Не самый большой резонанс в украинских СМИ получила авиакатастрофа 5 марта 2011 года, когда во время тестового полета Ан-148 (ставшего 32-м для этой машины), он пропал с радаров в российской Белгородской области после начала выполнения стандартного задания – снижения с 10 до 5 тыс метров. А зря: это трагическое происшествие способно серьезно повлиять на судьбу нового и довольно перспективного украинского проекта.

Предварительные результаты деятельности комиссии российского Минпромторга по расследованию этой катастрофы планируется получить 26-27 марта. Однако уже сейчас известно, что причиной аварии, скорее всего, стал выход из строя указателя скорости, — из-за того, что экипаж получал сильно заниженные данные о скорости, нагрузка на системы самолета в конечном итоге стала критической, и он стал просто разваливаться в воздухе.

При этом российская сторона — в частности, представители Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) – сразу после происшествия называли вероятной причиной катастрофы совпадение по времени нескольких факторов и практически исключали вероятность технической неисправности. А именно, в озвученных комментариях делался серьезный намек на то, что причиной критической перегрузки могли привести ошибки пилота из Мьянмы, который якобы находился в этот момент за штурвалом (этот самолет, произведенный воронежским ВАСО по заказу правительства Мьянмы, имел на борту двоих пилотов ВВС Мьянмы, которые знакомились с машиной).

Интересно также, что параллельно с «переводом стрелок» на летчика из Мьянмы еще до конца расследования, россияне поспешили подставить и украинцев. В частности, в российских СМИ появились комментарии анонимных представителей авиапрома РФ, согласно которым технические проблемы с Ан-148 появлялись и раньше, но российской части строительства этого самолета это никак не касалось, а виной якобы были лишь некачественные комплектующие из Украины. Добавим, что ВАСО производит самолеты Ан-148 совместно с украинским Авиационным научно-техническим комплексом Антонова с 2008 года (а с прошлого года большая часть их производства понемногу перешла в Россию), при этом в 2011 году было запланировано построить 9 этих самолетов, а с 2013 года выпускать по 24 машины в год.

Суть, однако, не в том, какой пилот сидел за штурвалом (напомним: в результате катастрофы погибли все шесть человек, находившиеся на борту, — два летчика-испытателя ВАСО, инженеры, а также два пилота ВВС Мьянмы). И даже не в том, что ВВС Мьянмы, ранее нацелившиеся на закупку этой машины, теперь явно пересмотрят свое решение. А в том, что происшествие произошло в весьма ответственный момент «дележа» рынка самолетов с подобными характеристиками, т.е. предназначенных для региональных или ближнемагистральных авиалиний длиной до 5 тысяч километров, и вместимостью 30-100 пассажиров, который считается весьма перспективным.

В частности, в той же России Ан-148 называют прямым конкурентом российского Sukhoi Superjet 100, который весьма активно пиарят его производители на всех мировых авиасалонах последнего времени. При том, что детище украинского «Антонова» – весьма мощный конкурент машине российского «Сухого», уже если хотя бы учесть тот факт, что стоимость по каталогу Ан-148 в разных модификациях составляет $22-25 млн, а Sukhoi Superjet 100 – $28,9 и выше. Кроме того, и российскому, и украинскому проектам предстоит бороться на мировом рынке с машинами аналогичного класса производства бразильской компании «Эмбраэр» (Embraer, сокращенное от Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.), которые начали продвигаться раньше. При этом бразильцы – весьма мощный конкурент, если учесть, что в мировом самолетостроении «Эмбраэр» опережают только гиганты «Боинг» и «Аэробус», а главный ее конкурент — канадская аэрокосмическая компания «Бомбардье» (Bombardier) — в последнее время несколько отстала. Таким образом, с бразильскими самолетами серии «E» — E-170, E-175, E-190 и E-195 – еще только предстоит побороться, хотя и здесь машина разработки «Антонова» берет низкой ценой.

Что касается тенденций рынка региональных самолетов, здесь необходимо сделать несколько замечаний. Как известно, малые самолеты с вместимостью салона менее 100 пассажиров, существовали давно, но появление их как класса относят к началу 1990-ых годов. Это было вызвано тем, что к концу 80-х в ведущих западных странах стали отходить от жесткого ведомственного регулирования в сфере авиаперевозок. Соответственно, появился широкий спрос на самолеты, предназначенные для перевозок относительно небольшого числа пассажиров на региональном уровне. Кроме того, спрос на реактивные машины этого класса порождали изменения в политике перевозчиков, которые стремились сместить часть пассажиров с магистральных перевозок для снижения расходов на их обеспечение, на региональные перевозки. К тому же, устаревшие винтовые и турбовинтовые региональные самолеты перестали удовлетворять требованиям из-за низкой скорости и большого расхода топлива, что требовало «реактивной» замены.

Родоначальником этого класса считается CRJ-100/200 производства канадской Canadair (сейчас это часть Bombardier), начавший выпускаться с 1992 года. Этот самолет впервые поднялся в воздух в 1991 году и поступил в коммерческую эксплуатацию в 1992 году. Вскоре после этого на рынке появились и бразильские самолеты семейства ERJ-135/145 производства «Эмбраэр». Интересно, что при всем объеме относительно свободной ниши на рынке этих машин, конкуренция здесь сразу же создалась впечатляющая.

В частности, показательна в этом плане история «вытеснения» в середине 2000-х гг с рынка региональных самолетов такого гиганта, как «Боинг» с его Boeing 717 — самым малым реактивным самолётом, произведённый этим концерном. Собственно, «Боинг» не ставил себе за цель начать производство подобных машин и завоевать ими рынок. После приобретения концерном в 1997 г авиастроительных заводов компании «Дуглас», также «по наследству» перешло и производство самолётов McDonnell Douglas MD-95 (последняя модель линейки известных MD-80/90), вместимостью до 124 пассажиров. Этот самолет и был переименован в Boeing 717, с которым концерн вышел на рынок. Однако после выпуска 156 таких машин их производство было свернуто, — как принято считать, в результате проигрыша в конкурентной борьбе «Эмбраэр» и «Бомбардье».

Правда, уже в сентябре 2006-го «Боинг» заявил, что вернется на этот рынок с новой машиной Boeing 787 на 80-100 пассажирских мест уже в 2011 году. Однако в итоге из трех представленных модификаций этого самолета лишь одна (Boeing 787-3) может претендовать на звание регионального, имея дальность 6 500 км, и перевозящий «нерегиональное» количество пассажиров – 296 человек. Таким образом, эта машина занимает свою отдельную нишу, будучи предназначенной для региональных маршрутов с большой загруженностью, — в качестве, например, служебного или в VIP-варианте (а это существенная часть заказов на машины этого класса) он едва ли будет востребован. Кстати, 18 января 2011 концерн «Боинг» объявил, что поставка первого Boeing 787 Dreamliner будет осуществлена в третьем квартале этого года.

Как бы там ни было, к середине 2000-х гг рынок региональных самолетов сформировался и обещал дальнейший рост, — например, к 2003 году в США доход авиакомпаний от региональных перевозок составил 10% от всех доходов. Всего за 4 года, с 2001 года до 2005-го, парк этих машин вырос более чем на треть, при этом производилось порядка 250 самолетов этого класса в год. Однако в 2005 году рост цен на горючее резко приостановил востребованность этих машин.

Интересно, что при этом практически неизменными оставались объемы заказов от военных на подобную авиационную технику. Это понятно: в то время, когда региональные перевозчики испытывали серьезные проблемы, и значительная часть из них обанкротилась сначала по причине роста цен на горючее в 2005 году, а затем в результате мирового кризиса в 2008-м, военно-воздушные силы различных стран, выступавшие заказчиками, подобных трудностей в основном не имели. Правда, с 2008 года и до сегодняшнего дня, опять-таки под влиянием кризиса, военные бюджеты многих стран мира были сокращены. Однако, как свидетельствует статистика, это не сильно снизило интерес ВВС к самолетам этого класса. Упомянутая выше заинтересованность ВВС Мьянмы в Ан-148, как одного из первых заказчиков этой машины, — яркое тому подтверждение.

Популярные статьи сейчас

СБУ раскрыла миллионную схему продажи гуманитарки через торговую сеть

На аукцион выставили нашумевший наряд Елены Зеленской на День Независимости

Цены на сахар продолжают ползти вверх

Зеленский предлагает продлить срок военного положения и мобилизации в Украине

Показать еще

На сегодня сложилась ситуация, когда в жесткой конкурентной борьбе на протяжении 2011-2014 гг должен окончательно оформиться рынок региональных самолетов. Вместе с бразильскими и канадскими, а также украинскими и российскими производителями, за него будут бороться и компании Китая и Японии. В частности, в конце 2011 года со своими машинами ARJ21 на рынок выйдет находящаяся в Китае COMAC, а в конце 2013-го — компания Mitsubishi Heavy Industries со соим самолетом MRJ.

Ставки высоки: согласно прогнозов, к нынешнему парку в 2,5 тыс самолетов этого класса, в течение последующих 20 лет авиакомпаниям мира понадобится от 4,5 до 6 тысяч региональных самолетов. Причем многие эксперты уверены, что реальная востребованность может и превысить такие прогнозы, — прежде всего, в условиях впечатляющего экономического роста в странах с развивающейся экономикой, где спрос на ближнемагистральные самолеты серьезно ощутим уже сегодня. В то же время, западные перевозчики делают ставку на региональные самолеты в стремлении снизить объемы магистральных перевозок и уменьшить, таки образом, операционные расходы. Также в обозримой перспективе парк самолетов этого класса будет нуждаться в обновлении, что также означает немалые заказы.

В то же время, аналитики предрекают первые мощные схватки за место на рынке уже в ближайшее время. Так, за пару дней до катастрофы Ан-148 рейтинговое агентство Fitch Ratings распространило прогноз, согласно которому проведение первой коммерческой поставки еще одного конкурента украинской машины – российского самолета Super Jet 100 — означает появление высококонкурентной среды на рынке региональных самолетов. По мнению агентства, в результате этой борьбы с рынка исчезнет как минимум один производитель, появившийся на нем ранее (кто именно – не сообщается, но по параллельным экспертным оценкам, это может быть канадская «Бомбардье»).

Таким образом, катастрофа Ан148 – что важно, во время именно испытательного полета — произошла в очень напряженный момент. При том, что к этой машине «пристегнут» и региональный реактивный самолет Ан-158, являющийся модификацией Ан-148 с большей вместительностью салона, и рассчитанный на транспортировку 99 пассажиров на ближнемагистральных авиалиниях длиной до 5 тысяч километров. А 20 июля 2010 г на авиасалоне «Фарнборо-2010» состоялось подписание контракта украинского ГП «Антонов» с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» на поставку 20 самолетов Ан-158: 10 твердых заказов и 10 — опцион. Комментируя контракт, генеральный директор «ИФК» Александр Рубцов указал, что «…Ан — 158 имеет хорошее будущее. Сегодня у нас уже есть заказы на 10 таких самолетов, а до конца 2010 года мы планируем увеличить это число до 60. Что касается его предшественника — Ан- 148, то по своей конструкции он идеально подходит для эксплуатации в России и за ее пределами». Общее количество заказов на этот самолет сегодня составляет 130 машин.

На сегодня и украинские, и российские производители утверждают, что авария Ан-148 в Белгородской области не повлияет на дальнейшую доработку и выпуск этой машины. В то же время, это трагическое происшествие может серьезно повлиять, скажем так, на стартовые возможности проекта Ан-148 (а месте с ним – и Ан-158, и Ан-168 — вариант самолета Ан-148 с VIP-салоном) уже в самом начале конкурентной борьбы. А последняя, как видим, обещает быть весьма жесткой.

Автор является руководителем Центра военно-политических исследований