Нові транспортні коридори Азія-Європа: чому РФ втратила транзит, а Україна отримала шанс

Війна змінила глобальний фокус. Раніше країни зосереджувалися на власному економічному розвитку в рамках тодішнього світового порядку. Світ був подібний до перегонів по прямій: хто швидше біжить, той перемагає. Після початку повномасштабної російської агресії проти України змінилася сама суть гри. Тепер усі грають у передбачення: яким буде новий світовий порядок, як убезпечити себе від збитків у процесі переходу та як отримати максимальну вигоду в підсумку. Хто краще передбачить майбутнє, той виграє.

Щоб добре грати в цю гру, слід врахувати дві глобальні макротенденції. По-перше, світ переходить на шостий технологічний устрій, у рамках якого драйверами прибутковості корпорацій та економічного розвитку країн будуть штучний інтелект, робототехніка та інші новітні технології, які до війни не були масовими. По-друге, в рамках цього переходу вкрай важливим чинником з масштабними глобальними наслідками буде трансформація енергетики з роботи на викопному паливі на використання відновлюваних джерел енергії та мирного атома. Реалізація цих двох макротенденцій радикально змінить економічний баланс у світі, відповідно до якого будуватимуться нові реалії геополітики.

Новий технологічний, геоекономічний та геополітичний ландшафт світу визначатиме нові вектори й засоби транспортування та нові транспортні коридори. Кожен технологічний устрій мав улюблені види транспорту та дороги – це історичний факт. Так буде й цього разу. І ті країни, які зможуть передбачити, як і куди побіжать потоки товарів, людей і технологій, отримають змогу заробляти на цьому протягом наступних десятиліть.

Контури нових глобальних транспортних коридорів визначатимуться з урахуванням наступних чинників:

1. Якщо економіка Китаю ставатиме більш технологічною, то низькотехнологічні виробництва мігруватимуть до сателітів КНР, але не покидатимуть Східної та Південно-Східної Азії. Глобальний виробничий центр залишиться в цьому регіоні через велику кількість населення та високу частку бідності.

2. Індія може стати Китаєм нового циклу з огляду на те, що в контексті боротьби за світову гегемонію США намагатимуться розвивати альтернативи КНР у зовнішній торгівлі.

3. Європа залишатиметься центром купівельної спроможності спочатку завдяки інерції та історично великому розміру економіки, а пізніше, ймовірно, в результаті освоєння низки технологій шостого устрою, передовсім енергетичних та безпекових. Із часом європейський центр купівельної спроможності може мігрувати із заходу на схід чи північ Європи, але зберігатиме свою потужність ще принаймні кількадесят років.

4. Трансформація енергетики зумовить падіння попиту та цін на викопні енергоносії. У результаті між азійськими виробничими центрами (Китай+сателіти й, імовірно, Індія) та європейськими центрами купівельної спроможності утвориться «Пояс ризику», що складеться з колись небідних країн-експортерів нафти й газу, починаючи з Алжиру, Лівії через країни Західної Азії до росії. Ключовий ризик полягає в тому, що на ці країни чекає тривалий період економічної та політичної нестабільності, а певні з них можуть скотитися до рівня Ємену чи Сомалі, систематично загрожуючи глобальним торговельним шляхам. Утім, є й перевага: ці країни наввипередки шукатимуть можливості компенсувати втрати від депресивного ринку викопних енергоносіїв, тому підписуватимуть прямі угоди на їх постачання з технологічними центрами купівельної спроможності й боротимуться за те, щоби глобальні торговельні шляхи проходили через їхню територію.

5. росія втратила статус надійного транзитера й не залежно від результатів російсько-української війни не зможе відновити його в найближчі десятиліття із двох причин. По-перше, значне зменшення нафтогазових доходів може загрожувати росії економічними та політичними потрясіннями на рівні з іншими країнами «Поясу ризику». Ослаблення центру, зростання рівнів бідності та злочинності створюватиме надмірні ризики для товарних потоків незалежно від того, чи призведе до розпаду росії, чи ні. По-друге, поки росія продовжуватиме марити поверненням бувалої величі, що давно й безповоротно втрачена, вона залишатиметься загрозою для Європи, зокрема України. Відтак торговельно-економічна блокада росії зі сторони ЄС зберігатиметься.

6. Через надмірне зубожіння низка країн «Поясу ризику» потрапить у політичну та економічну залежність від Китаю. Тому, з одного боку, Китай може стати реальним гарантом певних (частин) транспортних коридорів, які перетинатимуть «Пояс ризику». З іншого боку, у перспективі КНР здатен перейняти на себе роль росії як військово-економічного стимулятора режимів та угруповань, що загрожують світовим торговельним потокам, особливо конкурентним, некитайського походження.

З цього випливає два висновки. Передовсім на новому циклі між Азією та Європою, імовірно, існуватиме принаймні два основні торговельні маршрути, які конкуруватимуть між собою. Не факт, що хоча б один із них проходитиме через нині популярний Суецький канал з огляду на безпекову ситуацію в Червоному морі та Аденській затоці. Водночас найвищі шанси організувати стійкий транзит на десятиліття вперед матимуть ті країни, які здатні налагодити безпечне проходження вантажів своєю територією й володіють чи володітимуть необхідними для цього технологіями безпеки.

У цьому контексті хороший потенціал мають дві ініціативи зі створення транспортних коридорів Азія-Європа: IDR (Iraq Development Road) та IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor). Обидві започатковані у 2023 та мають на меті створити конкуренцію Суецькому каналу. Ініційований Іраком проєкт IDR орієнтується на залучення транспортних потоків з Азії через Перську затоку, Катар, Ірак, Туреччину на Європу. Щоб він став реальним, необхідно вирішити проблему Ірану: він має історичні рахунки з Іраком, претендує на альтернативні маршрути, що проходять його територією, зокрема для перевезення китайських товарів, а також, очевидно, має вагомі важелі впливу на судноплавство у Перській затоці через фактичний контроль над Ормузькою протокою. Тобто реалізація проєкту IDR передбачає вирішення низки складних дипломатичних та безпекових питань, що може зайняти певний час незалежно від того, коли цей транспортний коридор буде фактично побудований.

Транспортний коридор IMEC – це ініціатива з ширшим колом учасників, серед яких Індія, ОАЕ, Саудівська Аравія, Йорданія, Ізраїль, країни ЄС. Його сильними сторонами можна вважати участь у ньому Ізраїлю, економіка якого досить технологічна й не залежить від викопних енергоносіїв, а також Саудівської Аравії та ОАЕ – найбільших та найбагатших експортерів нафти з «Поясу ризику», які завдяки сформованим резервам зможуть ще тривалий час забезпечувати стійкість власних економік і володіють достатніми ресурсами, щоби інвестувати в безпеку. Слабка сторона ІМЕС у тому, що товарний потік повинен пролягати через Ормузьку протоку до Перської затоки та портів Саудівської Аравії й ОАЕ, розташованих у ній, або до порту Фуджайра (ОАЕ) за менше, ніж 100 км від іранського узбережжя. З огляду на те, що від початку ІМЕС задуманий як альтернативний шлях перевезення саме індійських товарів, чинник Ірану, потенційного сателіта Китаю, може стати ризиковим для цього транспортного коридору. Тобто для реалізації проєкту ІМЕС теж необхідно вирішити низку безпекових питань. Але з огляду на те, які країни увійшли до кола учасників цього проєкту, для цього є всі передумови.

Для України розвиток нових транспортних коридорів між Азією та Європою створює низку стратегічних можливостей. По-перше, ослаблюється транзитний потенціал росії, що робитиме її слабшою економічно та геополітично. По-друге, Україна володіє унікальними безпековими технологіями, зокрема безпілотними морськими системами, які довели свою ефективність на полях бою російсько-української війни. Це дає Україні колосальний шанс на взаємовигідну співпрацю з Ізраїлем та багатими арабськими країнами в напрямку безпеки судноплавства. По-третє, в перспективі у випадку міграції європейського центру купівельної спроможності на схід та північ Європи Україна може стати північним продовженням євразійських транспортних коридорів, поєднавши порти Дунаю, залізничні переходи на Польщу, Словаччину й Угорщину та транспортні хаби Київського регіону.

У підсумку поява транспортних коридорів нового циклу між Азією та Європою – це не просто об’єктивна вимога часу, в якому ми живемо, а й вагома стратегічна можливість для України долучитися до формування нового геоекономічного та геополітичного ландшафту світу, налагодивши тісну, взаємовигідну співпрацю з країнами Близького Сходу.