«Хюндай» и «Аэросвит» — симптом системного кризиса украинских монополий

На протяжении последних полутора месяцев кризисные ситуации вокруг корейских поездов «Хюндай» и украинской авиакомпании «Аэросвит» оказались в топе внимания СМИ и общественности. На наш взгляд, эти два примера являются яркой иллюстрацией системного кризиса с которым столкнулись украинские монополии.

Возьмем ситуацию с «Аэросвитом» и рассмотрим с точки зрения логики.

Итак, есть компания, занимающее монопольное положение. Годами она снимала сливки, используя уникальность своей позиции. Ее монопольное положение де-факто сохранялось и до сегодняшнего момента, хотя и в меньшем объеме. Вдруг, она входит в пике? В чем причина?

Ответ очевиден – изменились внутренние и внешние обстоятельства, что привело к появлению новых рисков.

Внешние риски  — усилилась конкуренция из-за углубления кризиса на мировом рынке перевозок.  Аэросвиту трудно тягаться с такими компаниями, как Люфтганза, Pegasus или Turkish Airlines. Почему?

Потому что у них другие объемы перевозок, другой доступ к капиталам. Но, самое главное, они развиваются в рамках общей стратегии государства.

В ноябре я летел из Антальи в Стамбул, а потом во Львов «Пегасом». Ради интереса я поинтересовался, сколько рейсов из Антальи в Стамбул – около 25. Из них половину осуществляет «Пегас». Логистика перелетов такова, что практически в любую провинцию можно долететь самолетом дешевле, чем доехать автобусом! Конечно  в Турции авиаперевозки —  отрасль, находящаяся на гигантском подъеме. Тот же «Пегас» имеет 40 новеньких Боингов 737-800 к которым  добавиться еще 75 новых «Аэробусов». Данная покупка напрямую связана со стратегией Турции переключить на себя значительную долю перевозок на пути из Европы в Азию на себя. Для этого строится третий гигантский аэропорт под Стамбулом. В свою очередь, эти планы завернуты в стратегию развития всей инфраструктуры Турции, которая включает и строительство скоростных железных дорог. Для этого Турция перекрыла все сообщение ж/д на европейском направлении и в сторону Анкары (!). Понимаете, к чему я клоню?  Турки не «Хюндай» пустили на старую железнодорожную сеть, они меняют все сразу!

Это и есть отличие от деятельности украинских компаний. Стратегия «Аэросвита» была направлена на максимизацию прибыли за счет монопольного положения на рынке внутренних и внешних перевозок. При этом это все слабо увязывалось с государственной стратегией развития транспортной отрасли. Впрочем, ее просто нет. Есть интересы частных корпораций, которые получив доступ к государственной власти, используют его для лоббизма своих интересов.

Эта схема процветала, пока в нулевые годы украинская экономика росла на кредитных ресурсах. В Украине появился и расширился средний класс, создавший массовый спрос на авиаперевозки внутри страны и на внешнем направлении. Например, ежегодно с целью отдыха за рубеж выезжало около 1,5-2 млн. украинцев. Они то и составляли кластер, пользующийся услугами авиаперевозчиками.

Однако со временем ситуация изменилась не в пользу монополиста.

Во-первых, начался экономический кризис, который ударил по среднему классу и снизил его потребность в авиаперевозках.

Во-вторых, началась эрозия монополии «Аэросвита», поскольку на рынок начали заходить зарубежные перевозчики, откусывая пассажиропоток, прежде всего, в дешевых сегментах, где «Аэросвит» не смог тягаться с ценовой политикой Wizzair или Pegasus, предлагающих перелеты за несколько десятков долларов. К тому же,  «Аэросвит» не заморачивался качеством перевозок. Компания брала в лизинг старые самолеты и выжимала из них максимум прибыли.

Характерно, что весной прошлого года обанкротились несколько европейских авиаперевозчиков, ранее купленных Коломойским. Это еще одна прекрасная иллюстрация неспособность наших олигархов конкурировать в «нормальных условиях».

Впрочем, есть еще один фактор, который привел  к проблемам «Аэросвита» — это углубление противоречий между крупными олигархами, что привело очередному к гигантскому переделу собственности. Проблемы «Аэросвита» могут быть элементом этой борьбы.

Резюмируя. На протяжении последних 10 лет крупный капитал монополизировал власть и использовал все выгоды такой монополии.

Это  привело к логичным последствиям – транспортному коллапсу, олицетворением которого стал эксперимент с «Хюндаем» и кризис «Аэросвита».

Если в первом случае, была безграмотная попытка наложить один технологический стандарт на старую советскую инфраструктуру; во-втором,   мы видим олицетворение краха монополии,  неспособного приспосабливаться к новым условиям.

В этом плане нет отличий от других отраслей. Везде мы видим такую же картину – металлургия, химическая промышленность и т.д., везде мы видим эксплуатацию изношенной инфраструктуру, которая практически не модернизируется.

Почему?

Потому что крупный капитал понимает шаткость своих позиций. Собственность в любой момент может быть изъята, а раз так, то нет смысла заморачиваться модернизацией активов. Олигархи не смогли договориться между собой ни в 90-е, ни в нулевые. Отсутствие доверия не позволяет преодолеть шаткость позиций. Угроза потери позиций заставляет олигархов постоянно выводить свои ресурсы за пределы Украины.

Это системный кризис управления (корпоративного, государственного), который может быть преодолен только системным изменением институтов государственного управления.

Отсюда вытекает несколько сценариев:

Первый – олигархический консенсус на основе нового баланса сил. Этот сценарий подробно описан в статье Дмитрия Громакова  «Новая власть: Украинская корпоративно-олигархическая республика»

Второй  — война олигархов с втягиванием в эту борьбу масс,  что приведет к крушение существующего политического режима. Этот сценарий подробно описан в статьях Юрия Романенко  «Война «Отцов» и «Детей». За что будут сражаться Ахметов и другие олигархи»» и «Знакомьтесь, наш Ходорковский – Игорь Валерьевич Коломойский».