«Руслан» и политика: выход из авиастроительного тупика

В частности, как уточняла «Хвиля», соответствующее намерение украинской и российской сторон зафиксировано в протоколе, подписанном 14 июня по результатам десятого заседания подкомиссии по вопросам сотрудничества в отрасли авиационной промышленности Комитета по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской Межгосударственной комиссии.

Стоит заметить, что уже к началу лета украинский авиапром после долгого периода споров и горячих обсуждений направлений дальнейшего сотрудничества со своим главным партнером в лице российских самолетостроителей, наконец, получил более-менее четкую картину своих перспектив. При этом предварительно получены ответы не только по наиболее «горячим» темам в виде, в частности, проектов военно-транспортного самолета Ан-70, но и по отошедшему в последнее время на второй план уникальному транспортному Ан-124 «Руслан».

В частности, в конце мая глава российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, выступая на заседании 10-й Межпарламентской комиссии России и Украины, сообщил, что российские авиастроители планируют до 2030 г. совместно с украинским КБ «Антонов» построить до 50 транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и не менее 150 военно-транспортных Ан-70. «На сегодняшней день и до 2030 г. мы оцениваем рынок только ремонта и модернизации самолетов Ан-124 — более 75 единиц», — сказал он, добавив, что 35-40% из них принадлежат Минобороны РФ. При этом Погосян подчеркнул, что предполагается не только ремонт и модернизация, но и возобновление производства Ан-124. «И прогноз производства до 2030 г. — около 40-50 самолетов», — сообщил глава ОАК. Также он уточнил, что основными заказчиками этих машин будут Минобороны России и Украины.

Но это планы до 2030 года. Ближайшую же перспективу по этим самолетам обрисовал также в конце мая командующий российской военно-транспортной авиацией (ВТА) генерал-лейтенант Виктор Качалкин, заявивший, что ВТА России в 2014-2020 гг получит 60 военно-транспортных самолетов Ан-70. По словам командующего, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию Ан-70 будут закончены в текущем году. «Россия и Украина создают оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70. Окончание НИОКР ожидается в текущем году. Мы очень рассчитываем получить новый оперативно-тактический самолет, предназначенный для перевозки личного состава и выполнения других задач», — подчеркнул командующий. «С 2014 года мы начнем получать транспортные самолеты Ил-76МД90 (Ил-476) и модернизированные самолеты Ил-76Д. Мы также планируем получить новый Ан-70», — также сообщил он. Что касается тяжелых Ан-124, то, по словам российского генерала, до 2020 года ВТА также получит 25 этих самолетов в различных модификациях.

Как подчеркнул Качалкин, российская ВТА не намерена приобретать самолеты иностранного производства. «Закупки иностранной техники нам не интересны, поскольку отечественная техника полностью удовлетворяет нашим требованиям», — отметил он.

Стоит оценить важность этих заявлений. Что касается самолета Ан-124 «Руслан», то, как известно, этот проект был реанимирован еще в 2009 году не без активного участия  Дмитрия Медведева, который, будучи тогда президентом РФ, поручил правительству внести в государственную программу вооружения до 2020 года закупку для российских ВВС сразу 20 новых тяжелых военно-транспортных «Русланов». Тогда же было заявлено, что Россия планирует возобновить остановленное еще в середине 1990-х годов производство этих крупнейших в мире серийных грузовых машин, причем интересны они не только военным: гражданские перевозчики заявляют о намерении приобрести еще более 60 таких машин.

Российские эксперты тогда отмечали, что гражданские эксплуатанты и потенциальные заказчики новой модификации грузового самолета давно ждут от Минобороны РФ определенности в вопросе о закупках «Русланов». «Это решение демонстрирует принципиальную позицию государства о серийном производстве Ан-124, причем выраженную в количественных характеристиках», — заявил тогда Алексей Исайкин, президент украино-российской группы компаний «Волга-Днепр», эксплуатирующей наибольшее количество этих машин, — сразу 10 штук. Здесь важно то, что заключение твердого контракта с военными на крупную партию самолетов было главным условием российской ОАК для возобновления их серийного производства на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Согласно бизнес-плану проекта, рентабельность разработки новой модификации Ан-124 с увеличенной с 120 до 150 тонн грузоподъемностью обеспечивается при стартовом заказе на 40 самолетов. Твердый заказ в 20 машин от военных, и перспективный заказ в 60 машин от гражданских, решал этот вопрос. Сейчас, как видим, речь идет только о 50 Ан-124 до 2030 г, однако и эта цифра вполне удовлетворительна.

Что касается Ан-70, то, по сути, мы видим окончательное решение российских военных по вопросу их закупки. Как известно, в 2006 году сам проект оказался под большим сомнением из-за позиции бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова, заявившего об отсутствии необходимости в таком среднем военно-транспортном самолете с турбовинтовентиляторными двигателями (ТВВД) и предпочтительности для военной авиации модернизированного Ил-76. Сейчас это мнение признано ошибочным, и Россия вернулась к российско-украинской программе Ан-70. В то время, как без российских заказов этот проект на сегодня можно было бы смело хоронить.

Настроенность россиян на развитие ВТА впечатляет. Так, в конце мая исполняющий обязанности вице-премьера РФ Дмитрий Рогозин заявил, что российская Объединенная авиастроительная корпорация может и вовсе выделить в отдельный дивизион производство военных транспортных самолетов. По его словам, новая структура будет производить весь модельный ряд транспортных самолетов, включая Ан-124 и Ан-70, за исключением Ил-96, при этом у новой структуры будет свой генеральный конструктор. «У нас есть понимание по закупкам Ил-476, Ан-124 и различных модификаций на его базе до 2020 года», — отметил Рогозин.

Заметим, что до сегодняшнего дня в ОАК было четыре дирекции по производству авиационной техники различного назначения. Львиную долю продаж продукции ОАК делили между собой две структуры — дирекция военной авиации с 80% продаж продукции корпорации и дирекция гражданской авиации с 15% продукции. Оставшиеся 5% продукции делятся между транспортной и специальной авиацией. Отсутствие структуры по военно-транспортной авиации было понятно — в этом сегменте российские самолетостроители на сегодня фактически ничего не производят, — например, по итогам 2011 года ОАК сдала авиакомпаниям лишь два транспортных Ил-76. Однако уже через 5 лет ситуация должна кардинально измениться: кроме сугубо российских проектов (в частности, Ил-476), в Ульяновске планируется производить модернизированные украино-российские Ан-124, а в Воронеже (или в том же Ульяновске — судя по последним заявлениям российской стороны, окончательного решения пока нет) — Ан-70.

На нынешний июнь уже запланированы организационные мероприятия по обоим проектам: в ходе Межпарламентской комиссии было принято решение о том, что специальная рабочая группа должна в течение этого месяца рассмотреть ряд вопросов, возникающих в связи с планами возобновления производства лайнеров Ан-124 и запуска производства Ан-70. В частности, должен быть решен порядок передачи конструкторской документации по Ан-70 от КБ «Антонов» российской стороне.

В целом складывается та схема кооперации украинских и российских авиастроителей, которая предлагалась обеими сторонами еще несколько лет назад. В частности, в Украине будет производиться небольшое количество самолетов по совместным проектам, и комплектующие — в частности, авиадвигатели. А массовое производство машин будет налажено в России.

При этом украинские двигателестроители заявляют о готовности работать по обоим проектам. В частности, в начале мая 2012 г Госпредприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» заявило, что работает над созданием перспективных авиационных двигателей различного назначения и мощности, которые будет производить ОАО «Мотор Сич». В частности, по двигателю Д-27, создаваемому для военно-транспортного самолета Ан-70, разработчик полностью отработал конструкцию, а промышленностью освоено производство. Все имевшиеся по результатам первых летных испытаний все вопросы к двигателю Д-27 на сегодня устранены, и производители готовы начиная с 2013 года выпускать серийно по 12 двигателей Д-27 в год с постепенным наращиванием темпа производства.

Что касается давно обговариваемого создания украино-российского совместного предприятия по выпуску двигателей Д-27 в России, то такой вариант в виде создания СП на базе московского завода «Салют» уже «забито» в двустороннее правительственное соглашение. Предприятия обоих государств готовы к созданию СП, юридическая база для создания СП существует, и можно ожидать, что уже в июне может быть подписан двусторонний меморандум. Время решить все организационные вопросы пока есть, если учесть, что сами двигатели понадобятся примерно с 2014 года.

Также в Запорожье идут работы по двигателю Д-18Т тягой до 23400 кг, которые установлены на самолетах военно-транспортной авиации Ан-124, самолетах Ан-124-100, а также которые планируется устанавливать на модернизированных Ан-124-300 возобновленного производства. В ГП «ЗМКБ «Прогресс» уточняют, что эти работы ведутся в двух направлениях: модернизации Д-18Т сер.3М для модернизации существующих самолетов типа Ан-124, и Д-18Т сер.5 для самолетов Ан-124-300. Что касается последнего, то разработчики указывают: Д-18Т сер.5 — двигатель не новый, а модернизированный, поэтому сертифицировать его и проводить госиспытания будет легче по сокращенной программе в части главных изменений ранее сертифицированного и испытанного базового двигателя Д-18Т.

Таким образом, наиболее перспективные украино-российские проекты в сфере военно-транспортной авиации де-факто спасает Минобороны России (если учесть, что для Воздушных сил Украины требуются очень ограниченное число этих «бортов»). В то же время, помимо своих оборонных ведомств, авиастроители со временем могут начать «штурм» бурно развивающегося ранка азиатских стран, которые демонстрируют в последние годы и рост расходов на закупку военной техники и вооружений, и интерес к военно-транспортным самолетам.

Редакционная версия — на  odnarodyna.com.ua