Как создавали «Руслан» и «Мрию»: воспоминания к 90-летию генерального авиаконструктора Петра Балабуева

23 мая 2021 года исполняется 90 лет со дня рождения выдающегося советского и украинского генерального конструктора и менеджера Петра Васильевича Балабуева.

С его именем которого связана целая эпоха советского и украинского авиастроения. Созданные под его руководством самолеты Ан-124 и Ан-225 стали вершиной достижения конструкторского бюро О.К Антонова и мирового авиастроения!

С Петром Васильевичем я познакомился в 1976 году, когда он уже стал главным конструктором по изделию «400». Так обозначался будущий тяжелый стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

В 1973 году я окончил МАИ и распределился на Киевский механический завод или ОКБ О.К. Антонова. Меня направили работать в отдел прочности РИО-1 руководителем которого была Шахатуни Елизавета Аветовна, которая принимала участие в создании самолетов ОКБ от Ан-2 до Ан-225. Кстати, 20 декабря с.г. этому выдающемуся прочнисту и Человеку исполняется 110 лет со дня рождения.

При создании самолета Ан-124 были преодолены значительные трудности, т.к. никак не удавалось выполнить требование Заказчика МО СССР по характеристикам самолета. Каких только в начале вариантов не предлагало ОКБ, но они не решали главной задачи – достичь, а то и превзойти характеристики американского самолета С-5А который совершил первый полет в 1967 году.

Поэтому главным конструктором по этому самолету вместо А.Я. Белолипецкого поставили молодого и амбициозного П.В. Балабуева, который к тому же был и первым заместителем О.К. Антонова после ухода с этой должности А. В. Болбота.

Я не буду рассказывать с каким трудом создавался самолет Ан-124 над которым работал практически весь Советский Союз, т.к. это можно найти в интернете,

но огромную организаторскую работу по его созданию выполнял именно Балабуев.

В 1976 году встал вопрос какие материалы и полуфабрикаты из алюминиевых сплавов применять в силовой конструкции планера самолета чтобы обеспечить с одной стороны низкий вес планера самолета, а с другой стороны заданный Заказчиком ресурс. Эти проблемы и их решение изложены в статье «Из истории разработки «Руслана» и «Мрии».

Поскольку мы вели большую переписку с отраслевыми институтами ВИАМ и ВИЛС то приходилось часто подписывать письма в Петра Васильевича. Как правило в приемной к нему была очередь и иногда удавалось попасть к 20.00 т.к. необходимо было давать пояснения к документам. Фактически Балабуев во время создания самолета Ан-124, да и позже работал по 12-14 часов в сутки включая субботы.

Это был невероятной трудоспособности и энергии Человек!

В 1978 году при изготовлении на ТАПОиЧ крупногабаритных деталей из сплава Д16очТ для первого самолета Ан-124 случилось непредвиденное обстоятельство. Вскоре после закалки огромные (например, длина силового шпангоута составляла 4.4 метра) заготовки начали растрескиваться. Была создана комиссия МАП для рассмотрения на месте этого ЧП. Было установлено что из-за того, что сплав Д16 требует закалки в холодную воду из-за огромных габаритов заготовок возникали большие остаточные напряжения которые приводили к появлению трещин. Ранее мы применили указанный сплав для поковок и штамповок самолетов Ан-72 и Ан-74, но там из-за небольших габаритов подобных проблем не возникало. Дело в том, что сплав Д16очТ для этих заготовок был предложен ОКБ, конкретно отделом прочности где я работал, т.к. он имел значительные преимущества по ресурсным характеристикам перед сплавом В93Т1. Поэтому встал вопрос, что делать?

Прилетел в Ташкент Петр Васильевич отвел меня в сторону и спрашивает, а какой же сплав применять? Т.к. я был еще молодым специалистом и, откровенно говоря, был напуган и думал, что нас посадят, то начал говорить, что вот на самолете С-5А применяют сплав типа В95ПЧТ1, то и нам надо… Ну нет, говорит Петр Васильевич, мы больше не будем брать на себя ответственность, мы возьмем то что предлагают институты! ВИАМ предложил сплав В93пчТ2 и этот сплав пошел в серийное производство. Заготовки из этого сплава закаливаются в горячей воде +80 градусов поэтому никаких проблем при изготовлении крупногабаритных силовых деталей фюзеляжа не возникало. Уже в серийном производстве этот сплав по решению Е.А. Шахатуни был заменен на новый сплав с улучшенными характеристиками 1933Т2.

Вторая огромная проблема возникла при применении длинномерных (30 м) прессованных панелей для крыла самолета Ан-124. Сами панели изготовлялись на Верхне-Салдинском металлургическом заводе, а окончательная их закалка, правка и сдача заказчику на Бело-Калитвинском металлургическом заводе, который никогда не занимался такими полуфабрикатами.

После закалки в холодной воде (+20 градусов) панели страшно искривлялись и понадобилось почти месяц чтобы отработать технологию их получения с приемлемыми геометрическими формами. А после того как их начали проверять методом ультразвука на наличие внутренних расслоений то стало страшно: было выявлено по 5000 и более указанных дефектов которые могли привести к разрушению крыла самолета. В связи с этим на БКМЗ было проведено большое совещание с представителями ТАПОиЧ - производителя крыла самолета Ан-124, институтов и прилетел Петр Васильевич! После совещания он отвел меня в сторону и сказал: «что хошь делай, но обеспечь комплектацию первого самолета». Пришлось рисковать, думать, советоваться с конструкторами в ОКБ работая по 2 смены включая выходные и в конце концов мы обеспечили поставку панелей для изготовления первого летного самолета Ан-124. Когда я после 3-4 недель напряженного труда приезжал в Киев чтобы доложить ПВ и увидеть семью, то уже на второй день Петр Васильевич меня разыскивал и говорил – «ты чего здесь сидишь? езжай в Белую Калитву».

24-го декабря 1982 года самолет Ан-124 впервые поднялся в небо!

С 1982 года по 1985 год я работал в группе ведущих конструкторов по самолету Ан-70, где главную роль играли О.К. Антонов и В.П. Теплов, а в 1985 году меня Петр Васильевич назначил ведущим конструктором и руководителем группы ведущих конструкторов по самолету Ан-225. Я попросился в отпуск т.к. мне надо было сделать небольшую пристройку к дому тестя, чтобы там жить, но Балабуев сказал «какой отпуск, давай работай».

Поскольку только недавно (в 1984 году) Петр Васильевич стал генеральным конструктором (мы его между собой называли сокращенно ПВ), то планов у него было громадье. И в первую очередь они проявились в переосмыслении создания самолета Ан-70. Поскольку самолет Ан-225 как бы представлял глубоко модифицированный самолет Ан-124, то повседневными проблемами его ПВ не занимался. Раз в 3-4 недели я собирал совещание у него, где рассматривали ход работ по самолету и где Петр Васильевич «подгонял» нерадивых. Также нашу группу ведущих конструкторов ПВ учил, что мы должны быть опрятно одетыми с галстуками и показывать пример. А вот все сложные вопросы я выносил на решение ПВ. Когда мы практически уже заканчивали постройку фюзеляжа первого самолета Ан-225, то в Киев прибыл В. Скороделов, заместитель генерального конструктора НПО «Молния» Г.Е. Лозино-Лозинского и сказал, что крана для погрузки ОК «Буран» на Байконуре под который мы проектировали самолет нет. Надо переделывать самолет Ан-225 под тот кран что использовался для самолета 3М-Т.

Когда мы пришли к Петру Васильевичу и он выслушал нас (я был против переделки самолета т.к. мы и так уже срывали сроки его изготовления) то ПВ сказал: «никто не поймет нас что мы из-за какого-то крана не сможем грузить на Байконуре ОК «Буран»!». Пришлось срочно выпускать конструкторскую документацию, заказывать заготовки на ВСМОЗ и дорабатывать уже готовый фюзеляж под установку дополнительных силовых узлов крепления.

Весной 1989 года в Киев должен был прилететь Генеральный секретарь КП СССР М. Горбачев, а в это время на самолете Ан-225 выполнялись тарировки в Гостомеле и он был частично разобран. Петр Васильвич собрал совещание и предложил за 3 дня собрать самолет и подготовить его к полету в Борисполь. Руководители ЛИиДБ немного посопротивлялись, но в конце концов решение ПВ приняли. Мы начали быстро собирать самолет и готовить его к полетам. Тщательно вымыли самолет изнутри и снаружи, подготовили плакаты для показа и полетели встречать М. Горбачева.

Михаил Сергеевич прилетел с супругой Раисой Максимовной, а в аэропорту его встречали первый секретарь КП Украины В.В. Щербицкий и большое количество украинского руководства. Охрана тщательно проверила самолет и внутрь запустили только несколько человек. Раису Максимовну летчики повели показывать кабину экипажа, а в грузовой кабине Петр Васильевич сделал доклад М.С. Горбачеву и В.В. Щербицкому. Он рассказал о работах которые делали на АНТК ИМ. О.К. Антонова и, в частности, предложил на базе самолета Ан-70 сделать самолет Ан-170 с 6-ю двигателями по аналогии с самолетом Ан-225. Он говорил, что это позволит в кратчайшие сроки создать самолет типа С-17. Руководство МАП и военные очень обиделись на ПВ за это предложение, т.к. уже был разработан эскизный проект аналогичного самолета Ил-106.

Но самый главный вопрос ПВ оставил напоследок. Он сказал, что государство уже не финансирует работы предприятия и мы хотим сами зарабатывать деньги, но нам «вставляют палки в колеса». Мы хотим создать авиакомпанию с использованием самолетов Ан-124 и осуществлять перевозки крупногабаритных грузов на мировых рынках. Михаил Сергеевич обещал помочь и в дальнейшем он дал поручение Председателю Правительства СССР Н. Рыжкову решить этот вопрос. Таким вот образом и при участии гражданина Великобритании К. Фойла и его компании Air Foyie, который помогал нам на всех этапах и была создана грузовая авиакомпания «Руслан». Позже в России были созданы авиакомпании «Волга-Днепр», «Полет» и «Титан» которые использовали самолеты Ан-124-100.

Поскольку СССР значительно позже создал самолет Ан-124 чем США С-5А, то чтобы наверстать упущенное было принято решение запустить серийное производство до окончания летных испытаний. А поскольку большинство оборудования и, особенно, двигатели были созданы впервые, то было огромное количество отказов. Заказчик не хотел принимать самолет на вооружение, а это представляло огромную проблему для серийных заводов. Об одном таком эпизоде я расскажу.

Летом 1986 года самолет Ан-124 должен был лететь на международную выставку около города Ванкувер, Канада. На взлете в Шереметьево случился помпаж (срыв воздушного потока) двигателя, и летчики прервали взлет. Определили, что в двигатель попала птица и заменили его. Опять произошел помпаж. Короче поменяли 3 двигателя и только после этого смогли со значительным опозданием вылететь в Ванкувер. Конечно военные не могли пройти мимо этих инцидентов. По возвращению с выставки Петр Васильевич взял руководителя КО-4 В.Г. Анисенко, автора, а также начальника бригады В. Хаврошина, который отвечал за клапаны отбора воздуха от двигателя, и мы полетели в Запорожье в КБ «Прогресс» разработчика двигателя Д-18. Там Петр Васильевич взял всю вину за указанные помпажи на клапаны отбора воздуха по выдуманной причине того, что в них попало резиноподобное вещество, которым заполняют стыки между бетонными плитами на аэродроме. В. Хаврошин был крайне недоволен таким решением, но транслировал это он только мне. Был подписан соответствующий протокол и в результате огромной работы всех создателей самолета и лично Петра Васильевича самолет Ан-124 был принят на вооружение в 1986 году и начались его поставки в Сещу, Брянская область.

Конечно было огромное количество различных эпизодов с отказами двигателей и оборудования, где Петр Васильевич всегда принимал решение и брал ответственность на себя. Об этом могли бы рассказать руководители направлений В.Г. Анисенко, Н.П. Смирнов, А.Г. Буланенко и ведущий конструктор по самолету Ан-124, а с 1986 года главный конструктор В.И. Толмачев, но они ушли в мир иной. Именем Толмачева названа улица и установлен памятник в г. Ульяновске (Россия), где многие годы он трудился в авиакомпании «Волга-Днепр», тогда как в Украине про П.В. Балабуева все забыли (см. «Что-то с памятью нашей стало»).

Недавно мне позвонил журналист с одного телевизионного канала и предложил принять участие в подготовке материала про И.И. Сикорского. На что я ответил, Вы что там офигели? Вы можете назвать что Сикорский сделал в Украине? Нет, отвечает он. И я начинаю ему рассказывать про П.В. Балабуева и прошу сделать передачу про него в связи с 90-летием со дня рождения. Хорошо, ответил он, я передам эту информацию руководству. Я так и не знаю, что они решили.

В 1989 году нам в МАП удалось выбить (точно не помню) то ли 12 то ли 18 млн рублей на достройку второго самолета Ан-225. Но ПВ глядел в будущее и на все полученные деньги закупил двигатели и оборудование для самолетов Ан-124 которые приносили доход в валюте. Все заработанные деньги шли на зарплату коллективу, постройку самолета Ан-70, строительство жилья, покупку компьютеров и др. После выполнения полетов по международным выставкам и за гуманитарными грузами самолет Ан-225 был остановлен, а его двигатели и оборудование использовались для выполнения полетов самолетов Ан-124. Но скоро в США запретили полеты самолета

Ан-124 т.к. это был военный самолет который не имел сертификата. Пришлось срочно дорабатывать самолет, проводить сертификационные работы после чего самолет в 1992 году получил сертификат АР МАК и обозначение Ан-124-100 и смог беспрепятственно летать по всему миру.

Для увеличения парка самолетов авиакомпании «Руслан» по указанию Петра Васильевича фирма сначала взяла кредит, и мы купили 2 самолета Ан-124 на КиГАЗ «Авиант», а затем купили еще 2 самолета на заработанные средства в 224-отряде в России. В результате парк самолетов а/к «Руслан» (сейчас «Авиалинии Антонов») составил 7 Ан-124-100 и один Ан-225.

Об огромной работе, которую провел Балабуев по перепроектированию самолета Ан-70 уже много написано. Поскольку я непосредственно в этом не участвовал, то и не буду писать. Фактически весь задел который был создан при О.К Антонове по этому самолету был по новому пересмотрен и переделан: это и новые более мощные двигатели Д-27, оборудование, композитные материалы из углеволокна в хвостовом оперении, компьютерные технологии при проектировании и многое другое. Из-за того, что СССР распался, финансировал создание самолета практически только АНТК им. О. К. Антонова на заработанные на перевозках средства. Вот где проявилась стратегическая дальновидность П.В. Балабуева как менеджера, когда он оставил 4 самолета Ан-124 которые проходили испытания на АНТК, то постройку первого экземпляра завершили только в 1994 году. В результате получился самолет с уникальными взлетно-посадочными и др. характеристиками. Но Советский Союз и главный заказчик этого самолета МО СССР исчезли, поэтому судьба у этого удивительного самолета сложилась незавидная.

Петр Васильевич не мог сидеть просто так «сложа руки» и ничего не создавать. Он говорил, если конструктор ничего не создает, то он теряет квалификацию.

В начале 1990-х Петр Васильевич решил создать целое семейство пассажирских широкофюзеляжных самолетов на базе модифицированного двигателя Д-18ТМ. Поскольку мне очень нравился подход Эрбаса при создании 2-х двигательного пассажирского широкофюзеляжного самолета А-300, то я напросился на эту работу, т.к. делать по самолету Ан-225 было нечего. Я пришел в кабинет к ПВ и он развернул передо мной 3 плаката: на первом плакате был 2-двигательный самолет типа А-300, на втором 3-двигательный типа L-1011 и на третьем 4-двигательный типа В-747. Я высказал свое негативное мнение о 3-х и 4-х двигательных самолетах и сказал, что готов взяться за 2-двигательный самолет. Следует отметить что ПВ можно было возражать, когда ты с ним был наедине, но если бы я позволил такое при большом количестве народа, то получил бы по полной.

Короче Петр Васильевич назначил меня заместителем главного конструктора по этому самолету, который потом назвали Ан-218. Почему не главным конструктором спросите Вы? Потому что приближенные нашептали ПВ что он является одновременно и генеральным и главным конструктором, поэтому большинство руководителей были в таком ранге.

Конечно, Петр Васильевич принял самое активное участие в создании этого самолета. Более подробно об этом можно прочитать в статье «Неудачная попытка создания магистрального пассажирского самолета Ан-218 в Украине».

Хотелось бы рассказать еще об удивительном свойстве Петра Васильевича и о его способности заразить своим энтузиазмом окружающих и весь коллектив АНТК им. О.К. Антонова. Напомню только 2 особых случая. В средине 1990-х годов заслуженный экипаж самолета Ан-124-100 №02-08 совершал посадку на аэродроме Гостомель и вместо реверса – это обратная тяга двигателя (на Ан-124 довольно сложная процедура включения реверса) включил взлетный режим. В результате самолет вылетел за пределы аэродрома, сломал забор, переполз на брюхе через ров и остановился недалеко от опоры ЛЭП. Все мы на АНТК думали, что самолет спишут в металлолом, но только не Балабуев. Он сказал, что будем восстанавливать самолет. Самолет перетащили на бетонированную площадку и тут же соорудили оснастку для его ремонта. А поскольку были сломаны силовые детали низа фюзеляжа то их могли изготовить только на авиационном заводе «Авиастар» в г. Ульяновске. Полетела туда делегация во главе с Петром Васильевичем. Мы там были только в качестве сопровождающих т.к. все вопросы с руководством «Авиастар» порешал ПВ. И действительно самолет восстановили, и он успешно продолжает летать.

2-й случай произошел с самолетом Ан-70 №01-02. При взлете в Г. Омск из-за отказа двигателя самолет потерпел аварию и практически фюзеляж сломался пополам. И только железная воля Петра Васильевича позволила восстановить этот самолет.

Позже Кива Д.С. всучил этот опытный самолет украинским военным, и они его приняли на вооружение. Сейчас он стоит на задворках в Гостомеле.

Петр Васильевич был многогранным человеком и его интересы распространялись на многие направления. Так АНТК взяло на свой баланс «лежачий» совхоз в пос. Круглик под Киевом и там начали производить разнообразные продукты для работников предприятия. Впервые в Украине была внедрена технология литья жилых домов и наши строители ездили в Прибалтику перенимать опыт. Была предпринята попытка заняться производством цемента, но я не знаю, чем это закончилось.

Но особенно я хочу отметить работы в области создания авиационно-космических систем на АНТК, где мы были на передовых позициях в мире. Был создан отдел 44 где руководителем Петр Васильевич назначил Сердюка И.И. Мы работали с НПО «Молния» и авиакомпанией «Полет» (Россия) по созданию соответственно системы МАКС, где в качестве первой ступени использовался самолет Ан-225 и «Воздушный старт» на базе самолета Ан-124-100. Также мы сотрудничали с корпорацией Бритиш Аэроспейс (ВАе, Великобритания) по созданию авиационно-космической системы «Интерим Хотол». Совместно с КБ «Южное» были разработаны проекты «Світязь» и «Оріль». Мы работали также с европейским космическим агенством, специалистами с Германии и др. стран.

Действительно указанные проекты имели ряд важных преимуществ. Это многократно используемая первая ступень – самолет. Это то что начал делать Илон Маск 20 лет спустя: возвращаемые первые ступени ракет для повторного использования, что позволяет значительно снизить стоимость пуска. Отсутствие стационарных космодромов с пусковыми устройствами и многое другое. Но поскольку указанные проекты были грандиозными то они требовали миллиардных (в долларах) вложений и поэтому они не были реализованы. (См. «Самолет Ан-225 «МРІЯ» - несбывшаяся мечта»).

Такие проекты но уже с небольшими ракетами реализованы частными фирмами в США – это «Pegasus» и «LauncherOne». Поскольку создание новой электронной элементной базы ведется, как говорится, семимильными шагами, то сегодня небольшие спутники массой несколько десятков или сотен килограмм решают те задачи которые раньше решали спутники массой несколько тонн.

Наработки, которые были сделаны в 1990-х годах на АНТК реализуются в настоящее время в Украине. КБ «Южное» и концерн «Титан» проводят работы по созданию подобной системы повітряний старт «UAirlauncher», но уже на базе самолета Ил-76. Поскольку ракеты небольшие массой 20-30 тонн, а не 100-250 тонн как это было в приведенных выше проектах АНТК, то это позволяет применить указанный самолет и значительно снизить стоимость пуска. По предварительным данным украинская система будет существенно дешевле американских аналогов. Сейчас решаются вопросы обеспечения финансирование этого проекта, что позволит Украине самостоятельно запускать спутники в интересах государства, коммерческих структур, а также других стран.

Петр Васильевич смотрел не только в сторону России, где широко использовались самолеты ОКБ О.К. Антонова, но им предпринимались попытки и некоторые весьма успешные по сотрудничеству с другими странами.

В конце 1990-х годов мы вместе с командой К. Фойла участвовали в тендере на поставку военно-транспортных самолетов для МО Великобритании. Были предложены 2 типа самолетов: первый глубокая модификация Ан-124 с двигателями Роллс Ройс и оборудованием фирмы Ханивелл и второй слегка модифицированный самолет Ан-124-100М. Была проделана огромная работе, но в результате по политическим мотивам англичане выбрали самолеты своего главного партнера США С-17.

Это Петр Васильевич поднял всех, как говорится, на ноги и заставил участвовать в конкурсе регионального самолета в Иране. В итоге победил украинский самолет Ан-140. Подобную практику пробовали провести и в Ливии, для чего Петр Васильевич встречался с Лидером М. Кадаффи, но он не заинтересовался проектом самолета Ан-38.

В 2002-2003 годах мы наравне с корпорациями Боинг и Эрбас участвовали в тендере по стратегическим перевозкам в интересах НАТО и победили. Этот проект принес АНТК, а ныне ГП « Антонов» более 2 млрд. долларов и евро и огромную прибыль.

Петром Васильевичем была предпринята попытка делать самолет Ан-70Х вместе с Европой, для чего мы активно сотрудничали со специалистами и военными с Германии. Но они использовали наш опыт и наработки в своих интересах и сами начали строить самолет А-400М.

К сожалению Петр Васильевич не захотел участвовать в некоторых коммерческих проектах с участием западных партнеров, что позволило бы давно провести глубокую модернизацию самолета Ан-124 и пресловутое ныне импортозамещение. Как только я заходил к нему с подобными предложениями то он спрашивал «а что будет с авиакомпанией «Руслан»? Он боялся что в результате конкуренции у нас упадут заработки. Спорный вопрос, т.к. мы бы входили в акционеры этих компаний.

Петр Васильевич Балабуев в уже незалежной Украине: построил 2 самолета Ан-70, создал самолеты Ан-38, Ан-74-300, Ан-32П – пожарный, региональные самолеты Ан-140 и Ан-148, внедрил цифровые технологии в создание и производство самолетов, композиционные материалы на основе углеволокна, модификации самолетов Ан-124-100М и Ан-124-150, восстановил и сертифицировал самолет Ан-225 и многое другое. Невозможно в короткой статье описать все достижения и наработки этого удивительного Человека - Петра Васильевича Балабуева.

Петр Васильевич стал в один ряд с плеядой выдающихся генеральных конструкторов таких как А.Н. Туполев, С.В. Илюшин, А.С. Яковлев, А.И. Микоян, П.О. Сухой, О.К. Антонов, Г.В. Новожилов которых знает весь мир.

Петр Васильевич оставил после своего ухода в 2005 году колоссальное наследие: высокоинтеллектуальный и работоспособный коллектив ОКБ, ОП и ЛИиДБ, самолеты Ан-70, Ан-140 и Ан-148 которые строились на серийных заводах в Киеве и Харькове, авиакомпанию которая зарабатывает огромные доходы и прибыли. В последние годы именно авиакомпания обеспечивает более 90% заработков ГП «Антонов» и содержит уже много лет огромный коллектив»!

Конечно невозможно рисовать Великих Людей только белыми красками. Бывает и другая сторона медали. Петр Васильевич иногда довольно жестко обращался со своим ближайшим окружением, на что ему неоднократно, насколько я знаю, указывала его супруга Раиса Панфутьевна. Иногда, как говорится, на ровном месте получал нагоняй и автор этой статьи, что не позволяло расслабляться. Но видимо это было необходимо в столь непростых условиях выживания в 1990-х годах. В узком кругу ПВ иногда говорил - «я не знаю что сейчас бы делал Олег Константинович?» Может быть по этой причине «генеральный конструктор» Кива Д.С. ничего и не сделал для увековечивания памяти Петра Васильевича, а может он был сильно занят деребаном наследия Балабуева?

И, конечно, еще одно большое упущение ПВ, что он, как авторитарный руководитель, не подготовил себе достойную замену, который также как он думал об государстве, о фирме, о развитии авиастроения в Украине, а не о своих карманах, как это делали ВСЕ руководители ГП «Антонов» после ухода Балабуева (См. «Аттракцион невиданной жадности. Д.С. Кива могильщик украинской авиации» и «Украденная «Мрия» или как руководители авиационного гиганта стали миллионерами разворовывая государственное предприятие «Антонов»).

В настоящее время ГП «Антонов» (объединение АНТК им. О.К. Антонова и КиГАЗ «Авиант») руководители предприятия и чиновники превратили из когда-то мощнейших производителей, которые создавали шедевры мирового авиастроения и строили до 170 самолетов ежегодно, включая стратегический транспортный самолет Ан-124, в мастерскую по штучному изготовлению самолетов для имитации деятельности. С 2015 года в Украине серийно не строяться самолеты, а первый самолет Ан-178 для МО, как пишут СМИ, будет построен только в 2023 году.

В руководстве ГК «Укроборонпром», которое собрал А. Абравамичус более 1.5 лет тому назад нет ни одного специалиста в области авиастроения и производства вооружений. Эта «золотая команда» из представителей агентов западного влияния и «соросят» кроме выкачивания себе на карманы официально и неофициально с предприятий огромных финансовых ресурсов абсолютно ни на что не способна (см. «Рік Айвараса Абравамичуса в «Укроборонпром»: круте піке нової команди», Defence Express). Они обещают провести псевдореформу сделав из одной прокладки «Укроборонпром» две и поставить над ними наблюдательные советы, которые будут полностью контролировать руководство и финансы и ни за что не отвечать. Под это уничтожение оборонной отрасли уже готов в Верховной Раде законопроект №3822. А все их рассказы про корпоратизацию, акционирование и приватизацию не более чем «белый шум». За полтора года они на ГП «Антонов» не навели элементарного порядка в руководстве и финансах, а только поменяли 3-х руководителей подбирая наиболее продажных, безпринципных и контролируемых.

Показательный пример, в НАК «Нафтогаз» и «Укрзалізниці» давно уже есть эти наблюдательные советы в которых сидят иностранцы или их агенты влияния, но кроме огромных убытков и коррупции указанные государственные предприятия ничего не генерируют.

В частности, нынешние руководители ГК «Укроборонпром» уже поменяли Устав предприятия ГП «Антонов» и вводят наблюдательный совет, а должность генерального конструктора ликвидировали, а взамен ввели должность генерального директора. И если должность генерального конструктора еще предполагает (в Украине это необязательное условие) наличие интеллекта и стратегического видения развития отрасли, то должность генерального директора это чисто хозяйственная и туда можно поставить любого - хоть прораба хоть сантехника. Они уже застраховали самолеты авиакомпании «Авиалинии Антонов» на 150 миллионов гривен, а это только одна из схем вывода денег с предприятия.

Эти все вместе взятые руководители не способны создавать новые конкурентоспособные самолеты, обеспечивать реальные, а не коррупционные и невыполнимые (заказ на 1 самолет Ан-178 для Перу) заказы, а могут только «пилить» кредитные или бюджетные деньги и огромные доходы авиакомпании на импортозамещении и постройке 3-х самолетов Ан-178, которые были заказаны МО Украины после катастрофы самолета Ан-26 под Харьковом.

Украина стремительно теряет свои позиции по продажам вооружений на мировом рынке. Все больше закупается оборонной техники за рубежом: вертолеты, катера, беспилотники и др. и абсолютно ничего не делается властью для производства указанной техники в Украине. Даже задачи как таковые не ставятся. (Например, Турция уже давно обошла Украину в производстве продукции оборонного назначения и не только, и даже собирается построить свой истребитель, тогда как в Украине смотрят а какой же истребитель приобрести на Западе, хотя он нам не нужен). А то что создают украинские компании, например, вертолеты «Мотор Січ» или беспилотник «Сокол» КБ «Луч» так это инициатива руководителей этих предприятий. Мы недавно встречались с В.А. Богуслаевым и он рассказал, что в производство украинских вертолетов они уже вложили 1 млрд. долларов собственных средств. Они создали КБ где работает 200 конструкторов и инженеров, освоили производство наиболее сложных составляющих вертолета как металлические и композитные лопасти, редукторы, «стеклянную» кабину экипажа и многое другое. Ну а двигатели они делают любой размерности и мощности!

С уходом такого выдающегося Украинца, Менеджера, Генерального Конструктора каким был Петр Васильевич Балабуев, Украина практически потеряла авиационную отрасль и великолепный конструкторский коллектив способный создавать конкурентоспособные самолеты. Конечно в Украине еще остались руководители его уровня как В. Богуслаев, О. Коростылев и другие, но их все болеше заменяют на «эффективных менеджеров» способных только на имитацию бурной деятельности и дешевый пиар.

Анатолий Вовнянко - экс-руководитель программы создания самолета Ан-225, зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, и авиационно-космическим системам на АНТК им. О.К. Антонова

---------------------------------------------------------------------------------------------------

Рекомендуем к просмотру беседу Юрия Романенко с Анатолием Вовнянко о текущем состоянии авиастроения Украины. Стенограмму беседы можно прочитать здесь - Почему вторая "Мрія" (Ан-225) никогда не взлетит: Анатолий Вовнянко о состоянии авиастроения Украины

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, страницу «Хвилі» в Instagram.