься дозвуковыми пассажирскими и транспортными самолетами. И мне очень хотелось вернуться в Украину поближе к дому.

Мне очень повезло и я с 10.04.1973 начал работать на Киевском механическом заводе (КМЗ) или как его еще называли опытное конструкторское бюро (ОКБ). В конце 1980-х годов название было изменено на Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова (АНТК), теперь ГП «Антонов»:

• 10.04.1973 — 19.02 1975 — инженером в отделе прочности и ресурса РИО-1, которым руководила Елизавета Аветовна Шахатуни, бывшая жена О.К. Антонова — замечательный Человек и Выдающийся специалист в области прочности и ресурса самолетов;
• 20.02.1975 — 30.01.1977 — конструктором 3 категории, зам. начальника бригады;
• 31.01 1977 — 13.11.1978 — ведущим инженером, руководителем группы авиационных материалов;
• 14.11 1978 — 1982 — ведущим конструктором, руководителем группы по созданию и внедрению новых сплавов и полуфабрикатов в силовую конструкцию планера самолета Ан-124 «Руслан». Больше об этом можно почитать в статье «Применение прессованных полуфабрикатов и разработка новых алюминиевых сплавов для самолетов Ан-124 и Ан-225″;
• 1982 — 08.09.1985 — ведущим конструктором в службе ведущих конструкторов по военно-транспортному самолету Ан-70;
• 09.09.1985 — 06.09.1989 — руководителем службы — ведущим конструктором по самолету Ан-225 «МРІЯ». Больше об этом можно прочитать в статье «История создания самолета Ан-225 МРІЯ «;
• 07.09.1989 — 04.12.1991 — заместителем главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космических системам;
• 05.12.1991 — 07.09.1994 — заместителем главного конструктора по широкофюзеляжному магистральному пассажирскому самолету Ан-218;
• 08.09.1994 — 13.04.2008 — заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, их модификациям и авиационно-космическим системам. Больше об этом можно прочитать в статье «Самолет Ан-124 «Руслан» — вершина достижения конструкторского бюро О.К. Антонова»;

(Примечание: Поскольку должности главного конструктора в период1989-2008 года на АНТК им. Антонова не было, то фактически я был на должности главного конструктора самолетов Ан-225, Ан-218, Ан-124 и их модификаций и подчинялся непосредственно генеральному конструктору).

14.04.2008 был снят с должности из-за конфликта с «генеральным конструктором» Кивой Д.С. и назначен на должность ведущего конструктора в отделе эксплуатации;

04.12.2008 года  после публикации статьи «Зліт, посадка – і кишеня повна!» в газете «Україна молода» (ее писали сотрудники СБУ, внешней разведки и журналисты), где рассказывалось о присвоении руководством предприятия огромных валютных средств авиакомпании «Авиалинии Антонов», меня под выдуманным предлогом уволили с предприятия;

01.07.2009 года принят на должность ведущего инженера в ООО «УКР-Прогресстех», а 30.11.2009 года уволился по собственному желанию;

1.03.2010-15.12.2011 читал лекции по созданию транспортных самолетов китайским инженерам и студентам в Киеве и Китае.

В 2005 году после ухода Балабуева П.В. был одним из 2-х кандидатов на должность генерального конструктора АНТК.  Подготовил и передал на имя Президента предложения по развитию авиастроения в Украине. Другой кандидат предложил деньги министру Минпромполитики.. Известно что украинские чиновники, какую бы они высокую должность не занимали,  за деньги продадут все.

Начиная с 2005 года готовил и направлял Президентам Украины и высокопоставленным  чиновникам в Правительстве и других органах власти «Предложения и Программы по сохранению и развитию авиационной промышленности Украины» и Докладные записки. В 2010-2018 годах консультировал депутатов Верховной Рады Украины и других высокопоставленных представителей власти по авиастроению Украины, а в 2014-2018 годах направлял материалы Премьер-Министру,  руководству СНБО и ГК «Укроборонпром». Получал отписки на все обращения. Ни один из указанных чиновников и государственных органов ничего не сделали для сохранения авиационной отрасли Украины, а некоторые использовали предоставленную им информацию в личных целях.

Имею степень кандидата технических наук. Диссертацию на тему «Выбор материалов и расчет ресурса транспортных самолетов» защищал в 1985 году в физико-механическом институте им.  Г.В. Карпенко АН УССР  г. Львов. Много раз предлагали защитить докторскую диссертацию по темам, которыми я руководил, а именно, глубокая модернизация самолетов Ан-124-100 и авиационно-космические системы. Но, поскольку я знал, как в незалежной делаются диссертации и их научную ценность то не захотел присоединяться к этой армии псевдоученых.

14.04.1986 года награжден Премией Совета Министров СССР за создание новых алюминиевых сплавов.

Являюсь соавтором 15 изобретений и патентов на новые алюминиевые сплавы, технологии их изготовления, а также по системам самолетов. Все указанные изобретения внедрены в конструкциях самолетов Ан-124-100, Ан-225, Ан-70, Ан-140, Ан-148 и др.

Автор 57 публикаций по прочности, ресурсу, алюминиевых сплавов и полуфабрикатов, самолетах Ан-124-100, Ан-225, их модификациях и авиационно-космических системах, публикациях о развитии и состоянии авиастроительной отрасли в Украине, программах сохранения и развития авиастроения.

Принимал участие в разработке самолетов Ан-28, Ан-72, Ан-74, Ан-70, Ан-124, Ан-225, Ан-218 и их модификаций.

Автор многих публикаций в СМИ о состоянии авиационной отрасли Украины, в частности,  «Как умирает «Антонов», «Есть ли шанс сохранить авиастроительную промышленность в Украине», «Как в Украине возродить авиастроение», «ГП «Антонов»: как предприятие мирового уровня превратили в производителя фейковых новостей» и другие.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, страницу «Хвилі» в Facebook