24-го декабря 2017 года исполняется 35 лет со дня первого взлета самолета Ан-124. В этой статье автор кратко излагает неизвестные и малоизвестные факты создания и эксплуатации этого самолета в ранее знаменитом на весь мир Киевском механическом заводе или, как его еще называли, опытно-конструкторское бюро (ОКБ) О.К. Антонова, затем Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. О.К. Антонова, а ныне ГП «Антонов». Также я много пишу о роли главного конструктора этого самолета Балабуева П.В., который стал в 1984 году генеральным конструктором и привел самолет Ан-124 на вершину мировой известности. Я пишу правду о реальных событиях, без приукрашивания и лакировки. Также заранее прошу прощения у читателей за несколько сумбурное изложение материала, поскольку я конструктор, а не журналист, и за то, что я много пишу о своем участии в этих событиях, но, как говорится, из песни слов не выкинешь.
ЧАСТЬ 1
Ведущим центром по созданию военно-транспортных самолетов в СССР традиционно считалось ОКБ Антонова. В конце 1960-х эта монополия была утрачена, после того как ОКБ Антонова проиграло конкурс и ОКБ Илюшина был разработан аналог американского самолета С-141 — военно-транспортный самолет Ил-76. В конце 50-х годов ОКБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Работы по созданию самолету шли тяжело, т.к. Ан-22 являлся первым в мире широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый взлет самолет совершил 27 февраля 1965 года, а в 1969 году его приняли на вооружение военно-транспортной авиации СССР. Главным конструктором этого самолета был А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором В.И. Кабаев.
Самолет Ан-22 «Антей»
Судя по сообщениям зарубежной прессы, появление в небе Европы в 1965 г. самолёта Ан-22 напоминало разорвавшуюся бомбу — «Советы не только создали самый грузоподъёмный в мире самолёт, но и с его помощью могли проводить стратегические операции, в том числе и на межконтинентальных расстояниях».
В США незамедлительно решились на «ответный ход». Был объявлен конкурс на создание стратегического военно-транспортного самолета в котором принимали участие фирмы Локхид и Боинг. Победу одержала фирма Локхид, которая и создала самолет С-5А. Впервые в мировой практике были применены такие технические решения как открывающийся носовой люк с передней грузовой рампой, что позволяло значительно ускорить процесс погрузки-выгрузки грузов. 2-х палубная конструкция фюзеляжа, где на верхней палубе размещались экипаж, сопровождающие или десантники, а на нижней — грузы. Также была применена система приседания шасси, что снижало вес и упрощало загрузку грузов и самоходной техники, и другие технические решения. Самолет совершил первый взлет 30 июня 1968 года. В процессе эксплуатации самолета военные США столкнулись с целым рядом проблем, которые выявились при интенсивных перевозках во время войны во Вьетнаме. Так уже при небольших налетах в крыле начали появляться трещины, поэтому пришлось срочно в эксплуатации ограничивать массу перевозимых грузов и взлетную массу. Много нареканий вызывала система приседания, двигатели и др. Впоследствии пришлось заменить крылья на всем парке самолетов С-5А, а модификация самолета С-5В уже строилась с усиленным крылом, новым двигателем, оборудованием и др.
Самолет С-5А «Galaхy»
По неписаным правилам того времени в СССР началась разработка подобного самолета. Главным конструктором был назначен А.Я. Белолипецкий. Предлагались различные предложения по созданию этого проекта от использования задела по самолету Ан-22 до 6-двигательного варианта, для того чтобы создать достойного конкурента самолету С-5А.
В итоге длительных серьезнейших проработок с участием Заказчика (МО СССР), отраслевых институтов и предприятий МАП 2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно- промышленным вопросам решила выбрать для дальнейшей разработки 4-х двигательный самолет Ан-124, которому был присвоен индекс «изделие 200». В 1973 г. построили полноразмерный макет машины, однако подходы, принятые при его проектировании, все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г. О.К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый индекс «изделие 400». Главным конструктором был назначен П.В. Балабуев, являющийся также первым заместителем генерального конструктора, а ведущим конструктором В.И. Толмачев.
Чтобы обеспечить должный технический уровень «изд. 400», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей оборудования, трудоемкости техобслуживания и др. В ее реализации приняли участие около сотни промышленных предприятий, отраслевых институтов и АН СССР. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись руководством МАП и П.В. Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович. И хотя над Ан-124 работала авиационная промышленность всей страны, но наиболее трудные и ответственные решения принимались в ОКБ. Например, когда началось освоение длинномерных прессованных панелей для крыла, то на начальном этапе возникли, казалось бы, непреодолимые препятствия – сначала не удавалось отлить слитки огромного диаметра (1.2 м) с необходимым качеством металла, а затем, когда из этих слитков начали изготавливать панели, то они оказались сплошным браком. Это приводило к срыву сроков создания самолета и могло грозить большими неприятностями для руководителей, вплоть до снятия с должности. И когда в ОКБ проводилось совещание что делать, то некоторыми участниками предлагалось уменьшить длину панелей и ввести дополнительный стык (а это вес, трудоемкость и переделка конструкции крыла) в конструкцию крыла. Но О.К. Антонов взял ответственность на себя и принял решение оставить длинномерные панели, сосредоточив усилия отраслевых ученых и металлургов на получении качественных панелей. Да и вообще, при переходе от «изд.200» к «изд.400» О.К. Антонов принимал решения по большинству новшеств которые предлагались и внедрялись в самолете и, особенно, по аэродинамике. Некоторые технические решения, были взяты с самолета С-5А, но при этом их реализация, например, система приседания были построены на другом принципе и она отлично зарекомендовали себя при интенсивной эксплуатации в коммерческой авиации. Также были проанализированы проблемы, с которыми столкнулись при эксплуатации С-5А с целью их недопущения в самолете Ан-124.
Невозможно в одной короткой статье перечислить все технические новшества и проблемы, которые решались при создании самолета, для этого понадобилось бы написать толстую книгу. Поэтому я остановлюсь только на одном направлении, в котором автор принимал непосредственное участие, а именно техническим и технологическим решениям, которые определяют массу конструкции планера, технологичность при изготовлении, ремонтопригодность и ресурс планера самолета.
Масса конструкции самолета, как говорится, на вес «золота» и она значительно увеличивается при увеличении размерности самолета. Масса самолета масса груза и масса топлива — взаимосвязанные вещи. Чем больше масса конструкции планера, тем меньше он сможет взять на борт груза или топлива, что ограничивает дальность полета. Вообще проблема снижения массы и материалоемкости актуальна для всех видов промышленных изделий, а не только для самолето- и ракетостроения. Сегодня уже и в престижных и спортивных автомобилях широко применяют авиационные материалы (алюминиевые и композиционные материалы) и технологии (клепку) с целью снижения массы. Также на массу самолета влияет требования по ресурсу, чем больше ресурс, тем больше надо заложить материала, а значит веса, в конструкцию, чтобы снизить уровень эксплуатационных напряжений.
Українцям не приходить тисяча від Зеленського: які причини та що робити
Олександр Усик вдруге переміг Тайсона Ф'юрі: подробиці бою
Банки України посилять контроль: клієнтам доведеться розкрити джерела доходів
"Київстар" змінює тарифи для пенсіонерів: що потрібно знати в грудні
Вообще-то проблема создания самолетов с большим ресурсом требует комплексного подхода. И эта проблема успешно решалась в США в гражданском самолетостроении, т.к. там ресурс магистральных пассажирских самолетов составлял до 100000 летных часов, тогда, как в СССР и 30000 л.ч. было проблемой. (Требования по ресурсу к военным самолетам меньше, чем к коммерческим, т.к. налеты в мирное время небольшие, да и то, в основном, тренировочные полеты или на учениях). Так крыло массового пассажирского самолета Ту-154 пришлось уже в процессе эксплуатации дважды переделывать и усиливать, чтобы обеспечить требуемый авиакомпанией «Аэрофлот» ресурс 30000 л.ч. Да и катастрофа пассажирского самолета Ан-10 под Харьковом в 1972 году была связана как раз с наличием усталостных трещин в крыле. Также в процессе эксплуатации самолета Ан-22 возникли большие проблемы в связи с ранним появлением трещин в деталях крыла и других силовых деталях изготовленных из сплава В93Т1. Кроме низких характеристик усталостной долговечности и коррозионной стойкости материала проблема усугублялась низким качеством проектирования и изготовления. В начале 1973 года по приказу МАП во всех КБ, которые создавали пассажирские и транспортные самолеты, были созданы бригады, которые должны были еще на стадии проектирования проводить расчеты ресурса самолета и определять конструктивные и технологические решения. После окончания в 1973 году МАИ я распределился на КМЗ и попал работать в указанную бригаду. В 1975 году начальник отдела прочности и ресурса Е.А. Шахатуни в составе этой бригады организовала группу конструкционной прочности материалов, которую возглавил автор. Мы занимались исследованиями всего комплекса прочностных свойств алюминиевых и титановых сплавов и высокопрочных сталей. Также мы обратили внимание руководства МАП, что за рубежом разработаны и внедрены новые сплавы (2324, 7050 и др.) и режимы термообработки (Т76, Т73) с улученным комплексом прочностных, ресурсных и коррозионных свойств. Прочнисты ОКБ О.К. Антонова выступили с инициативой создания таких сплавов в СССР. Были разработаны требования к новым сплавам с учетом специфики конструкции самолета Ан-124. Поскольку для крупногабаритных полуфабрикатов требуются и слитки огромных размеров, то специалистами ВИЛС, АНТК и металлургами Верхней Салды легирующий состав сплавов подбирался не только по прочностным и ресурсным характеристикам, но и по технологическим. На протяжении нескольких лет был проведен огромный комплекс всесторонних исследований. В результате этой работы в конструкцию самолета Ан-124 были сначала внедрены прессованные панели с законцовкой, профили, листы и штамповки из сплавов повышенной чистоты по примесям железа и кремния Д16чТ, Д16очТ, В95очТ2, В93пчТ2, а затем разработаны и внедрены в серийном производстве самолета сплавы с улучшенным комплексом ресурсных свойств 1161Т, 1973Т2, 1933Т2. Также получили широкое применение в ответственных силовых деталях титановые сплавы ВТ22, ВТ6 и высокопрочные стали ВНС5, 30ХНМА (см. Мемуары Вовнянко. «Применение прессованных панелей и разработка новых сплавов для самолетов Ан-124 и Ан-225»).
Требования Заказчика к ресурсу стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 были не высокими: 16000 летных часов и 4000 полетов на протяжении 25 лет. Причем до 70% полетов были тренировочными с малой взлетной массой, т.к. в то время в эксплуатантов не было тренажеров. Однако начальник отдела прочности, а позже заместитель главного конструктора по прочности Е.А. Шахатуни убедила О.К. Антонова, что создавать такой уникальный самолет с таким маленьким ресурсом нецелесообразно! Поэтому при создании планера самолета учитывались самые передовые требования к ресурсу, живучести конструкции при наличии допустимых трещин, включая наличие в конструкции изначально возможных производственных дефектов. Также были подняты на высокий уровень культура проектирования и технология производства планера самолета для обеспечения высокого ресурса.
Когда началась коммерческая эксплуатация самолетов Ан-124-100, то был быстро выработан указанный ресурс самолетами а/к «Волга» — «Днепр», т.к. налеты в них достигали 1500-1700 л.ч. в год (а/к «Руслан» имела более низкие налеты 1000-1200 л.ч. в год из-за худшей организации всех составляющих). Начались проблемы с продлением ресурса, т.к. а/к «Волга-Днепр» считала, что АНТК должен бесплатно продлевать ресурс, а АНТК считало это своей интеллектуальной собственностью, за которую надо платить. Ведь это специалисты АНТК проводили большой объем расчетов и ресурсных испытаний конструктивных образцов, отдельных агрегатов и планера самолета, собирали и анализировали нагруженность конструкции в эксплуатации, проводили осмотры и выявление трещин при продлении ресурса и т.п. Пришлось решать эту проблему в Кремле в кабинете советника по авиации Президента России Маршала авиации Шапошникова Е.И. с участием Председателя АР МАК Анодиной Т.Г. В результате обсуждения указанной проблемы позиция АНТК была принята и договорились, что за ресурс надо платить. Сразу после совещания Балабуев П.В. направил автора в АР МАК, где мы подготовили, а затем и утвердили соответствующее Решение.
В 1974 году большая делегация руководителей авиационной отрасли посетили завод Боинг в г. Сиэтле и были впечатлены увиденным. Особенно им понравилась автоматические сверление и клепка крыла болт-заклепками автоматами «Джемкор» (в СССР все делалось вручную) изготовленного из катаных плит для самолета В-747 и то, что ресурс его составлял 100000 летных часов. В СССР в это время для больших самолетов Ан-22, Ил-76, Ил-86 и др. применялись прессованные панели. Это было связано с тем, что по инициативе начальника Всесоюзного института легких сплавов А.Ф. Белова были внедрены самые крупные в мире прессы: горизонтальный — мощностью 20000 тонн для изготовления прессованных полуфабрикатов и вертикальные — мощностью 60000 тонн для изготовления крупногабаритных заготовок для силовых деталей. После возвращения руководство МАП и отраслевых институтов ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС заняли позицию, что крыло самолета Ан-124 должно изготовляться по аналогии с Боинг – из катаных плит. Мы же настаивали, что крыло надо изготовлять из прессованных панелей, т.к. отработана технология изготовления крыла на серийных заводах. Кроме того соответствующих прокатных станов для изготовления катаных плит необходимого размера в СССР не было и их еще предстояло закупить за рубежом. Поэтому нам пришлось доказывать, что применение прессованных панелей дает прочностные, усталостные, весовые и технологические преимущества. По инициативе Е.А. Шахатуни в 1976-1977 годах при участии автора была проведена огромная работа по сравнению статической прочности, усталостной долговечности и живучести (скорость роста трещины и остаточная прочность или вязкость разрушения) прессованных панелей и катаных плит в ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и КМЗ. Было показано, что прессованные панели в продольном направлении превосходят катаные плиты по всему комплексу указанных свойств. В результате было принято решение об изготовлении крыла самолета Ан-124 из прессованных панелей.
Освоение крупногабаритных полуфабрикатов для самолета Ан-124 началось на металлургическом заводе в г. Верхняя Салда (на Урале). Мы старались здесь разместить свои заказы, т.к. на этом заводе были электрические плавильные печи, а на других металлургических заводах газовые и алюминиевые сплавы в них получались более низкого качества. Также руководство завода всегда шло навстречу пожеланиям авиастроителей и старалось быть на острие прогресса. Это был самый лучший отраслевой завод в стране по производству алюминиевых и титановых сплавов и полуфабрикатов из них. Сначала, из-за огромных размеров никак не получалось получить исходные слитки нужного качества. Но специалисты ВСМОЗ и ВИЛС решили эту проблему. Сначала отливался круглый слиток, а затем его штамповали в вертикальном штампе в биноклеобразную форму. И только потом уже прессовали панели с законцовкой, для чего были разработаны уникальные матрицы. Но имеющееся на заводе оборудование не позволяло проводить закалку длинномерных полуфабрикатов, поэтому уже на металлургическом заводе г. Белая Калитва (Ростовская область) проводилась их термическая обработка, правка и контроль качества. Здесь только что построили новый цех и никто не понимал, как это делать. Уже в процессе совместной работы с огромными трудностями удалось освоить эти процессы. Я, по указанию Балабуева П.В., начиная с 1979 по 1981 год провел в непрерывных командировках в Верхней Салде, Белой Калитве и Ташкенте для получения крупногабаритных полуфабрикатов, а затем и деталей для изготовления первого самолета Ан-124. Особенно трудно давалось получить качественные панели в Белой Калитве. Балабуев П.В. и руководство Ташкентского авиазавода просили обеспечить поставку панелей в Ташкент для изготовления крыла. В начале брак достигал 100% и только со временем и некоторым срывом сроков было отобрано необходимое количество панелей и профилей (для лонжеронов) для изготовления крыла самолета Ан-124 №01-01.
В средине 1970-х годов в аэропорту Шереметьево (Подмосковье) потерпел катастрофу пассажирский самолет ДС-8 японской авиакомпании, а чуть позже пассажирский самолет В-707 корейской авиакомпании заблудился и был принудительно посажен на Кольском полуострове. Естественно что по законам того времени конструкция этих самолетов была разобрана и подвергнута тщательному анализу в ЦАГИ и ВИАМ, а также ОКБ Антонова и ОКБ Илюшина. Шахатуни Е.А. командировала меня в ОКБ Илюшина С.В., чтобы я отбирал необходимые для исследования элементы конструкции крыла и фюзеляжа. Выявилось, что конструкции указанных самолетов очень грамотно спроектированы с учетом обеспечения ресурса. Также в конструкции были применены сплавы с пониженным содержанием примесей железа и кремния, что повышает характеристики живучести. Широко применены болты и специальный крепеж из титана, который устанавливается с натягом, что увеличивает усталостную долговечность, герметичность и т.п. Неудивительно, что конструкция указанных самолетов обеспечивала их высокий ресурс.
Еще одной проблемой являлось отсутствие в СССР хорошего сплава для изготовления крупногабаритных силовых деталей. Дело в том, что транспортные самолеты, в отличие от пассажирских, строятся по принципу высокоплана, чтобы максимально приблизить фюзеляж к земле, что снижает массу конструкции и упрощает загрузку тяжелых грузов. Также двигатели расположены далеко от земли, что препятствует попаданию в них посторонних предметов. Поэтому в конструкции таких самолетов применяются огромные монолитные силовые детали – шпангоуты крепления крыла к фюзеляжу, низинки грузового пола, кронштейны крепления шасси. Например, силовой шпангоут самолета Ан-124 имеет в длину 4.4 м, ширину до 0.7м и высоту до 0.3 м. Как уже указывалось выше сплав В93Т1 плохо себя зарекомендовал в конструкции самолета Ан-22 и поэтому было принято решение о применении высокоресурсного сплава Д16чТ. Однако указанный сплав в мировой практике применялся в основном для прессованных и катаных полуфабрикатов небольшой толщины. Поэтому прежде чем внедрять его для изд.400 провели всесторонние исследования и внедрили его на самолетах Ан-72 и Ан-74, где он себя хорошо зарекомендовал при длительной эксплуатации. Однако когда на Ташкентском авиационном заводе началось изготовление крупногабаритных деталей, то после их закалки в холодной (+20) воде массово началось их растрескивание. В результате комиссия МАП, где и автор принимал участие, приняла решение заменить сплав Д16очТ на сплав В93пчТ2 с улучшенным комплексом ресурсных свойств, закалка которого проводится в горячей (+80) воде, что значительно снижало уровень остаточных напряжений. 300 тонн заготовок сплава Д16очТ пришлось отправить на переплавку и изготавливать новые заготовки.
В результате всех вышеперечисленных исследований, а также использовании зарубежного опыта, в конструкции самолета Ан-124 были внедрены новые сплавы, новые технологические решения, значительно повышены культура проектирования и производства, внедрены болты с натягом, новые заклепки, что позволило в процессе коммерческой эксплуатации значительно увеличить ресурс: сначала до 40000 л.ч. и 10000 полетов, а затем и до 50000 л.ч. и 12000 полетов в течении 50 лет. Не исключено, что и эти цифры в будущем будут увеличены. Также конструкция крыла позволила в начале 2000-х годов увеличить грузоподъемность самолета с 120 до 150 тонн для 15% полетов.
Е.А. Шахатуни внесла значительный вклад в создание самолета впервые в мире совместив на одном планере самолета испытания на статическую прочность и ресурс, что позволило значительные сократить сроки и средства на его создание! Также для испытаний и производства самолета Ан-124 на КиАПО и КМЗ были построены огромные современные здания. Все прочностные и ресурсные испытания самолетов «Ан» проводились на КМЗ, в отличие от других ОКБ СССР, где эти испытания проводились в ЦАГИ или СибНИА. Всеми этими подразделениями руководила Шахатуни Е.А. Я хотел бы отметить еще одну сторону Елизаветы Аветовны, а именно благородство. Когда мы с моими друзьями с ВИЛС Дрицом А.М., Зайковским В.Б. и Шнейдером Г.Л. оформляли заявки на авторские свидетельства на новые сплавы 1161, 1973 и 1933, то я пришел к Шахатуни Е.А., чтобы включить ее в авторский коллектив, и говорю: «Вы внесли свой вклад в создание этих сплавов и без Вашей поддержки ничего бы не было». Но Елизавета Аветовна посмотрела на меня и сказала: «а я то здесь причем? Вы занимались, вот и оформляйте». Именно благодаря тому, что я работал с Шахатуни Е.А, а в процессе постройки самолетов Ан-124 и Ан-225 с Балабуевым П.В., мне удалось по работе соприкоснуться с легендарными личностями авиационной промышленности СССР – генеральным конструктором Антоновым О.К., министрами Дементьевым П.В. и Силаевым И.С., генеральными директорами заводов Сивцом В.Н., Журавлевым В.Н. и Абдулиным Ф.З., генеральным директором Верхнесалдинского металлургического завода Агарковым, Г.Д., выдающимися руководителями отраслевых институтов ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС и многими другими. Сейчас о таком можно только мечтать.
В конструкции самолета Ан-124 были впервые применены:
— крыло, скомпонованное на основе суперкритических профилей, что позволило снизить массу крыла, увеличить количество топлива и др.;
-электродистанционная система управления позволила сделать самолет с малыми запасами устойчивости, а также снизить массу самолета;
-бортовая автоматизированная система контроля;
-новый пилотажно-навигационный комплекс и др.
Все это, а также многое другое, о чем в короткой статье рассказать просто невозможно, сделало Ан-124 самолетом нового поколения во многих отношениях, особенно по транспортному потенциалу, превосходящему С-5А и С-5В на величину до 25%.
Самолет Ан-124-100 «Руслан»
Серийное производство самолета Ан-124, в том числе один для прочностных испытаний, было начато на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, генеральный директор Олешко В.Г., главный инженер Роик Ю.Г.) совместно с КМЗ. Конструкторская документация по Ан-124 (серийный №01-01) стала поступать на завод в 1979 г. Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели – в Запорожье, ВСУ – в подмосковном Ступино, ЭДСУ и элементы гидравлического комплекса – в Москве, Харькове, и др. городах, навигационный комплекс в Ленинграде, а всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова, (генеральный директор, выдающийся авиастроитель СССР Сивец В.Н., главный инженер Журавлев В.Н.), которое изготовляло консоли крыла, центроплан, механизацию крыла и крупногабаритные детали фюзеляжа из поковок. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты крыла перевозились на «спине» Ан-22, что также было впервые в мире. Позже самолет начали изготавливать и на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (генеральный директор, выдающийся авиастроитель СССР Абдулин Ф.З., ныне «Авиастар). Сначала крылья для УАПК изготавливали в Ташкенте, а затем изготовление крыла было освоено на месте.
В конце 1980-х -начале 1990-х годов финансирования МО СССР значительно сократилось и военные перестали закупать самолеты Ан-124. На авиазаводах в Киеве и в Ульяновске стояли полностью готовые и недостроенные самолеты, но без финансирования росли долги по зарплате, за электроэнергию и тепло. ИТР и рабочие вынуждены были выживать, и уходили в челноки, торговали на базарах и т.д. Руководители заводов начали за мизерные деньги продавать или сдавать в аренду готовые самолеты вновь образовавшимся авиакомпаниям, но большая часть этих денег уходила мимо предприятий. Последние самолеты Ан-124-100 в начале 2000-х годов на заводе «Авиастар» были проданы и достроены для а/к «Волга-Днепр» и а/к «Полет», а на КиАПО последний самолет был продан за $38 млн. а/к «Maximus Air» из ОАЭ. Оснастка на КиАПО была уничтожена, т.к. завод вел подготовку производства для выпуска пассажирского самолета Ту-334, а на «Авиастаре» было разукомплектовано много оборудования.
Транспортировка консоли крыла самолета Ан-124 на самолете Ан-22 из Ташкента в Киев
Кратко остановлюсь на двигателе для самолета, т.к. зачастую создание хорошего двигателя задача более сложная и длительная, чем самолета. В СССР не было экономичных турбовентиляторных двигателей с высокой (5-6) степенью двухконтурности тягой свыше 7 тонн. Да и вообще в этой области было значительное отставание от Запада. За рубежом такие двигатели тягой 20-25 тонн массово производили 3 фирмы — General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Эти двигатели применялись на коммерческих самолетах В-747, L-1011, DC-10 и А-300. Попытка купить несколько двигателей у фирмы Rolls-Royce, чтобы потом попытаться их скопировать не удалась. Поэтому пришлось самим разрабатывать такой двигатель, используя наработки по двигателю Д-36. Главными по этой работе были запорожские моторостроители — ЗМКБ «Прогресс» и моторостроительный завод (ныне «Мотор-Січ»). В создании и производстве двигателя также принимали участие институты и многие предприятия авиационной отрасли СССР. Генеральным конструктором был В.А. Лотарев. Когда самолет уже был почти готов, сказать то же о двигателе было нельзя. Кроме низкой надежности и малого ресурса в процессе эксплуатации часто возникал помпаж – нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением или пламенем выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Это резко снижало экономическую эффективность при коммерческой эксплуатации самолетов Ан-124-100. Приходилось самолетами Ан-22 или Ил-76 доставлять новый двигатель для замены в Африку или другие континенты. По этой причине в средине 1990-х годов по инициативе а/к «Волга-Днепр» мы рассматривали замену двигателя Д-18Т на двигатель компании General Electric. Поскольку от АНТК эту работу возглавлял автор, то запорожцы обзывали меня чуть ли не предателем. Компания General Electric предложила старый двигатель CF6-50, который по своим техническим характеристикам был на уровне Д-18Т, но имел высокие показатели надежности и ресурса. Мы не согласились на это предложение и стали рассматривать новый двигатель CF6-80 тягой 28 тонн, против 23.2 тонны у Д-18Т, что значительно улучшало характеристики самолета Ан-124-100, в частности, в условиях высоких температур и высокогорье. Например, летом в Ираке самолет мог взлетать с грузом только 80 тонн, а с западными двигателями — 120 тонн. Когда мы выполнили экономические расчеты — затраты на сертификацию и ремоторизацию самолетов в эксплуатации, то оказалось, что финансово это очень дорого и неподъемно для а/к. Однако это напугало руководство ЗМКБ «Прогресс» и они вложили собственные средства, а также при финансовой поддержке а/к «Волга-Днепр» провели глубокую модернизацию двигателя (генеральный конструктов Муравченко Ф.М). Лишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себя весь опыт эксплуатации Д-18Т и на которых реализован полный комплекс мероприятий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. Межремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс доведен до 24000 ч. В настоящее время эксплуатация двигателей проводится по состоянию.
Примечание. Расскажу о 2-х случаях в которых я принимал участие с двигателями Д-18Т в эксплуатации. 7-го декабря 1997 года в выходной день меня и специалистов отдела эксплуатации вызвал Балабуев П.В. Оказалось, что 6.12.1997 года в Иркутске при взлете потерпел катастрофу самолет Ан-124 принадлежавший российским военным и необходимо было срочно вылететь туда для участия в работе комиссии. Взяли 2-х специалистов с отдела эксплуатации, меня назначили главным, и мы поехали сначала поездом в г. Сещу, где базировались самолеты Ан-124, а затем на военном самолете Ил-18 нас доставили в Иркутск, где нас встретило руководство Иркутского авиазавода. Уже на месте разобрались, что случилось. Самолет Ан-124 перевозил 2 самолета Су-27УБ и снаряжение к ним, изготовленные на авиазаводе, для Вьетнама. При взлете самолет потерпел катастрофу и погибло очень много людей, которые были на борту самолета и в городе, куда упал самолет. Страшно было смотреть и на место катастрофы посреди жилых зданий и на десятки гробов установленных в цеху завода. В комиссии были также военные с г. Сещи и военных институтов, двигателисты с г. Запорожье, работали сотрудники ФСБ. Поскольку самолет взлетал полностью заправленный, то был сильный пожар, который удалось загасить лишь спустя 12 часов. Поэтому от самолета мало что осталось, сохранилось только хвостовое оперение, которое упиралось в жилое здание.
Военные начали разбирать то, что осталось от самолета и в цеху авиазавода раскладывать обгоревшие обломки для анализа и поиска причин, что же случилось. Рассматривалось 12 различных версий: главные из них, это отказ топливной системы самолета, отказ двигателей, некондиционное топливо и другие, менее вероятные версии вплоть до диверсии и подрыва самолета. Доходило до смешного. Звонит мне с Киева зам. главного конструктора по двигателям на АНТК Новиков В.И. и говорит: «я по телевизору видел трубу, из которой шел дым, так ты проверь, не мог ли самолет залететь в это облако дыма и у него отказали двигатели». Наверное, даже школьники знают, что по траектории взлета и посадки самолетов не строят никаких высоких зданий, а тем более котельню с высоченной трубой. Как всегда бывает в таких случаях между разработчиками самолета и двигателя идет жесткое противостояние — кто виноват. Среди обгоревших обломков нашли топливные насосы и надеялись, что по найденному внутри топливу прояснить может оно виновато. Но когда сделали анализ того, что находилось внутри то, там оказалась вода с пеной от пожарных машин. Параллельно разобрались с топливом в емкостях на авиазаводе, которым заправили самолет – оно было кондиционное. Потом в результате опросов людей, которые наблюдали за взлетом самолета, выявили, что в процессе взлета были слышны хлопки с появлением пламени на двигателях. Долго анализировали, с участием специалистов ФСБ, не могла ли топливная система самолета отказать или на земле могли чего-то навредить или заложить взрывчатку. Оказалось, что топливная система самолета Ан-124 была на высоте – даже в случае полного обесточивания или отказа топливных насосов самолета топливо поступало к двигателям самотеком. Двигателисты выдвинули свою версию, что причиной отказа двигателей стало наличие в топливе каких-то «грибков», которые засорили фильтры, из-за чего топливо не поступало к двигателям. Дело в том, что перед катастрофой самолет был во Вьетнаме, где заправлялся топливом на обратный полет. И двигателисты выдвинули версию, что в результате высоких температур во Вьетнаме в емкостях на базе Камрань выросли эти «грибки». Смотрели в эксплуатации кессоны крыла военных и коммерческих самолетов в поисках этих «грибков». Шла борьба как бы не быть виноватым за эту трагедию. Следует отметить конструктивную работу с военными специалистами, их высокий уровень квалификации и не заангажированность во главе с руководителем комиссии генерал-полковником Тарасенко А.Ф.. Не буду расписывать работу комиссии на протяжении 3-х недель. С трудом нашли аварийный регистратор Тестер-М (то, что в народе называю черным ящиком, хотя он и оранжевый). Он был сильно поврежден, но все же удалось кое-что расшифровать. В результате всего комплекса расследований установили, что сразу после взлета с небольшим промежутком было 2 помпажа двигателей, а один двигатель отключили. Вообще-то РЛЭ запрещает летчикам вмешиваться в работу двигателей, если нет пожара, до набора высоты 400 метров, чтобы потом в спокойной обстановке разобраться в чем причина. Но, видимо, экипаж не понял что происходит, и случайно выключили работающий двигатель. И если на 2-х работающих двигателях еще можно было вылететь за пределы города, а если бы не перегрузили самолет топливом, то можно было бы и посадить самолет обратно на аэродром вылета, то на одном работающем двигателе не было никаких шансов.
Как правило, когда случается катастрофа, то бывают и сопутствующие факторы или несколько причин. В процессе выяснилось, что с целью экономии самолет максимально заправили топливом, чтобы не совершать промежуточную посадку, а также вылетели в направлении города, чтобы потом не тратить топливо на разворот. Контракт с военными на перевозку был заключен через «прокладку», где и осталась большая часть денег, поэтому они старались экономить по максимуму. Да и вообще, в это время армия финансировалась по остаточному принципу, поэтому военные в Сеще выживали, как могли. В предыдущем полете барахлил Тестер-М и не разобравшись в чем причина нельзя было лететь. Экипаж самолета имел небольшой налет, т.к. военные практически не летали из-за отсутствия финансирования. На самолете были двигатели 0-серии, тогда как на коммерческих самолетах большинство двигателей уже было частично доработано с целью повышения надежности и снижения явления помпажа. Я регулярно докладывал Балабуеву П.В. как идет процесс расследования, и он просил меня только об одном, чтобы из-за этой катастрофы не остановили коммерческую эксплуатацию самолетов Ан-124-100. В Акте о причинах катастрофы записали, что ее причиной стал помпаж 3-х двигателей. Про то, что летчики выключили один двигатель по просьбе военных не записали, иначе бы их родные не получили материальной компенсации. Кроме того подготовили и утвердили Мероприятия, что нужно делать и какие доработки провести, чтобы в дальнейшем избежать таких трагических событий. До выполнения указанных Мероприятий остановили полеты только самолетов Ан-124 принадлежащих ВВС России. В конце работы комиссии меня пригласил к себе генеральный директор Иркутского авиазавода Федоров А.И. и спросил, что же ему делать, поскольку ему надо было, согласно контракта, доставить еще 2 самолета Су-27УБ во Вьетнам, а полеты самолетов Ан-124 были запрещены. На что я ответил, что надо воспользоваться самолетами Ан-124-100 коммерческих авиакомпаний. Но разработчики двигателей не успокоились и все пытались доказать, что была виновата теперь была уже вода, которая якобы была в топливе и в результате низких температур образовалась «ледяно-керосиновая» смесь, которая забила фильтры и по этой причине отказали двигатели. Действительно в г. Запорожье на стенде они добавляли воду в топливо и ничего двигатель прекрасно работал. Но когда они это все заморозили, то вода в топливе превратилась в лед, который забил фильтр. Но я еще раз повторюсь — не обнаружили воды в топливе в Иркутске. Меня же сделали «врагом», т.к. я не согласился с их новой версией и не захотел это подписывать. (Следует отдать должное генеральному конструктору Муравченко Ф.М., что позже он простил меня и даже наградил медалью А.Г. Ивченко). Поскольку при этом трагическом событии погибло 72 человека, то для выяснения всех причин катастрофы проводились совещания на очень высоком уровне. Для примера приведу 1-ю стр. одного из документов.
Прошло какое-то время и представитель ЗМКБ «Прогресс» все-таки уговорил меня подписать второстепенную бумагу, чтобы продолжить эти исследования. Через некоторое время звонит Балабуев П.В. и спрашивает: «тут мне Кива Д.С. говорит, что Вы подписали какую-то бумагу и расследование начнется сначала?» Я отвечаю, что это вранье. «Ну, как всегда» сказал Балабуев и положил трубку.
Второй случай был следующий. В начале 2000-х годов вызывает Балабуев П.В. и говорит, что разрушился двигатель в а/ к «Волга-Днепр» и надо разбираться, что там произошло. Я говорю хорошо, но только давайте будем разбираться на нейтральной территории в ГосНИИ ГА. Но он настоял на том, чтобы это было в г. Запорожье. Ну, а дома двигателистам, как известно, и стены помогают. Оказалось что в процессе набора высоты при вылете в г. Самара произошло разрушение двигателя. Собрали комиссию на ЗМКБ «Прогресс», куда входили также специалисты ГосНИИ ГА, поскольку самолет был гражданский, ВИАМ и куча местных двигателистов. Руководителем комиссии назначили технического директора а/к «Волга-Днепр» Толмачева В.И. Он до этого работал ведущим конструктором по самолету Ан-124 на КМЗ, затем когда Балабуев П.В. стал генеральным конструктором, то он назначил его в 1986 году главным конструктором, а потом в результате интриг первого заместителя генерального конструктора и «особенностей» характера Толмачева В.И. его сняли с должности и он перешел работать в а/к «Волга-Днепр». Он занял позицию постороннего наблюдателя. Комиссия начала свою работу и двигателисты выдвинули свою версию, что виновато крепление воздухозаборника – раскрутились болты, воздухозаборник «улетел» и в результате произошло разрушение двигателя. Дело в том, что такой случай действительно был на стенде в ЗМКБ «Прогресс» в процессе испытания двигателя. Правда только состояла в том, что на стенде они присоединили воздухозаборник обычными гайками, а не специальными, которые используют на самолете и, особенно, на двигателе, чтобы высокий уровень вибраций не привел к откручиванию гаек. Я сам крутил эти гайки на самолете Ан-124 в Шереметьево, когда мы меняли двигатели из-за помпажа, поэтому понимал, что такого не может быть. В дальнейшем в процессе длительного изучения разрушенного корпуса двигателя и лопаток вентилятора меня «озарило», что сначала оторвалась одна лопатка, а за ней другая и в результате почти мгновенной значительной деформации корпуса вентилятора двигателя разрушились болты и/или шпангоут воздухозаборника, которыми воздухозаборник крепился к двигателю и он оторвался. Но доказать это было очень сложно, т.к. я был один против всех. Но после 2-х недельных заседаний, разборок и исследований удалось убедить в этом специалистов ВИАМ и ГосНИИ ГА и двигателисты вынуждены были признать эту причину, хотя и сопротивлялись до последнего дня (спустя 2 месяца нашли оторвавшийся воздухозаборник и определили, что первопричиной стало разрушение двигателя). Выжатый как «лимон» я приехал в Киев и пошел к Балабуеву П.В. чтобы доложить результаты. Я надеялся, что мне хоть какую-нибудь премию выпишут за проделанную работу, однако меня даже не поблагодарили, из-за чего я сильно обиделся на генерального.
Я хочу остановиться на роли личности в истории становления самолета Ан-124, АНТК и авиационной отрасли Украины. Если бы не генеральный конструктор П.В. Балабуев, то сегодня мы и не говорили об этом великолепном самолете Ан-124, ни об ГП «Антонов», ни об авиастроении Украины вообще. Из-за низкой надежности двигателей и др. МО СССР не хотело брать самолет Ан-124 на вооружение и П.В. Балабуев прикладывал титанические усилия, чтобы это сделать, т.к. это открывало путь самолету и в серийном производстве, и в эксплуатации. Он доказывал, что промышленность доведет самолет и двигатель до требований военных. Большая бригада высококвалифицированных конструкторов и инженеров от промышленности работала на аэродроме базирования г. Сеща, помогая военным осваивать самолет и устранять многочисленные отказы и неисправности. Мало того (осенью 1986 года я принимал участие в совещании на ЗМКБ «Прогресс») П.В. Балабуев заставил конструкторов КО-17 АНТК взять вину за помпаж двигателей на аэродроме Шереметьево во время вылета в Канаду на себя (типа виноват клапан перепуска воздуха, а не двигатель), только бы убедить военных, что двигатель надежный и надо принимать самолет на вооружение, что и случилось в 1987 году. Если бы не П.В. Балабуев, то никакой бы коммерческой эксплуатации самолетов Ан-124 на международном рынке не было! И большинство бы этих самолетов благополучно «ржавели» на военном аэродроме в г. Сеща, авиазаводах в Киеве и Ульяновске, или были бы разобраны на металлолом.
Это П.В. Балабуев попросил поддержки у Генерального секретаря Горбачева М.С. и Председателя Совета Министров Рыжкова Н.И. о создании авиакомпании на АНТК, которая бы зарабатывала деньги для создания новых самолетов «Ан». И такая авиакомпания «Руслан» (сегодня «Авиалинии Антонов») была создана, что привело к сохранению и развитию авиационной отрасли Украины, когда генеральным конструктором был П.В. Балабуев. Это он оставил в собственность АНТК самолеты Ан-124 принадлежавших МО СССР, которые проходили государственные испытания в Киеве, при развале СССР. Затем за заработанную на перевозках валюту были закуплены еще 4 самолета Ан-124. Совместно с английской компанией «Air Foyle» авиакомпания «Руслан» начала работать на международном рынке создав новый сегмент — перевозки крупногабаритных грузов. В основном за счет этих средств развивалась авиационная промышленность независимой Украины и создавались новые самолеты.
Когда авиакомпания «Руслан» начала зарабатывать средства, в России образовалось несколько авиакомпаний, которые взяли в эксплуатацию самолеты Ан-124 — а/к «Волга-Днепр», «Полет», «Титан». Этому способствовала мизерная ($0-7 млн.) цена самолета (самолет С-5А стоил в свое время $120 млн., а самолет С-17 который имеет в 1.5 раза меньшую грузоподъемность $220 млн.), а также то, что авиазаводы сдавали самолеты а/к в аренду за долги по электроэнергии, теплоснабжению и т.п. Однако конкуренты за рубежом не дремали и донесли авиационным властям США, что самолет Ан-124 военный и не имеет гражданского сертификата, что привело к запрету полетов. Пришлось срочно дорабатывать самолет (снимать военное оборудование и устанавливать оборудование для полетов по международным линиям) и проводить его сертификационные испытания. После указанных доработок самолету присвоили название Ан-124-100.
ЧАСТЬ 2
Осенью 1994 года меня вызвал генеральный конструктор П.В. Балабуев и предложил, чтобы я возглавил работы по самолетам Ан-124 и Ан-225, т.к. предыдущий руководитель уволился и самолеты оказались «брошенными». Приближенные к П.В. Балабуеву нашептали ему, что он является не только генеральным, но и главным конструктором всех самолетов. Поэтому, в основном, все кто руководили программами самолетов Ан-124, Ан-225, Ан-218, Ан-140, Ан 148 и др. были зам. главного конструктора, тогда как во всех остальных КБ и даже шарашкиных конторах главными конструкторами. Так я стал заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 их модификациям и авиационно-космическим системам.
(Примечание. Автор с 1991 по 1994 год работал заместителем главного конструктора по созданию нового магистрального пассажирского самолета Ан-218 на 350 человек на замену самолету Ил-86. Балабуев П.В. считал, что если конструктор не творит, то он деградирует. Поэтому проекты самолетов шли непрерывно, один за одним – Ан-225, Ан-70, Ан-38, Ан-74-300, Ан-218, Ан-140. Для диверсификации производства разрабатывались и внедрялись товары не имеющие отношения к авиации, в частности троллейбус, спортивный инвентарь из композитных материалов, подсобное хозяйство в с. Круглик. Перенимался опыт строительства монолитного литья жилых домов в Прибалтике и строили жилье для сотрудников (это высотные дома из серого бетона можно видеть возле м. Святошино). В начале 1990-х когда большинство руководителей думали как выжить или как что-нибудь прихватизировать, Балабуев П.В. думал о том, как в Украине развить авиастроение. Самолет Ан-218 планировалось максимально производить в Украине, задействуя производственные мощности таких предприятий как «Южмаш», «Хартрон», «Электронприбор» и многими другими предприятиями, которые в связи со свертыванием военных заказов остались без финансирования и работы. Команда во главе с генеральным конструктором вела переговоры и строила планы на будущее с руководителями и коллективами указанных предприятий. ЗМКБ «Прогресс» разрабатывало для этого самолета двигатель тягой 27 тонн, на базе двигателя Д-18Т. Однако на создание подобных самолетов В-767 и А-300 за рубежом было потрачено по несколько миллиардов долларов на каждый, а на АНТК единственным средством финансирования была авиакомпания состоящая из 4-х самолетов Ан-124. И все эти заработанные средства шли на зарплату коллективу и постройку самолета Ан-70 №01-01. Тут надо отдать должное первому заместителю генерального конструктора Киве Д.С., который с руганью и «выкручиванием» рук подписывал лицензионные договора с авиазаводами и договора с авиакомпаниями, которые соответственно изготовляли и эксплуатировали самолеты марки «Антонов». Все считали, что можно пользоваться бесплатно результатами интеллектуальной деятельности АНТК и вообще не понимали что это такое. И только после этого появился небольшой, но стабильный дополнительный источник финансирования за счет продления ресурсов и модернизации старых самолетов. Но проект самолета Ан-218 пришлось закрыть, т.к. ни Президент, ни Правительство не собирались его финансировать, хотя генеральный конструктор и просил их об этом. Руководство страны не понимало, что нужно вообще делать, чтобы сохранить промышленность, каждый выживал как умел, инфляция галопировала, полки магазинов опустели, купонокарбованцы стоили по цене бумаги на которой их печатали и др. Но АНТК работал стабильно, была уверенность в завтрашнем дне и зарплату платили вовремя.)
При участии автора был проведен большой объем работ по модернизации самолетов Ан-124-100, восстановлении, доработкам и сертификации самолета Ан-225 и поддержанию летной годности указанных самолетов в эксплуатации. Выделю главные работы, которые были проведены за период с 1994 по 2006 годы:
— изначально в качестве туалетов использовались ведра и в кабине экипажа и в кабине сопровождающих. Поэтому при коммерческой эксплуатации приходилось тайком выносить и опорожнять эти ведра с самолетов. Были проведены работы по оборудованию самолетов водо-вакуумными туалетами, которые применяются для пассажирских самолетов;
— при полетах в самолете находится бригада инженеров и техников, которая обслуживает самолет и осуществляет загрузку, швартовку, выгрузку грузов и др. И если экипаж после полета идет отдыхать в гостиницу, то эта бригада работает. Поэтому, в основном, гостиницу им заменяет самолет. Пришлось оборудовать кабину сопровождающих спальными местами с ящиками под ними для хранения вещей, а также кухней для приготовления пищи;
-была доработана конструкция и внедрены новые звукопоглощающие покрытия с целью значительного снижения шума в кабинах экипажа и сопровождающих;
— поскольку пол в грузовой кабине военного самолета рассчитывался на перевозку самоходной и гусеничной техники, то при коммерческой эксплуатации он начал интенсивно разрушаться от погрузчиков. Пришлось срочно усиливать и дорабатывать конструкцию;
— в процессе эксплуатации выявили трещины в продольном наборе фюзеляжа из алюминий-литиевого сплава 01420. Пришлось дорабатывать конструкцию путем установки дополнительных профилей из сплава Д16чТ;
— для перевозки легковых автомобилей использовалась 2-х этажная стальная эстакада массой 16 тонн. С целью снижения массы и увеличения ширины нижней палубы конструкторы КО-2 разработали крепление второй палубы непосредственно за шпангоуты фюзеляжа, что почти в 2 раза снизило ее массу;
— были разработаны и внедрены новые цифровые системы торможения самолета и система предупреждения вибраций двигателя (разработанная еще при создании самолета система часто неправильно информировала экипаж о наличии вибрации двигателя). Это значительно повысило безопасность;
-разработана эстакада для загрузки-выгрузки уникальных моногрузов массой до 150 тонн (конструкторы КО-9 и КО-2 сделали просто удивительную работу, т.к. эта эстакада перевозилась самолетом и надо было еще к тому же обеспечить ее небольшую массу и др.);
— разработаны мероприятия и доработаны мотогондолы двигателей с целью снижения шума на местности;
— внедрена РЛЭ самолета переделанная по структуре гражданских требований, взамен военных, что повысило безопасность полетов;
— подготовлена и утверждена в 2002 году «Межгосударственная программа модернизации самолетов Ан-124 и Ан-124-100» подписанная Премьер-Министрами Украины и России, которая предусматривала поэтапную модернизацию и замену всего оборудования самолета, внедрение «стеклянной» кабины и модернизированных двигателей Д18Т. В рамках этой программы были проведены работы по разработке и внедрению нового навигационного комплекса и увеличению полезной нагрузки со 120 тонн до 150 тонн. Самолетам было присвоено соответственно название Ан-124-100М и Ан-124-150. И много других технических усовершенствований самолета и оборудования.
Следует отметить, что хотя при создании самолета Ан-124 конструкторы ОКБ Антонова О.К. и заимствовали много технических и технологических решений с самолета С-5А и др., но и фирма Боинг в своем новейшем самолете В-787 Drеаmliner заимствовала решения, которые были применены в самолете Ан-124. Это сложные фрезерованные детали взамен клепаных, широкое применение титана (кстати, они изготавливают заготовки в Верхней Салде там же, где ранее изготавливались заготовки для самолетов Ан-124 и Ан-225) и даже название «Drеаm, Мечта, Мрія», которое придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225.
Самолет Ан-225 «Мрія» хоть и является гордостью Украины, на самом деле, является глубокой модификацией самолета Ан-124 и никаких новых прорывных решений при его разработке не было создано (см. «История создания самолета Ан-225»).
Поскольку самолет Ан-124 изначально создавался как стратегический военно-транспортный самолет, то в процессе коммерческой эксплуатации самолеты Ан-124-100 изредка привлекались министерствами обороны США, НАТО, а также ООН для транспортировки грузов в Афганистан, Ирак и другие «горячие» точки. Это было связано с экономическими преимуществами использования этих самолетов, т.к. доставка грузов на них стоит значительно дешевле, чем на самолетах С-5 и С-17. Кроме того самолет Ан-124 лучше приспособлен к автономной эксплуатации с неподготовленных аэродромов, чем самолет С-5. А Европа просто не имела такого класса самолетов, кроме старых С-160 и С-130. Позже они создали самолет А-400М и сейчас поставляют его военным, но он значительно меньше Ан-124 и очень дорогой. В конце 1990-х годов министерство обороны Великобритании объявило конкурс на покупку нескольких экземпляров стратегических самолетов, где основным претендентом был самолет С-17. Компания Air Foyle предложила АНТК поучаствовать в этом конкурсе с самолетом Ан-124-100. Началась серьезная подготовка. На АНТК готовились предложения по 2-м вариантам самолета: 1-й — Ан-124-200 с двигателями английской компании Rolls—Royce и американским оборудованием компании Honeywell и 2-й вариант попроще и подешевле, Ан-124-100М с модернизированными двигателями Д18ТМ и заменой некоторого оборудования на западное, с целью повышения надежности и технических характеристик. Использование западных партнеров позволяло нам заполучить влиятельных лоббистов, а также привлекательность самолетов в целом, включая другие страны НАТО. К нам из Великобритании прибыли специалисты, которые тщательно изучали все технические особенности самолетов, результаты летных и сертификационных испытаний, а также смотрели недостроенный самолет Ан-124 на КиАПО. В целом эта комиссия вынесла положительное заключение по самолету, за исключением мелких замечаний. Например, в случае возможного разрушения двигателя осколками могли быть повреждены трубы гидросистемы на переднем лонжероне и нам необходимо было перенести их в более безопасное место, что не представляло проблем. Окончательные же предложения на тендер готовили в Великобритании, куда от АНТК был направлен автор и помощник генерального конструктора Рыжик Я.И., который к тому, что был специалистом высокого уровня, еще и знал английский язык лучше многих поданных Королевы. Компания Аir Foyle наняла специальную группу из отставных военных, которая знала особенности подготовки таких материалов. Мы на протяжении нескольких недель готовили в Великобритании тендерные материалы. Для усиления наших позиций в Великобританию был направлен самолет Ан-124-100 а/к «Руслан». Самое яркое впечатление у меня вызвало следующее. Как раз в 1999 году было 50-летие создания военного блока НАТО и компания Air Foyle добыла билеты для участия в этом мероприятии нескольким членам нашей команды. И вот мы, вчерашние противники, которые «ковали оружие» против НАТО, оказались за столиком под №1! Следует отметить скромность данного мероприятия, т.к. у нас банкет по случаю окончания работы макетной комиссии по изд. 400 был намного круче.
Однако, несмотря на то, что самолет Ан-124-100 и эксплуатационные затраты были значительно меньше, а также имел грузоподъемность в 1.5 раза больше, чем у самолета С-17, Правительство Великобритании по политическим соображениям выбрало самолет С-17 своего стратегического партнера США.
Следует отметить, что было много разных предложений от западных партнеров по самолету Ан-124 и несерьезных и серьезных. Вот, например, от отставного генерала ВВС США по совместному производству самолетов Ан-124: планер Россия и Украины, а двигатели и оборудование США. Были также предложения по созданию пожарного варианта самолета, который сбрасывал 120 тонн воды на лесные пожары и др.
К серьезным можно отнести следующие 2 предложения: первое от вновь созданной в Германии компании «Aergon AG», куда входили бывшие и действующие руководители и сотрудники компаний Airbus и др. Второе от представителей США и Канады, которые имели доступ к пенсионному фонду США, а это триллионы долларов. Суть их предложений сводилась к следующему. На заводах в Киеве и Ульяновске оставались 4-5 недостроенных самолетов Ан-124. Предлагалось создать а/к на Западе, доработать самолеты, оснастить их западными двигателями и оборудованием и осуществлять грузовые перевозки. Мы вдвоем с Рыжиком Я.И. несколько раз ездили в Германию, где с представителями компании «Aergon AG» прорабатывали различные аспекты совместной работы. В частности, они хотели, чтобы окончательная сборка самолета велась в г. Лейпциг, а я им показывал, что это невозможно. И что в Лейпциге мы сможем проводить уже только финишные работы, типа установка бытового оборудования, ТЗИ, облицовок кабины и др. Я организовывал поездку и прием представителей этих компаний на авиазаводе в Ульяновске, где были подготовлены и подписаны соответствующие протоколы о сотрудничестве и дальнейшем проведении указанных работ. Руководители компании «Aergon AG» имели выходы на военных в Германии и очень помогли выигрышу АНТК в тендере НАТО. Однако, когда я принес эти протоколы на подпись Балабуеву П.В. то он очень прохладно к ним отнесся и отфутболил меня к своему первому заместителю, где они и заглохли, т.к. не было команды что-нибудь делать. Я пытался доказать Балабуеву, что мы сделаем самолет более современным со значительно улучшенными характеристиками надежности и безопасности, заработаем на выпуске документации и доработках самолетов немалые деньги, оснастим самолеты а/к «Руслан» новым оборудованием. Дело в том, что много электронного оборудования на самолетах Ан-124-100, например, локатор, инерциальные системы и др. имели крайне низкую надежность, из-за чего авиакомпании несли значительные финансовые потери и их, хоть и значительно позже, заменили на западное оборудование. Однако у Балабуева П.В. был свой железный аргумент – «А что будет с а/к «Руслан»? Он думал, что авиакомпания АНТК не выдержит конкуренции и потеряет доходы, хотя я и говорил ему, что стоимость перевозки на этих новых самолетах будет существенно выше, чем на самолетах АНТК и что таких самолетов будет всего 4-5 шт., но он меня не слушал.
Хочу выделить еще несколько особенностей моей непростой работы в качестве зам. главного конструктора по самолетах на АНТК. Почему не простая? Потому что в отличие от других зам. главного конструктора по самолетам, где самолеты эксплуатировались в других авиакомпаниях, на АНТК было 7 самолетов Ан-124-100 и один Ан-225, которые обеспечивали львиную долю доходов предприятия и от их деятельности зависела жизнедеятельность АНТК и авиационной отрасли Украины. Поэтому были совсем другие подходы и ответственность. Верхушка а/к «Руслан» считала, что вот они зарабатывают деньги, а все как обслуживающий персонал должны бегать у них на побегушках. Они мне это говорили прямо в глаза. Тем более они имели возможность в любой момент что угодно сказать генеральному конструктору. Кстати, Кива Д.С. считал, что они должны работать как полноценная авиакомпания и сами решать некоторые вопросы. Хотя без инженеров, конструкторов и производства эта авиакомпания через несколько месяцев перестала бы существовать, но они этого не признавали. Много было желающих при власти прихватизировать авиакомпанию, но им объясняли, что авиакомпания без АНТК не проживет, как и АНТК без авиакомпании. Это как сиамские близнецы — можно конечно отделить их друг от друга, но долго они не живут. Часто было звонит мне Балабуев П.В. и спрашивает, когда уже взлетит самолет, который находится на производстве в процессе доработок. Я, конечно, примерно знал, когда это будет, но очень удивлялся (про себя) почему он спрашивает у меня, а не у генерального директора или начальника производства? Были и другие вопросы такого же плана, но уже типа, что автор должен знать все о состоянии самолетов и остаточном ресурсе агрегатов. Этим занималась служба в а/к и отдел эксплуатации в ОКБ, а я то здесь причем? При этом уровень оплаты конструктора в ОКБ и работающих (не летающих) в а/к отличался в разы. Например, у меня была зарплата около $600 как у всех зам. главного конструктора на АНТК, а мой подчиненный, который перешел работать в а/к (он не летал, а бегал по совещаниях на производстве и др.) через 2-3 года купил 2-х комнатную квартиру, а затем и новую иномарку. Мой товарищ из Голландии, который работал с а/к, рассказал о двух начальниках, которые имели отношение к заключению контрактов, и об их миллионных счетах за границей. Поэтому морально было тяжело все это знать. Не зря есть пословица — меньше знаешь, лучше спишь. Надо сказать, что я тоже не был паинькой и иногда жестко отвечал и генеральному конструктору и его окружению. Кроме того все «блатные» и приближенные к начальству старались своих детей и близких пристроить в авиакомпанию. Хочу отметить, что работа в авиакомпании тех, кто летает на самолетах за рубежом по нескольку месяцев подряд совсем не сахар. Это тяжелейшая изнуряющая работа в разных климатических условиях, часовых поясах, второстепенных или военных аэродромах вдали от родных и близких. Особенно достается технической бригаде, которая обслуживает самолет и осуществляет загрузку-выгрузку и швартовку грузов.
Прежде чем ставить самолет на доработки мои сотрудники ведущий конструктор по самолету Ан-124-100 Ермохин И.Г. и ведущий конструктор по самолету Ан-225 Друзяка Е.И. за несколько месяцев до стоянки готовили, а я утверждал эти перечни. В этих документах перечислены все работы, которые будут выполняться на самолете и на основании их закупаются материалы и ПКИ, готовится, при необходимости, оснастка и, наконец, разрабатывается Сквозной график выполнения всего комплекса работ и, если необходимо, то и летных испытаний. Также я также хочу отметить разницу в работе частной а/к «Волга-Днепр» и государственной а/к «Руслан».. В частной компании еще до остановки самолета закупалось оборудование и ПКИ, делались детали и когда прилетал самолет, то уже большая часть комплектующих, деталей и др. была готова. Также форма оплаты труда при выполнении доработок в этой компании была аккордная – есть объем работ и сумма денег, которая будет выплачена за указанные работы. Следовательно, специалисты и рабочие были заинтересованы, чтобы все делать быстро. Поэтому длительность простоев самолетов а/к «Волга-Днепр» была меньше, а налеты, а следовательно и доходы были значительно больше , чем в АНТК. Совсем другое на АНТК. Работы, в основном, разворачивались, когда самолет уже прилетал на стоянку. Подготавливался перечень закупаемых материалов и ПКИ с конкретными суммами, куда закладывался большой откат, и генеральный директор Король В.Н. подписывал его в Балабуева П.В.. Я знал про эти откаты в десятки и сотни тысяч долларов и пытался как-то их сократить. Но если я долго не согласую этот перечень, то они у Балабуева обвинят меня, что я срываю сроки доработок. И такое уже было, когда я, по глупости, направил Балабуеву П.В. докладную записку, в которой показал что делается с финансами при заключении некоторых договоров, приложив при этом документы. В результате эта «бригада» во главе с генеральным директором, не знаю в чем, обгадила меня перед Балабуевым П.В. и мне эта докладная «вылезла боком». И это обгаживание за спиной происходило не один раз, а глядя мне в лицо они улыбались, как будто ничего не случилось. Однажды они меня сильно достали и я написал заявление, чтобы меня освободили от должности зам. главного конструктора и зашел с ним к Балабуеву П.В.. Он прочитал и спрашивает «что случилось?». Я отвечаю, что надоело это на ровном месте обси..ние и поэтому прошу меня освободить от должности и пусть те, кто это делает сами обеспечивают полеты, модернизацию и доработки самолетов. Генеральный меня успокоил и говорит «ну ты же видишь, что я на это не реагирую!». Но, как известно, вода камень точит. Если я видел, что суммы откатов зашкаливают, то отказывался подписывать, тогда они обходили меня и подписывали у других начальников, и я думаю, что не бесплатно.
Когда генеральным конструктором стал Кива Д.С., то он знал про эти «шалости». Принесли ему как-то перечень на закупку, а он взял и сократил сумму денег на 30% (как правило, объем закупок при длительных стоянках самолетов составлял сотни тысяч долларов, а иногда и больше). И ничего, все, что было в перечне закупили, и мы в службе ведущих потом в шутку гадали, сколько же они еще «заработали» при этом? И вообще, кто был на АНТК связан с финансовой деятельностью а/к «Руслан», всеми видами закупок, подсобным хозяйством в с. Круглик и т.п., то были или богатыми или очень богатыми. Причем некоторые из них имели такие «доходы», счета и недвижимость за границей, что Балабуеву П.В. и не снилось. Все это делалось за спиной Балабуева П.В., и я думаю, что он многого не знал. Оплата труда при выполнении доработок самолетов на АНТК, тоже отличалась от а/к «Волга-Днепр». С целью экономии рабочим платили мало. Поэтому в основное рабочее время они старались больше сидеть на перекурах. Основной их заработок был на сверхурочных или на авралах, когда Балабуев ругался, почему так долго стоит самолет на доработках. Вот однажды в апреле 2003 года проводится обычное совещание по средах у Балабуева П.В. и он спрашивает у начальника производства Панченко А.Н. — «когда Вы завершите доработки самолета?». Самолет почти полгода уже стоял на доработках: проводилась модернизация навигационного комплекса, была снята вся шумоизоляция в кабинах экипажа и сопровождающих и проводились работы по усилению продольного набора в связи с появлением трещин в стрингерах из сплава 01420. Также устанавливали новое ТЗИ, с целью снижения шума в кабинах, и другие работы, включая ремонты и устранение дефектов возникших в процессе эксплуатации. Согласно подписанного графика срок окончания работ был май 2003 года, но эти сроки никогда не выполнялись. На что Панченко отвечает, что я бы уже и закончил работы, но нет Перечня. Я конечно удивляюсь, потому что Перечень уже год как выпущен и я постоянно бывал на совещаниях на производстве и такого вопроса вообще никто не поднимал. Были только вопросы, как бы уменьшить объем доработок и снять часть работ, что не всегда получалось, т.к. было связано с безопасностью. Я говорю, что разберусь, потому, что знаю, как только начнешь оправдываться, то достанется еще больше. И тут вдруг встает директор а/к «Руслан» Лушаков К.Ф. и говорит: «Самолет вот завтра будет готов, а Программы летных испытаний еще нет!». При этом все знают, что никакого самолета в ближайшие месяцы не будет. Я смотрю на зам. начальника ЛИиДБ Онопченко Н.И., который отвечал за подготовку этих программ, т.к. ее готовят испытатели, а не конструкторы, и мы уже 2 раза ее обсуждали, в надежде, что он ответит, но он молчит. Ну, тут мне не дали даже рта раскрыть и «надавали» по полной. После совещания, многие мне выражали сочувствие, что меня так подставили, но это часто случалось и не со мной одним. После этого до осени никто и не вспоминал ни о самолете, ни о программе испытаний и только в октябре закончили доработки и передали самолет на испытания.
Иногда доходило до абсурда. Когда после длительной эксплуатации за рубежом самолет Ан-124-100 прилетает на ТО, то выявляется от 1500 до 2500 неисправностей и дефектов, которые оформляются в документ, который называется Запрос. Служба ведущих конструкторов, которой я руководил, организовывала выдачу решений по этим запросам конструкторскими отделами, а частично ведущий конструктор Белозеров С.Н. сам давал решения. Для того, чтобы ускорить этот процесс и сократить время стоянки самолета, я написал генеральному конструктору служебную записку с просьбой выделять в мое распоряжение ежемесячно несколько тысяч гривен, чтобы я мог поощрять конструкторов. После того как я пришел с этим вопросом, то мне был дан ответ, что главное поощрение это то, что мы вовремя получаем зарплату и чтобы я сам давал решения по этим запросам. Следует отметить, что действительно аванс и зарплату на АНТК выдавали день в день даже в самые тяжелые периоды, не то что на других предприятиях, где иногда работники не получали ее месяцами, а то и годами. Причем уровень зарплат на АНТК был выше, чем в стране. При этом «приближенные» получали в свое распоряжение десятки тысяч гривен на выполнения конструкторских работ. И многие на АНТК знали, что в а/к «Руслан» получают значительную дополнительную зарплату в долларах. Поэтому, когда мы приходили к конструкторам и просили ускорить выдачу решений, то нас часто посылали.
К сожалению, в начале 2000-х г. у меня испортились отношения с Балабуевым П.В., т.к. он приблизил к себе подхалимов, льстецов, а из их числа нескольких любителей «чайных» застолий, которые благодаря доступу к «телу» стали богатыми, «учеными» и орденоносцами. Но они забыли о Балабуеве П.В. на следующий день, как только в мае 2005 года он подал заявление об отставке, и всем стадом бросились служить новому «хозяину» Киве Д.С.. С ним они поступили точно также, когда его уволили с ГП «Антонов».
Осенью 2002 года меня вызвал Балабуев П.В и дал письмо от Министерства обороны Германии, где АНТК предлагалось поучаствовать в тендере по выполнению перевозок в интересах НАТО. Мне было дано указание организовать выполнение работ и подготовку предложений. Поскольку мы очень хотели выиграть этот тендер и памятуя, что с Великобританией у нас не вышло, то мы предлагали все, что только могли придумать – мокрый и сухой лизинг, обычный и модернизированный самолет, участие компаний из Германии. Также мы в предложениях заложили прибыль в 2 раза большую, чем при обычных перевозках, и даже в этом случае перевозки на самолетах Ан-124 были значительно дешевле, чем на самолетах С-17.
В этом тендере участвовали еще компании Boeing и Airbus. В Германию были командированы автор и Рыжик Я.И.. На первых этапах из тендера выбыла компания Airbus, т.к. у них не было транспортных рамповых самолетов, а только пассажирские переделанные в грузовые с боковыми люками. Компания Boeing предлагала военно — транспортный самолет C-17. Хотя у АНТК и было наилучшее предложение по экономическим и техническим параметрам, однако в представителей НАТО оставались большие сомнения, что АНТК сможет вовремя предоставлять самолеты Ан-124-100 и выполнять полеты в «горячие» точки. В 2003 году тендер вышел на финальную стадию. В Бонне собирались Министры обороны стран членов НАТО, где и должны были принять решение, какое предложение АНТК или Boeing является наиболее приемлемым. Надо сказать, что нам очень повезло. Руководители компании «Aergon» в Германии, с которой мы сотрудничали, помогли нам предварительно выйти на влиятельных немецких военных и убедить их, что АНТК и Украина выполнит взятые обязательства и что для полетов в зоны боевых действий не потребуется разрешение Правительства Украины. (В целом военные Германии и Франции сыграли главную роль в том, что выбрали АНТК и самолет Ан-124-100). Это же мы вместе с Рыжиком Я.И старались донести и большому собранию Министров обороны стран членов НАТО и нас услышали.
АНТК вышла победителем в этом тендере и в дальнейшем только согласовывались детали подписания и выполнения этого контракта. В конечном итоге НАТО выбрало аренду самолетов Ан-124-100 а/к «Руслан». Однако когда генеральным конструктором АНТК стал Кива Д.С., то этот контракт был передан в частную фирму «Руслан Салес» организованную в Германии а/к «Волга-Днепр», а 49% акций указанной конторы получило руководство АНТК. В результате АНТК за период действия этого контракта потерял доход более миллиарда евро. Реально, а/к «Волга-Днепр» получила большие доходы с этого контракта, чем АНТК, а также за деньги НАТО создала себе базу в г. Лейпциге.
Благодаря контракту с НАТО, а также контрактам фирмы «Руслан Интернешнл» в Великобритании и с Китаем, роялти за изготовленные в России самолеты Ан-148 и Ан-140, продлении ресурсов и др. в некоторые годы прибыль ГП «Антонов» достигала до 100 млн. долларов, но она не шла на развитие авиастроительной отрасли и создание новых самолетов, а шла, в основном, «на карманы» и частично на взятки, чтобы удержаться в кресле. «Генеральный конструктор» Кива Д.С. и его команда, вместо того, чтобы создать новый самолет на замену самым массовым старым транспортным самолетам Ан-12 и С-130, модернизировать самолеты Ан-74 и Ан-140 , создать рамповую версию самолета Ан-140, пиарились на «возрождении» самолета Ан-124 и «постройке» самолетов Ан-70 на которые не было ни покупателей, ни производственных мощностей, и другой дребедени. Для сохранения на должности «генерального конструктора» и навешивания всем «лапши» были разработаны только модификации (чтобы не тратить нажитое непосильным трудом) самолетов Ан-148 (Ан-178) и Ан-32 (Ан-132D) созданных Балабуевым П.В. И Антоновым О.К. 15-50 лет назад, без учета элементарных рыночных требований, лишив тем самым авиапром Украины будущего, т.к. эти поделки неконкурентоспособны и нет желающих их покупать (см. Авиастроение Украины – имитация продолжается»).
Примечание. Хочу для примера показать, как распорядилась в это же время свехприбылями частная компания «Волга-Днепр». Рост доходов а/к «В-Д» от чартерных перевозок (данные взяты из интернета): 2006 г. — $357 млн.; 2007 г.- $607 млн.; 2008 год – $1004,6 млн.; 2009 – $865 млн.; 2010г. – $982 млн. Средства, зарабатываемые на самолетах Ан-124-100, владельцы компании «В-Д» инвестировали в развитие бизнеса. Была создана грузовая компания «Air Bridge Cargo» для перевозок генеральных грузов – контейнеры, поддоны и т.п. на регулярной основе. За счет средств зарабатываемых на самолетах Ан-124-100 и кредитов были взяты в аренду, а затем закуплены грузовые самолеты В-747-200, -400, а потом и новейшие В-747-8F на миллиарды долларов. (Причем в первые годы своей деятельности эта компания несла убытки по нескольку десятков миллионов долларов в год и все это покрывалось за счет чартерных перевозок на «Русланах»). Также строились новые самолеты Ил-76-90 ВД, создавались базы и представительства по всему миру, создали собственный цех по доработкам самолетов, взяв лучших специалистов с «Авиастара». В результате группа компаний «Волга-Днепр» динамично развивалась, тогда как ГП «Антонов» деградировал. Нельзя быть успешным в 21-м веке используя технологии и продукты 20-го века сделанные по принципу «я его слепила из того что было». Потому что в частной компании живут будущим, а в государственной руководствуются принципом — «после нас хоть потоп». Был один такой руководитель государственного предприятия АНТК Балабуев П.В., который жил и работал во имя будущего, но таких больше нет.
Хочу сказать несколько слов о необычном проекте, в котором использовался самолет Ан-124-100 — это «Воздушный старт». Воздушный старт ракет-носителей с борта авиационного носителя по сравнению с их запуском со стационарных наземных стартовых установок позволяет повысить грузоподъемность ракет-носителей, снизить экономические затраты на выведение спутников в космос, расширить диапазон реализуемых наклонений орбит, вынести трассы полета и районы падения отделяемых элементов ракет-носителей в малосудоходные районы мирового океана и др. Поэтому такие проекты уже на протяжении нескольких десятилетий рассматриваются во многих странах — СССР, США, Россия, Украина и др. Некоторые проекты (Pegasus) успешно реализовывались в США. Как правило, в таких проектах ракета подвешивается с внешней стороны к самолету, например, проект многоразовой авиационно-космической системы (МАКС) на базе самолета Ан-225, который разрабатывался НПО «Молния» и АНТК на протяжении 1989-2002 г.г.
Самолет Ан-225 с космическим кораблем на фюзеляже
В проекте «Воздушный старт» предусматривается осуществлять пуски ракеты-носителя со спутниками на борту на высоте 10-11 км с воздушной стартовой платформы, в которой ракета будет размещена внутри грузовой кабины. Над этим проектом корпорация «Воздушный старт» и АНТК им. О.К. Антонова работали на протяжении 1999-2006 г.г. Также привлекались другие страны, в частности, Индонезия. Прорабатывались два способа пуска ракеты с борта самолета: парашютный, когда ракета вытаскивается с самолета парашютом и минометный, когда ракета выталкивается с контейнера пороховыми газами. В результате многочисленных исследований, отработки на стендах и тренажерах (на АНТК этими работами руководил Сердюк И.И.) пришли к выводу, что минометный старт является самым безопасным. Однако со стороны Российского космического агенства и РКК «Энергия» этот проект не получил поддержки, т.к. был конкурентом действующим одноразовым ракетам и в конечном итоге потерпел фиаско.
Схема размещения ракеты в грузовой кабине самолета Ан-124-100
В США сейчас реализуются 2 новых проекта с расположением запускаемого в космос объекта на внешней подвеске, в которых, в качестве первой ступени используется самолет-носитель: «Stratolaunch» и «SpaceShipOne».
Поскольку на протяжении 2006-2013 г.г. СМИ очень много писали о возобновлении производства самолетов Ан-124, то я коротко расскажу, что и как из этого вышло. В начале 2004 года на имя генерального конструктора Балабуева П.В. пришло письмо от руководства а/к «Волга-Днепр» примерно такого содержания: «Что Вы выдающийся и т.д. и только под Вашим руководством может возродиться серийное производство модернизированного самолета Ан-124». Короче, договорились мы все вместе сделать бизнес-план по восстановлению серийного производства самолета на «Авиастаре» в кооперации России и Украины. Получился увесистый том, где кроме выдуманных заказов на 80 самолетов, были и реальные цифры. Цена самолета составляла около $130 млн., завод «Авиастар» мог выпускать только 2 самолета в год, на подготовку и восстановление производства необходимо около $500 млн. и первый самолет построят через 3 года на базе оставшегося планера. Но самая главная цифра получилась следующая – стоимость летного часа на этих новых самолетах была в 1.7 раза выше, чем на самолетах Ан-124-100, которые в настоящее время имеются в авиакомпаниях! На этом тема «возрождение» и закончилась.
Но после того как «генеральным конструктором» стал Кива Д.С., то тему «возрождение» вместе с а/к «Волга-Днепр» подняли на уровень Правительств Украины и России. Высокопоставленные чиновники ездили друг к другу в гости, подписывали Протоколы, пиарились, устраивали банкеты и чего только не было. А не было самого главного — производственных мощностей и твердых контрактов. На Киевском авиазаводе давно была уничтожена оснастка и на обеих заводах с начала 1990-х годов, произошло значительное сокращение квалифицированной рабочей силы, конструкторов и технологов, да и часть оборудования и стендов были неработоспособны или разукомплектованы. Также не было гарантированных заказов, а были только ни к чему не обязывающие письма от а/к «Волга-Днепр», «Полет» и ГП «Антонов», что они готовы купить по нескольку самолетов. По мере того как сериал «возрождение» раскручивался росла и цена самолета: сначала до $200 млн., а в 2010 году стоимость модернизированного самолета названого Ан-124-111, в случае возобновлении его производства, возросла уже до $300 млн. Кроме того завод «Авиастар» находился в таком плачевном состоянии, что физически не мог строить Ан-124, так как там в это время с большим трудом и срывом сроков строили Ту-204 и развертывали строительство модернизированного Ил-476. Невзирая на это Премьер-Министр Украины Азаров Н.Я. вместе с Кивой Д.С. пиарились в украинских СМИ как Украина заработает $12 млрд. на этом прожекте. Высокопоставленные российские чиновники тоже не отставали и делали громкие заявления. А теперь посчитайте, в указанных авиакомпаниях эксплуатируются, в основном, самолеты купленные за $0-7 млн. (я не знаю цену самолетов купленных и достроенных на «Авиастаре» в начале 2000-х годов, но она была естественно выше), а тут надо купить самолет за $300 млн., который не окупится и за столетие. Вот так закончилась эта эпопея возрождение «Руслана»!
И я еще раз повторю то, что я уже писал в своих статьях — массовое применение военно-транспортных самолетов Ан-26, Ан-12 и Ан-124 в коммерческой авиации стало возможным из-за их мизерной цены при развале СССР. Компания Боинг несколько раз пыталась создать коммерческую версию самолета С-17, но из-за его высокой стоимости ($180 млн.) ничего не вышло. Поэтому байки технического директора «Волга-Днепр» Толмачева В.И. с детскими рисунками о разработке нового транспортного самолета на замену Ан-124-100 не более чем дешевый пиар (см. Смена «Руслану»). Тяжелые стратегические военно-транспортные самолеты С-5А, С-5В и Ан-124 создавали только 2 страны в мире США и СССР, а больше они никому не нужны, ну разве что Китаю?
В 1980-е годы, по моим субъективным оценкам, Украина входила в пятерку европейских и пятнадцать стран мира по своему интеллектуальному, человеческому (квалифицированной рабочей силе) и промышленному потенциалу. В это время в Украине создавались и строились самые большие в мире самолеты Ан-124 и Ан-225, авиационные двигатели Д-18Т, АВИАНОСЦЫ, океанские рефрижираторы, авианесущие крейсеры, ракетные эсминцы, турбины для кораблей и электростанций, ракеты «Зенит» и Р-36М2 (SS-18 «Сатана») — самое грозное оружие всех времен и народов и т.д. и т.п.. Такой «джентельменский» набор производился только в самой могучей стране мира — США. Я, к сожалению, не смог найти графики и диаграммы, которые в конце 1980-х готовил и показывал «Народный Рух» в Украине, из которых следовало, что по всем показателям Украина была значительно впереди всех стран входящих в СССР, и как же славно и богато мы заживем, когда станем независимы. Але сталося не так, як гадалося. Колоссальное наследие доставшееся Украине от СССР за небольшой исторический период прос..ли и раздеребанили.
Напоследок я хочу сказать два слова о законе о декоммунизации и последовавшим за ним переименованием улиц, городов и др. в Украине, потому что, как говорят, с водой выплеснули и младенца. Я понимаю, когда убирают фамилии и памятники людям, которые творили беззакония и убийства во времена, так называемой, Октябрьской революции, Гражданской войны, коллективизации и Голодомора (часть моих близких погибла, а часть чудом выжила в этот период), большого террора и др.. Но ведь после Второй мировой войны Украина была восстановлена буквально из пепла и развалин. Страна под руководством тысяч руководителей предприятий и строек, партийных и государственных работников, конструкторов, ученых и др. была преобразована в великую индустриальную державу. Это было время стремительного развития науки, освоения космического пространства, атомной энергии, авиастроения, кораблестроения, ракетостроения, приборостроения, медицины, металлургии, химической отрасли, энергетики, строительства, образования и т.д. Но, тем не менее, их именами сейчас не называют улицы, им не устанавливают памятные доски, а иногда и сносят памятники и меняют названия улиц, а называют непонятными 99.9% граждан Украины именами в угоду сиюминутному политическому моменту и для отвлечения внимания украинцев от злободневных проблем. Складывается впечатление, что люди причастные к переименованию улиц в Киеве не знают и не хотят знать историю Украины и Киева, а прибыли в Украину из часто упоминаемого украинцами Гондураса. Лучше бы, чем заниматься переименованием улиц поехали в г. Харьков (я там был) и посмотрели, какой это ухоженный город и не испоганенный новостройками исторический центр, в отличие от Киева.
Хочу, для примера, назвать только 2-х руководителей, которые связаны с созданием авиастроительной отрасли Украины, имена которых должны быть увековечены, как минимум, в названиях улиц:
— Шелест П.Е. в 1950-54 г.г. руководил Киевским авиазаводом, где строились знаменитые Ан-2, был на различных партийных и государственных должностях вплоть до первого секретаря ЦК КП Украины. Большой Патриот Украины, который защищал в ЦК КПСС экономические интересы УССР, отстаивал культурную самобытность республики и поднимал вопросы большей независимости республиканских министерств в хозяйственных вопросах, за что был снят с должности и переведен в Москву. Конечно, с позиций сегодняшнего времени, были и негативные моменты в его деятельности, в частности, преследование диссидентов;
— Балабуев П.В. работал на КМЗ, а затем АНТК им. О.К. Антонова с 1954 по 2005 г.г., начиная от инженера – конструктора вплоть до генерального конструктора. С его участием и под его руководством разрабатывались самолеты: Ан-22, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-124, Ан-225. Создал авиакомпанию «Руслан», сохранил и развивал авиационную промышленность незалежной Украины создавая самолеты Ан-74-300, Ан-38, Ан-70, Ан-140 и Ан-148, внедрил цифровые технологии и композиционные материалы на основе углеволокна, развивал аэродром в Гостомеле, строил жилье для сотрудников, была продана лицензия на производство самолетов Ан-140 в Иран и многое другое. Балабуев П.В. был сложным человеком, иногда излишне жестким, но в первую очередь он был государственником и думал о коллективе и предприятии, и делал все от него зависящее, чтобы в Украине развивалось авиастроение. Весь свой талант, здоровье, время, неукротимую энергию и организаторские способности вкладывал в создание новых украинских самолетов и развитие отрасли.
Я через СМИ обращаюсь к руководству ГП «Антонов», чтобы они одному из 7-и самолетов Ан-124-100 а/к «Авиалинии Антонов» присвоили имя Петр Балабуев и на фюзеляже нарисовали его портрет, чтобы весь мир знал, кто создавал эти самолет и авиакомпанию. А также обратились с письмом в КМГА г. Киева о переименовании ул. Депутатской, где длительное время жил Балабуев П.В. и другие выдающиеся авиастроители Шахатуни Е.А., Белолипецкий А.Я., Ерошин В.Ф. и др. в ул. Генерального конструктора Петра Балабуева.
Выдающимися Генеральными конструкторами и организаторами Антоновым О.К. и Балабуевым П.В. были созданы десятки наименований самолетов и их модификаций мирового уровня, а на серийных заводах в СССР и в Украине построены тысячи самолетов, которые и ныне несут на своих крыльях по всей Планете марку «Антонов».
Автор: А.Г. Вовнянко, инженер в отделе прочности 1973-1975 г.г., руководитель группы конструкционных материалов для силовых конструкций планера самолетов 1975-1982 г.г., ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациях, а также авиационно-космических системах 1994-2007 г.г., к.т.н.(1985 г., АН УССР).
Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Телеграм, страницу «Хвилі» в Facebook
