«Достижения» Абравамичуса во главе ГК «Укроборонпром» в авиационной отрасли

Прошло более года как гражданин Литвы был назначен на должность руководителя сначала главы наблюдательного совета, а затем и генерального директора ГК «Укроборонпром».

Тогда во многих украинских СМИ писали, что не может иностранный гражданин возглавлять оборонно-промышленный комплекс государства, что из-за режима секретности его кандидатуру не пропустит СБУ, что он инвестиционный банкир и не имеет представления о промышленности, а тем более об оборонной, и т.п., но увы - это нынешние реалии Украины. Если у тебя подвешен язык и ты умеешь рассказывать «сказки» с применением иностранных терминов для руководства страны то отсутствие опыта и каких-либо достижений не преграда занять высокую руководящую должность.

Я приведу некоторые его высказывания из интервью, для понимания что он обещал и результат деятельности его команды через год:

«В любой трансформации все начинается с вопроса "кто". Только потом "что". То есть ты собираешь правильных людей и уже с ними советуешься, куда мы едем, что мы делаем, какая стратегия. Я собрал компетентных людей с правильными подходами и ценностями и с ними сейчас формирую стратегию.

Со вчерашнего дня здесь нет ни одного заместителя генерального директора из прошлой команды. Все, зачистили. Это колоссальный труд — уговаривать людей прийти в эти кабинеты, присоединиться к трансформированию компании, которая единственная не трансформировалась, с ужасающим набором финансовых, организационных и репутационных проблем. Но эти коллеги сказали "да".

У нас микс людей, которые знают, что такое трансформация. У нас высококлассный финансовый директор (бывший финансовый директор "Укргазвыдобування") Сергей Иванюта. У нас Надя Бигун — шикарный специалист ProZorro. По безопасности мы не нашли лучшего специалиста, чем бывший заместитель главы полиции Украины Константин Бушуев. (Автор: Потом он взял в команду известного трендобола М. Наема и много ему подобных).

Мировой оружейный рынок так работает, что во многих случаях есть посредники. Если мы являемся активной частью этого мирового рынка, то должны действовать по общепринятым правилам. Мы должны работать над превенцией, чтобы наши сотрудники не были активными участниками завышения цены и каких-то "откатов".

С этим мы боремся в том числе путем назначения рыночных зарплат новым сотрудникам, потому что низкие зарплаты "приглашают" коррупцию. Единственный путь — принимать честных людей на рыночные зарплаты».

Я не буду описывать всю деятельность концерна за прошедший год, она известна – много новых назначений, включая неизвестно кого, снижение доходов (см. «Выстрел «в молоко»; о чем говорят финансовые показатели «Укроборонпром»), а если и есть какие-то достижения, то это только благодаря руководителям некоторых предприятий из старой когорты, как пример О. Коростылев ГП КБ «Луч».

Поскольку я являюсь специалистом в авиационной отрасли, то остановлюсь только на этом направлении, но я думаю что и в других отраслях такие же «достижения».

Как вы уже поняли, руководители ГК «Укроборонпром» подбирались не по профессиональным качествам и достижениям в оборонной отрасли или в промышленности, а «которые знают, что такое трансформация». И если нынешний руководитель страны слышит такое иностранное слово, то думает, что за ним грядут какие-то достижения уровня европейских стран или США. Увы это не так. Наоборот, если отраслью руководят профессионалы перед которыми руководство страны ставит задачи по развитию отрасли, то отрасль развивается. А если назначаются ставленники для контроля над финансовыми потоками, как это было при экс-Президентах В. Януковиче и П. Порошенко, то отрасли деградируют. В своей статье «Уничтожение авиационной отрасли – следствие кадровой политики в Украине» я подробно описал почему авиационная промышленность СССР была второй (после США) в мире и создала уникальные самолеты Ан-124, Ан-225, Ту-160, Ил-76, МиГ-29, Су-27 и многие другие, которые спустя 30-40 лет являются мировыми достижениями и продолжают оставаться в строю, непрерывно совершенствуясь. В СССР уже на первых ступенях начальника бригады или отдела отбирали лучших по профессии. Ну, а на должности руководителей предприятий и министерства назначались только специалисты высшей квалификации которые многолетним успешным трудом подтвердили свои профессиональные и организаторские качества.

В Украине за 30 лет так и не было создано государственное управление авиационной отраслью хотя-бы отдаленно напоминающее МАП СССР. Да в Министерстве промышленной политики было подразделение отвечающее за авиационную отрасль, но профессиональный уровень специалистов был крайне низким. Туда с АНТК отдали по приципу «на тобі боже що мені негоже».

Фактически направление развития отрасли в незалежной Украине определял генеральный конструктор П. Балабуев и его команда. Это АНТК им. О.К. Антонова определяло какие-самолеты строить и с какими странами сотрудничать, внедрялись цифровые технологии в создание и производство самолетов, новые композиционные материалы на основе углеволокон и многое другое. После того как должность генерального конструктора, а затем и президента ГП «Антонов» приобрел Д. Кива, то им была создана команда по имитации деятельности и вывода денег с авиакомпании. Пришедшие в 2015 году ставленники П. Порошенко «шиномонтажники» и прекращение связей с Россией окончательно добили отрасль и всяческую интеллектуальную деятельность на ГП «Антонов».

Все отраслевые институты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, ЛИИ, в том числе и военные, остались в России. Также вся авиационная металлургия и большая часть разработчиков и производителей авионики и комплектующих осталась там же.

В Украине ничего подобного создано не было за исключением филиала НИАТ созданного еще при СССР.

В 2005 году была предпринята попытка реформировать отрасль, т.к. как самолетостроительные серийные заводы КиАПО и ХАЗ были отдельно от АНТК им. О.К. Антонова и никто в конечном итоге не отвечал за самолеты в эксплуатации в отличие от фирмы Боинг или концерна Эрбас. Попытка создать надстройки которые бы определяли стратегию и перспективы развития отрасли полностью провалились. Созданный Д. Кивой концерн «Антонов» куда он посадил своего ставленника полного невігласа в сфере авиастроения В. Белинского ничего не изменил. И только правительство Ю. Тимошенко в 2009 году заставило Д. Киву начать объединение АНТК им. О.К. Антонова и серийного завода КиАПО «Авиант», после чего и появилось ГП «Антонов».

Вернусь к нынешним реалиям. После многомесячных совещаний на разных уровнях которые проводил зам. Генерального директора ГК «Укроборонпром» Р. Корж стало ясно, что они ничего не понимают, что нужно делать с авиационной отраслью и не могут даже разразработать Стратегию развития отрасли. Но благодаря своим зарубежным кураторам они выработали общую стратегию трансформации ОПК, главная суть которой состоит в следующем: создать 6 подразделений (маленьких укроборонпромчиков) вместо одного и на каждое такое подразделение посадить новое руководство и наблюдательный совет. Такие структуры уже созданы в Украине – это НАК «Нафтогаз», «Укрзалізниця» и др. Руководители этих предприятий и члены наблюдательных советов (в основном иностранцы) получают многомиллионные или в сотни тысяч зарплаты, а каких-нибудь достижений не демонстрируют. В Украине так и не выросла добыча газа и не внедрялись сланцевые технологии, а только появились коррупционные формулы Роттердам+ и Амстердам+. Процветает коррупция и в «Укрзалізниці», хотя там в составе наблюдательного совета известный борец с коррупцией журналист и бывший депутат С. Лещенко.

После того как бывший президент А. Донец увидел к чему ведет предложенная командой А. Абравамичуса трансформация ГП «Антонов» (всеми финансовыми потоками и даже интеллектуальной собственностью будет распоряжаться не руководство «Антонов», а новое руководство авиационного дивизиона) то он начал выступать против таких реформ. Было проведено совещание в РНБО и у Президента Украины В.А. Зеленского. После чего было принято решение о создании новой должности Вице-Премьера-Министра по стратегическим отраслям промышленности и на эту должность назначен О.С. Уруский. К сожалению, прошло уже почти 2 месяца а никаких подвижек не видно.

Естественно, что это выступление А. Донца против окончательного уничтожения предприятия было креативно оценено руководством ГК «Укроборонпром» - его сняли с должности, а на должность президента ГП «Антонов» назначили малокомпетентного А. Лося, который полностью выполняет все хотелки команды А. Абравамичуса.

Вот как описали его достоинства - возраст 44 года и поверхностное знание английского языка. Деятельность А. Лося проанализирована в статье «Двойные стандарты Лося», сайт Диана Михайлова:

Чем отмечены первые 100 дней деятельности Александра Лося в должности президента ГП «Антонов»?

— заплатил в УкрНИИАТ за написание «Государственной целевой научно-технической программы развития авиапрома до 2030 года».

— закупил через Aerogulf FZC из Шарджи восемь российских ТА18-200-124 для Ан-124-100.

— презентовал разработанный совместно с российскими авиастроителями Ан-178, в варианте уже без российских комплектующих (автор. В самолете Ан-178 который якобы строится для Перу много и российских материалов и комплектующих).

— заложил в «Укргазбанке» все шесть опытных и строящихся Ан-178 и единственный Ан-132D.

— по собственной инициативе, поддержанной УОП, поднял над предприятием флаг НАТО.

— устроил к себе советником Любомира Дроздовского, адвоката экс-главы фискальной службы Романа Насирова.

— вернул судимого и сидевшего в тюрьме по ст. 364 «Злоупотребление властью или служебным положением» и ст. 172 «Должностной подлог» УК Украины, вице-президента по маркетингу и стратегическому развитию Юлия Киселёва.

— перетасовал кадры, избавившись от большинства своих коллег в руководстве, и приблизив наиболее беспринципных из оставшихся.

— позволил заполонить ГП «Антонов» кадрами ГК «Укроборонпром», потерял часть полномочий и поставил предприятие в ещё более зависимое положение.

Не правда ли, результаты и перспективы впечатляют?!

Я прокомментирую только первый пункт. То-есть еще 16 лет назад специалисты АНТК им. О.К Антонова определяли и писали Программы развития отрасли, а сегодняшнее руководство платит деньги УкрНИИАТ за написание такой Программы. Чтобы Вы уважаемые читатели представляли, что из себя представляет этот институт кратко дам информацию – это такой небольшой «дом престарелых». По моим данным там осталось 7 человек весьма преклонного возраста специалистов по технологиям серийного производства 20-го века: стапеля, гайковерты, клепальные молотки и т.п. Руководит всем этим бывший инструктор Ленинградского райкома КПСС. Они уже сочинили в 2018 году Стратегию правительства В. Гройсмана, которая похожа на набор призывов, которые печатались в газете «Правда» к очередному Х-летию Октябрьской революции. Такой же и результат. На основании вышеприведенного Вы можете понять интеллектуальный уровень нынешнего руководства ГП «Антонов» и ГК «Укроборонпром».

21 августа 2020 года я направил вот такое письмо:

По питанню: збереження та розвитку авіабудівної галузі України

Віце-Прем'єр-Міністру по стратегічним галузям промисловості України

Олегу Уруському

Секретарю РНБО

Олексію Данилову

> Копія:

Керівнику Офісу Президента

Андрію Єрмаку

Заступнику Міністра розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства України

Юлії Свириденко

Генеральному директору ДК "Укроборонпром"

Айварісу Абравамячису

Відповідь на листи:

Мінекономіки - 3812-01/50790-09 від 17.08. 2020

ДК "Укроборонпром" - UOP 17-5794 від 29.07.2020

Міноборони ДНДІА- №521/7/1489 від 06.08.2020

Я багаторазово починаючи з червня 2019 року звертався в АП і ОП, РНБО, Уряд і ДК "Укроборонпром" по проблемах руйнування авіаційної галузі України та надавав пропозиції по її збереженню. На протязі року я отримував від всіх перечислених державних органів відписки що все під контролем, буде розроблена нова Стратегія розвитку, в ДК "Укроборонпром" нова команда і т.п.

Пройшов рік а стан авіабудівної галузі тільки погіршився. За вказаний період так і не затвердили нову реальну Стратегію збереження та розвитку авіаційної галузі, не реформували ДП "Антонов" і взагалі нічого не зробили в цьому напрямку, крім того що замінили некомпететного президента ДП "Антонов" О. Донця на ще більш некомпетентного і керованого президента О. Лося. Також на своїх посадах залишилося практично все некомпетентне керівництво ДП "Антонов" яке внесло значний вклад в руйнування галузі. Наразі О. Лось пропонує виробництво Ан-178 перенести в ХДАПП, а на ДП "Антонов" виробляти літак Ан-188 який існує тільки в виді подарункових пластмасових моделей.

Як відомо за збереження і розвиток авіаційної галузі в Україні відповідає керівництво ДК "Укроборонпром", в керівництві і в радниках якого повністю відсутні професіонали з авіабудівної галузі і OПК. На протязі майже року вони розповідали що от-от почнеться реформа галузі, в галузь прийдуть великі західні компанії, розпочнеться будівництво літаків на ДП "Антонов" і ХДАПП і т.п. За вказаний рік керівництво ДК "Укроборонпром" займалося тільки вибиванням з ДП "Антонов" десятків мільйонів гривен щоквартально собі на зарплати, а не навело навіть елементарний порядок в кадровій і фінансовій політиці підприємства, крім того що призначали на посади своїх ставленників.

Що ми маємо на сьогодні.

За вказаний період ДК "Укроборонпром" підписав єдиний контракт з Перу на 1 (один) літак Ан-178 якого фактично немає. Цей літак почав створюватися ще в 2010 році на базі літака Ан-148, а в 2015 він здійсний перший політ. За 11 років як не було на нього реальних замовлень (крім фейкових) так і немає. Я Вам писав і публікував в ЗМІ, що літак Ан-178 побудований керівництвом ДП "Антонов" для піару та збереження на посады Д. Ківи з порушенням всіх вимог до створення літаків (див. "Авиастроение Украины - имитация продолжается", сайт Хвиля). Також він поступається по вантажопідйомності, габаритам грузової кабіни і злітно-посадковим характеристикам конкурентам на міжнародному ринку С-130J (США), Y-8, Y-9 (Китай), КС-390 (Бразилія) і навіть розробленому 60 років тому назад літаку Ан-12. Оскільки контракт з Перу засекречений то відомо тільки що там передбачено 26% агентських (відкат) від 65 млн доларів вартості літака.

Наразі в Перу створена комісія, яка повинна розібратися чи є корупційна складова в цьому контракті. Також відсторонений від посади керівник що підписав цей контракт і комісія буде розбиратися на якій основі був підписаний контракт на літак Ан-178 якого насправді не має через відсутність серійного виробництва і сертифікації.

Також професіонали не розуміють яким чином буде проведена сертифікація літака Ан-178, так як до 2014 року сертифікація всіх літаків ДП "Антонов" і змін до них проводилася в АР МАК (Росія). В Україні відсутній подібний державний орган, а сертифікація по європейським чи американських нормах потребує дуже великих коштів і часу. Хто-небудь в Україні замислювався над цим питанням?

Тим не менш під заставу недобудованих літаків Ан-178 і літака Ан-132Д керівництво ДП "Антонов" (при підтримці ДК "Укроборонпром") взяло в Укргазбанку кошти майже 2 млрд. гривен, які йдуть на імпортозаміщення і на побудову одного літака для Перу. Незрозуміло навіщо було брати таку велику суму так як авіакомпанія "Авіалінії Антонов" отримала величезний прибуток на перевозках медичних грузів і більша частина працівників в зв'язку з карантином відправлені в відпустку. Необхідно терміново розбиратися яким чином використовуються вказані кошти, так як спеціалісти пишуть, що в літаку для Перу використовуються російські матеріали і деякі комплектуючі. Так на літак встановлене крило яке раніше було виготовлене з російських матеріалів. При будівництві серії потрібно буде міняти російські матерали на західні. Це потребує заново проектувати крило, а значить і технологію його виготовлення і, мождиво, проводити додаткові випробування по міцності. Але керівництво ДП "Антонов" цього не розуміє і живе, як-то кажуть, одним днем!

На створення літака Ан-178 з російськими комплектуючими і матеріалами було витрачено біля 100 млн. доларів плюс вище вказані кошти взяті під заставу близько 90 млн. доларів і виходить що ДП "Антонов" витратить близько 190 млн. доларів на створення і побудову одного літака для Перу, і, можливо, (нема ніяких гарантій що Перу купить цей літак) ДП "Антонов" отримає 49 млн. доларів.

Оскільки ДП "Антонов" втратить на цьому контракті близько 141 млн. доларів, то яким чином будуть повернуті кошти Укргазбанку. Чи це таке ноу-хау керівництва ДК "Укроборонпром" яке заради імітації діяльності та отримання агентських коштів заганяє ДП "Антонов" в фінансову прірву?

В вказаному листі від Мінекономіки написано, цитую: "На виконання пункту 15 Плану Мінекономіки за участю заінтересованих

центральних органів виконавчої влади, ДК «Укроборонпром» та провідних підприємств і наукових організацій авіабудування розроблено проєкт Концепції Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021 – 2030 роки."

Подібна Стратегія вже була розроблена в 2018 році і вона щось змінила в авіабудівній галузі за останні 2 роки, тим паче що її розробляють ті ж самі "спеціалісти"?

В першу чергу для збереження авіабудівної галузі необхідно як найшвидше передати управління ДП "Антонов" з ДК "Укроборонпром" в новостворене Міністерство по стратегічним галузям промисловості України та призначити професіоналів на керівні посади. Повторюю, як тільки ефективно запрацює ДП "Антонов" то і у авіабудівної галузі України буде шанс на майбутнє.

Шановний Олег Семенович!

Шановний Олексій Мячеславович!

В котре наголошую, що Україна не повинна займатися імітацією в ці надскладні часи і вкладати величезні кошти в літаки які неконкурентоспроможні на міжнародному ринку і нікому не потрібні. Літак Ан-178 потрібно значно перепроектувати щоб він міг конкурувати з вищезгаданими літаками закордонного виробництва та провести пошук партнерів для участі в його виробництві і експлуатації.

Прошу Вас терміново провести нараду по питанню побудови одного літака Ан-178 для Перу, та заслухати президента ДП "Антонов" О. Лося наскільки реальним є виконання вказаного контракту і як витрачаються майже 2-х мільярди гривен взятих під заставу літаків і величезні кошти зароблені авіакомпанією під час пандемії.

(Для справки. Попередній президент ДП "Антонов" О. Донець неодноразово заявляв що для імпортозаміщення потрібно щоб з бюджету було виділено 700 млн. гривен, це при тому що чистий прибуток підприємства сягав близько 1 млрд. гривен. Також нинішнім керівництвом приведена сума 21.069 млн. доларів (біля 580 млн. гривен) необхідна для імпортозаміщення і модернізації літака Ан-178 для серійного виробництва).

З повагою

Анатолій Вовнянко, екс-керівник по програмах літаків Ан-124, Ан-225 і їх модифікаціях, і авіаційно-космічним системам

Про Харьковский авиационный завод (ХГАПП) я уже писал - он давно банкрот. Его добивали на протяжении многих лет: руководство ХГАПП неэффективным управлением, выведением денег и тем что не предлагали и не требовали от ГП «Антонов» проведение далее указанных работ, «генеральным» конструктором и президентом ГП «Антонов» Кивой Д.С., тем что не создал рамповую грузовую версию самолета Ан-140, не провел глубокую модернизацию самолета Ан-74, не предложил Саудовской Аравии модернизированный самолет Ан-74 вместо Ан-132D и тупые чиновники Правительства и ГК «Укроборонпром», которые палец о палец ничего не делали, чтобы сохранить предприятие.

Понятно, что в нынешней экономической ситуации невозможно вливать многомиллиардные бюджетные средства для сохранения всех остатков отрасли. А авиационная отрасль в нынешнем состоянии требует огромных капиталовложений (сотен миллионов и миллиардов долларов), которых нет в государстве. Необходимо пересмотреть перечень предприятий, которые останутся в государственной собственности, а остальные продать. Известно, что во многих странах такие предприятия как ХГАПП передавались, условно, за 1 доллар инвесторам, при условии, что они сохранят его производственную деятельность и вложат значительные средства в погашение долгов и развитие. В частности, харьковский бизнесмен А. Ярославский говорил, что готов инвестировать в предприятие до 1 млрд. долларов. Ловите его на слове и делайте что-нибудь, т.к. в государственной собственности предприятие окончательно «умрет».

Выводы.

1. За целый год руководства А. Абравамичусом ГК «Укроборонпром» ничего рационального, что позволило бы сохранить и развивать ОПК Украины не предложено, а то что они предлагают можно охарактеризовать известным выражением «гора родила мышь». Достаточно было 1-3 месяцев чтобы родить такое сногсшибательное предложение. За это время состояние авиационной отрасли только ухудшилось. Вкладывая огромные средства в строительство одного самолета Ан-178 для Перу, который с вероятностью 99.99% никто не купит, они толкают ГП «Антонов» в финансовую пропасть.
2. Все рассказы А. Абравамичуса о том, что высокие (сотни тысяч гривен в месяц) зарплаты чиновникам ГК «Укроборонпром» сделаны для того чтобы не было откатов и коррупции и то, что его зарплата составляет 5 000 гривен в месяц рассчитаны только на украинских дурників. В контракте с Перу на самолет Ан-178 заложен откат около 16 млн. долларов. Да плюс огромные теневые доходы которые они выкачивали с ГП «Антонов», о чем я неоднократно писал.
3. В настоящее время команда А. Абравамичуса старается максимально выжать все с ГП «Антонов», так как они боятся, что эту «кормушку» скоро у них заберут.
4. Хочется надеяться, что вновь созданное Министерство по стратегическим отраслям возьмет в свои ряды профессионалов и специалистов, тем более что такие в Украине есть, и реально реформирует ОПК, которое очень важно в стране в связи с вооруженным конфликтом на Донбассе. А то, когда Украина ездит на поклон в Турцию, чтобы купить беспилотники и другие вооружения, то ясно что украинский ОПК идет не в том направлении.

Р. S. Хочу кратко выразить свое мнение по ситуации вокруг моторостроительного предприятия «Мотор Січ». Как известно создать двигатель для самолета более сложно, чем создать самолет. Украине в наследство от СССР достались великолепные предприятия ЗМКБ «Прогресс» им. А. Ивченко и «Мотор Січ». Последнее было приватизировано и, может быть, благодаря этому и его президенту В. Богуслаеву сохранилось. Я не исключаю, что если бы оно осталось в государственной собственности, то его бы давно растащили. Поскольку большинство двигателей этого предприятия было создано еще во времена СССР, то и большая их часть поставлялась в Россию. После разрыва в 2015 году всех связей в авиационной отрасли с Россией (хотя нефть, нефтепродукты, газ и многое другое продолжают покупать) рынок сбыта значительно уменьшился. И тут Украине несказанно повезло – появился китайский инвестор, который очень заинтересован в применении украинских двигателей.

Китай уже значительно опередил Украину в области создания самолетов (30 лет тому назад они за счастье считали добыть в Украине информацию или чертежи по авиа и ракетостроению), особенно военных, а вот по авиационным двигателям они еще отстают. Тут бы украинской власти проявить государственную мудрость и создать нормальные условия для инвестора, включая сохранение и развитие производства в Украине, но нет. Поскольку США всячески тормозят развитие китайских высоких технологий, включая авиацию, чтобы не появился глобальный конкурент, то препятствует этой сделке. Понятно, что США украинское двигателестроение, как говорится, и даром не нужно т.к. там уже созданы двигатели 6-го поколения, а мы остались практически на уровне 3-го поколения времен СССР. Если Украина упустит такую возможность, то в итоге потеряет и авиационное моторостроение, так как для своего развития оно потребует многомиллиардных долларовых вложений. Для примера приведу как Китай приобрел в Швеции автомобилестроительную фирму «Вольво», которая была на грани банкротства. Они вложили туда значительные средства и сейчас эти автомобили, которые выпускаются в Швеции и Китае, самые высокотехнологичные в мире!

Многие ведущие страны всяческими способами ведут борьбу за рынки, особенно выделяется здесь США во времена президенства Д. Трампа. Как они давят своих европейских партнеров чтобы поставлять газ из США вместо России. А какие санкции они вводят против китайских высокотехнологических компаний, чтобы выдавить конкурентов с рынка. Вот бы нам у них поучиться, а не слепо выполнять их команды по уничтожению авиационной промышленности, и не только, Украины.

А. Вовнянко, руководитель группы по созданию новых материалов для планеров самолетов 1976-1982 г.г., ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, на страницу Хвилі в Instagram.