«Вертолетное партнерство» с Россией: восстание из мертвых

В частности, на прошедшем авиасалоне Dubai Airshow 2011 украинские представители подписали договор с авиастроителями из России на поставку порядка 1,3 тыс. двигателей для коммерческих вертолетов. Как сообщил глава «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, общая сумма пятилетнего контракта — $1,2 млрд. Он подчеркнул, что «Мотор Сич» мдавно сотрудничает с «Вертолетами России», однако это — первый долгосрочный контракт с российским производителем, поскольку до сегодняшнего дня контракты заключались максимум на год. «Важно, что теперь график поставок двигателей для российских вертолетов будет утверждаться на уровне правительств двух стран. Это позволит России лучше планировать коммерческое вертолетостроение, а нам — поставку двигателей», — заключил Богуслаев.

Глава наблюдательного совета «Мотор Сич» Анатолий Малыш уточнил, что речь идет о двигателе ТВ3-117 в разных модификациях, которыми оснащены вертолеты Ми-8, Ми-17 и Ми-24. Как затем уточнили масс-медиа со ссылкой на слова председателя совета директоров «Мотор Сич» Владимира Ширкова, украинские двигатели будут устанавливаться на вертолеты радиолокационного дозора Ка-31, поисково-спасательные Ка-32, многоцелевые Ми-17, транспортно-боевые Ми-8МТВ, ударные Ми-24 и Ми-28 «Ночной охотник».

Перед этим, как сообщали СМИ, российские авиастроители стали реже заказывать украинские двигатели для вертолетов и самолетов, — если в 2009 году доля продукции «Мотор Сич» на российском рынке составляла около 50 процентов (а сюда шло 80% всех производимых украинских авиадвигателей), то в 2010 году она снизилась до 30 процентов. При этом доля азиатских стран в структуре экспортных поставок «Мотор Сич» стала расти, в частности, за счет Китая. Так, эта страна приобрела 250 авиационных силовых установок АИ-222-25Ф для учебно-боевых самолетов L-15 LIFT.

Заметим, что процесс постепенного отказа россиян от украинских двигателей начался не вдруг. Россия еще несколько лет назад в авиапроме, как и в иных сферах производства товаров военного или двойного назначения, усиленно принялась принимать меры к тому, чтобы отойти от какой-либо зависимости от украинских производителей — в данном случае от двигателестроителей в производстве вертолетов и самолетов.

В то же время, сами российские эксперты указывают, что даже создай Россия полноценное производство авиадвигателей для своих самолетов и вертолетов уже сегодня, все равно «движки», созданные и произведенные еще в советское время в Украине, будут находиться на вооружении Вооруженных сил РФ и в гражданской авиации России еще как минимум лет пятнадцать. Например, тот самый вертолетный двигатель семейства ТВ3-117, производимый серийно на «Мотор Сич», и о поставках которого в РФ идет речь сейчас, установлен на сотнях вертолетах фирмы «Миль» в России и за рубежом — всего на данный момент таких «движков» выпущено около 26 тыс. штук, из них добрая половина эксплуатируется в России. Заметим и такую крайне важную деталь: как указывают опять-таки российские эксперты, «Мотор Сич» половину или даже больше от стоимости двигателя, поставляемого по заказу России, оставляет на российских же предприятиях — в качестве оплаты за приобретаемые комплектующие и материалы.

{advert=4}

Однако всего три года назад эти аргументы не предотвратили процесс «отхода» российских партнеров от «украинской зависимости», — что, впрочем, тогда происходило на фоне общего похолодания в украинско-российских отношениях, хотя здесь явно нет прямой зависимости, и развитие ситуации — яркое тому подтверждение. Так, за первое полугодие 2009 года, по официальным данным «Мотор Сич», объемы продаж ее продукции в РФ увеличились на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, — т.е. происходил рост объемов поставок. Однако уже к концу 2009 года начался явно наблюдаемый спад.

«Бомба» в отношения, вполне очевидно, была заложена еще весной 2009 года, когда возникли серьезные недоразумения в отношениях украинских и российских оборонщиков относительно модернизации ударных вертолетов Ми-24. Разработчик этого вертолета, московское КБ им. Миля, отказалось подписывать договор на сопровождение этих работ, которые ведутся на конотопском авиаремонтном заводе «Авиакон». Минобороны Украины, которое выступало заказчиком модернизации, в свою очередь заявило, что вертолеты будут летать и без российского разрешения.

Речь идет об украинском проекте модернизации Ми-24, разработанном в 2008 году при участии французской компании «Sagem Defense Securite» и ОАО «Мотор Сич». Данный вариант — Ми-24П — оснащен все тем же двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В производства ОАО «Мотор Сич», и оснащается авионикой французской компании «Sagem». Согласно планам Минобороны, модернизация проводилась на 50 вертолетах армейской авиации Сухопутных войск ВС Украины.

Сама история началась немного раньше, в феврале 2009 г., когда МИД РФ направил ноту МИД Украины, в которой уведомило его о недопустимости работ по модернизации Ми-24, проводимых на  украинском «Авиаконе». Директор департамента разработок и закупки вооружения и военной техники МОУ Владимир Грек заявил тогда: «В принципе, мы не имеем права заниматься модернизацией этого вертолета без согласия разработчика, однако данное правило не распространяется на имущество Минобороны. Кроме того, во времена Союза Украина внесла свою лепту в создание этой машины, создав для нее двигатель, и поэтому имеет свою долю прав на Ми-24». В общем, в Минобороны Украины заявили, что россияне не в состоянии запретить эксплуатацию обновленных Ми-24 в небе Украины.

Дальше пошло по нарастающей. В начале сентября 2009 года украинские оборонщики заявили, что Украина освоила полный цикл ремонта вертолетов советского, т.е. российского, производства. В частности, на Государственном предприятии Минобороны Украины «Севастопольский авиационный завод» завершились летные испытания капитально отремонтированного на Государственном предприятии Министерства обороны Украины «Луганский авиаремонтный завод» главного вертолетного редуктора ВР-14 на вертолете Ми-8МТВ. Комментируя завершение цикла летных испытаний, директор Госпредприятия Минобороны Украины «Луганский авиаремонтный завод» Алексей Мостовой отметил, что успешные летные испытания капитально отремонтированного редуктора ВР-14 на вертолете Ми-8МТВ — финальный этап на пути получения допуска к проведению капитального ремонта редукторов ВР-8А и ВР-14 на этом предприятии. «Завод уже имеет допуск на капитальный ремонт редуктора ВР-24, испытания которого проходили на Конотопском авиаремонтном заводе, и теперь основная задача для коллектива предприятия — организация серийного капитального ремонта этих редукторов», — уточнил Алексей Мостовой.

{advert=1}

Затем директор предприятия «Севастопольский авиационный завод» Петр Воронин заявил: «Таким образом в Украине создан полный цикл серийному капитальному ремонту вертолетов Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-35 и их модификаций. А это позволит нам быть более независимыми, конкурентоспособными на мировом рынке капитального ремонта авиатехники, а нашим потенциальным заказчикам не нужно думать, где отремонтировать тот или иной агрегат вертолета. Все можно сделать на предприятиях концерна Министерства обороны Украины «Авиавоенремонт». Следовательно, у наших предприятий будет больше заказов, на них будут созданы новые рабочие места».

Это уже была война. Украина взялась модернизировать производимые в России вертолеты без российского же разрешения. При этом находя свои юридические обоснования. Понятно, что в нормальном, цивилизованном диалоге можно было найти консенсус или обратиться к международным судебным инстанциям. Но Киев и Москва поступили по-иному: они начали «боевые действия».

Все это сопровождалось еще одним интересным процессом, вносящим в начавшиеся раздоры дополнительный элемент интриги и ажиотажа, — Украина стала атаковать рынки западных стран. Понятно, не напрямую — едва ли европейские и американские авиастроители вдруг стали бы массово закупать запорожские «движки» и ставить их на свои вертолеты. Но здесь обрисовался другой путь.

В частности, 29 сентября 2009 года Украина, вместе с Францией и Великобританией, стала участницей договора о фонде Многонациональной вертолетной инициативы (ФМВИ). Украинские оборощики были уверены, что это участие весьма положительно скажется на развитии украинского рынка ремонта, производства и эксплуатации военной вертолетной техники. Суть Фонда, который был создан весной 2008 года, состоит в реализации политики трансформации, изложенной в итоговом Бухарестском коммюнике государств-членов НАТО в апреле 2008 года. А именно — в развитии авиатранспортных возможностей членов НАТО и стран-партнеров, что будет заключаться в выделении средств из Фонда на закупку, ремонт или модернизацию транспортных вертолетов, которые принадлежат либо производятся компаниями стран Восточной Европы.

Для начала некоторыми украинскими политическими силами, выступавшими против участия Украины в этой инициативе, было заявлено, что в рамках деятельности Фонда Многонациональной вертолетной инициативы Минобороны бесплатно модернизировало и готовится передать в Венгрию два новых боевых вертолета Ми-8, выведенных для этого из состава Сухопутных войск Вооруженных сил Украины. В то же время официальные лица этот факт опровергли. «Ни о какой передаче вертолетов, в т.ч. и на бесплатной основе, речь не идет. У Украины есть возможности взять участие в проекте ФМВИ, но исключительно по ремонту вертолетов, которые уже находятся на вооружении стран-членов НАТО», — разъяснил тогда замдиректора Департамента НАТО МИД Украины Вадим Пристайко. Также стало известно, что в рамках ФМВИ запланировано модернизировать 68 вертолетов, но на период до 2012 г.

В России, понятно, выступили резко против проектов ФМВИ, ведь речь шла о все той же модернизации советских-российских вертолетов без разрешения РФ. В то же время именно благодаря ФМВИ у Украины появилась возможность выйти на ремонтные рынки НАТО. Интересно, что именно в это время (в октябре 2009 года) в «Мотор Сич» заявили о новых, правда, далеко не первых переговорах с американской корпорацией «Sikorsky Aircraft» о создании совместного предприятия по производству и ремонту вертолетов. Что при успехе переговорного процесса, да плюс на фоне открытого стремления России отойти от контрактов с Украиной, могло бы серьезно повлиять на дальнейшее сотрудничество Киева и Москвы в этой сфере.

Однако все сложилось по-другому. С приходом в Украине новой власти, правда, россияне не поспешили броситься в дружеские объятия украинских производителей, и 2010 год стал ярким тому свидетельством. Но, как видим, здравый смысл в итоге взял свое. Остается надеяться, что на новом этапе этих взаимовыгодных отношений не будут возникать подводные камни, которые встречались прежде.