На открывшейся в Пекине сессии Всекитайского народного собрания (全国人民代表大会), высшего законодательного органа КНР, премьер Госсовета Ли Кэцян (李克强) объявил, что целевой ориентир роста ВВП на 2019 год – 6–6,5%. Как и в прошлом году, важный вклад в экономический рост должно внести строительство инфраструктуры. В своем докладе об итогах работы Госсовета премьер с гордостью отметил, что в Китае за 2018 год построили еще 4100 км высокоскоростных железных дорог.
Прошедший год также принес в копилку китайских инфраструктурных чудес еще одно достижение – завершение строительства самого длинного в мире 55-километрового моста между китайскими городами Гонконг, Чжухай и Макао (港珠澳大桥). Открытие моста широко освещалосьмировыми СМИ в октябре, но не вызвало особого энтузиазма у жителей этих городов. Собеседники автора неоднократно уверяли, что им этот мост не нужен. Зачем же тогда власти потратили $18 млрд?
Рациональное объяснение этого и многих других инфраструктурных проектов в Китае заключается в том, что строительство поддерживает на необходимом высоком уровне загруженность производственных мощностей и занятость населения, новая инфраструктура создает новые условия для развития местной экономики. Однако есть и другой фактор. Это то, что в России называется словом «откат». Обратившись к истории экономических реформ в Китае, можно проследить, что на протяжении всех сорока лет политики реформ и открытости откат был если не главным, то весьма значимым двигателем китайского экономического чуда.
История
В экономические реформы 1980-х годов Китай вошел в значительной степени децентрализованным государством. Пекин определял общее направление развития, но практически не контролировал действия властей на местах. Региональные чиновники близко к сердцу восприняли лозунг Дэн Сяопина (邓小平) «Обогащайтесь!» и на деле показывали верность курсу Пекина, образуя аффилированные с местными «народными правительствами» (人民政府) коммерческие компании.
Феномену чиновников-предпринимателей 1980-х посвящено множество исследований, общий вывод которых таков: на определенной стадии это способствовало формированию рыночной системы, хотя в какой-то момент едва не привело к дроблению национальной экономики из-за локального протекционизма, когда, защищая интересы собственных компаний, местные чиновники вводили ограничения на продажу продукции из других провинций.
Смычка интересов местного бизнеса и политических элит была практически узаконена, но постепенно перестала отвечать интересам центра, который к тому же уступал регионам большую часть собираемых налогов. В результате в 1994 году провели фискальную реформу: большую часть налогов стали направлять в центр, а ряд налогов (например, на местную продукцию, который платился в местный бюджет вне зависимости от прибыльности предприятий) и вовсе отменили.
Как следствие, у региональных властей исчезли стимулы содержать многие убыточные местные предприятия, те стали разоряться, а чиновники начали ориентироваться на взаимодействие с крупными компаниями, имеющими коммерческие интересы в нескольких регионах.
Золотой жилой оказалась работа с государственными строительными корпорациями. Местные правительства получали у госбанков займы и тратили их на инфраструктурные проекты, подряды на которые получали такие компании. Чиновники, выступавшие в этой схеме в качестве связующего звена, за свои услуги брали откаты. Примерно десять лет назад для них начались подлинно золотые времена из-за того, что на фоне мирового финансового кризиса 2007–2008 годов Китай начал вкладываться в «большую стройку».
Мировой кризис принципиально изменил формулу успеха китайской экономики: спрос на китайский экспорт на Западе падал, и, чтобы предотвратить замедление роста ВВП, о пагубном воздействии которого для социальной стабильности ученые говорили с 1990-х годов, Пекин перешел к инвестициям, щедро тратя миллионы юаней из кубышки, накопленной после фискальной реформы.
Правительство снизило налоги на недвижимость и призвало банки давать ссуды. Посредством кредитов и прямых траншей власти начали вкладываться в железные дороги, шоссе, порты и строительство жилья. Строительный бум породил у чиновников грандиозные амбиции, помноженные на надежды получить свою личную долю.
В городе Ухань (武汉), название которого ни о чем не говорит большей части жителей России, в 2010 году начали строить самый высокий в мире небоскреб (в августе 2017-го строительство приостановили на 96-м этаже), а местные чиновники заявили о планах за семь лет построить 225 километров метро. Как язвительно отмечает в своей книге «Век амбиций: богатство, истина и вера в новом Китае» американский журналист Эван Ознос: «В это же время Нью-Йорк отказался строить 3,2 километра линии метро Второй авеню».
Тот же Ознос в своей книге приводит многочисленные свидетельства коррупции, сопровождавшей создание самого впечатляющего из китайских инфраструктурных чудес – сети высокоскоростных железных дорог (ВСМ, 高铁). Инициатор стремительного расширения сети китайских ВСМ – бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь (刘志军) – в 2011 году был обвинен в получении взяток, исключен из Коммунистической партии Китая и приговорен к смертной казни с отсрочкой (позже, как это часто бывает в Китае, помилован с заменой казни на пожизненное заключение).
Впрочем, Лю был лишь верхушкой коррупционного айсберга: в коррупции оказалось замешано все министерство, упраздненное в 2013 году, и множество фирм, получавших подряды и субподряды на выполнение железнодорожных работ. Огромные прибыли получали не только чиновники, но и посредники, организующие контракты с нужными подрядчиками. Посредники могли рассчитывать на 1–6% отката. Если проект стоил $4,5 млрд, посредник получал $200 млн. И все, конечно, молчали.
Путин признал применение новой баллистической ракеты против Украины
Укрэнерго объявило про обновленный график отключений на 22 ноября
СтратКом ВСУ подтвердил первое в мире применение межконтинентальной ракеты против Украины
Россия продемонстрировала возможность ядерного удара по Украине, - Defense Express
Спустя несколько месяцев после отставки Лю, в июле 2011 года, произошло крушение высокоскоростного поезда вблизи города Вэньчжоу (温州). Вскоре было доказано, что инцидент произошел из-за неисправной системы оповещения, введенной в эксплуатацию в спешке (линию торопились сдать к 90-летнему юбилею Коммунистической партии Китая). В трагедии погибло 40 человек, еще 192 было ранено. Для сравнения: за 47 лет существования ВСМ в Японии погиб всего один человек – его прищемило дверью.
В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин (习近平), запустивший беспрецедентную по масштабу антикоррупционную кампанию, волей-неволей обнажившую масштабы взяточничества во всех сферах китайской экономики.
Удалось ли председателю Си побороть тотальную коррупцию в Китае – вопрос открытый. Но большая часть масштабных инфраструктурных проектов в Китае по-прежнему строится дольше, чем планировалась, и стоит больше, чем было заложено в смету.
И современность
Мост Гонконг – Чжухай – Макао не исключение. Его начали строить в 2009 году, рассчитывая завершить строительство в 2016-м. В дальнейшем дата открытия неоднократно переносилась, а общая смета возросла по меньшей мере на 30%и в конечном итоге достигла $18 млрд (в некоторых источниках указывается цифра $20 млрд), что примерно в 4,5 раза больше сметы Крымского моста.
Мост выполнен в форме буквы «Y» и соединяет три точки: автономный район Гонконг (бывшая британская колония) – автономный район Макао (бывшая португальская колония) и город Чжухай, административно относящийся к провинции Гуандун. В Гонконге и Макао до 2047–2049 годов действует особый режим, предполагающий значительную степень автономии, включая собственный пограничный и таможенный контроль.
До строительства моста пассажирское сообщение между двумя берегами реки Чжуцзян осуществлялось на паромах. Вместительные и удобные корабли ходят каждые 20–30 минут, а их маршруты покрывают собой всю дельту реки. Например, двигаясь в Гонконг, можно прибыть прямо в аэропорт Чхеклапкок, а можно в центр города. Иными словами, проблемы с транспортом между двумя берегами не существовало. Как не было и проблем c перевозкой грузов между Макао и Гонконгом – эти два города между собой практически не торгуют.
Мост открылся 15 октября 2018 года, и уже в первые выходные на нем образовались многокилометровые пробки на подъезде к пунктам погранпропуска (в последующие дни, впрочем, исчезнувшие). О востребованности местными жителями моста это ничего не говорит – львиную долю трафика составили пассажирские автобусы с туристами из континентального Китая (大陆), то есть собственно КНР, которым продавались пакетные туры с посещением моста и трех городов. Иначе говоря, на юге Китая появилась новая туристическая достопримечательность. Проблема в том, что ее создание обошлось почти в $20 млрд, а местным жителям она не нужна.
Помимо стандартных пограничных процедур, чтобы въехать из одного административного района в другой на личном автомобиле, необходимо иметь соответствующее разрешение для машины и водителя. Так что для посещения соседнего города паром удобнее и быстрее. Ведь в отличие от паромов мост ведет не в центр города, а на окраину, откуда до центра по пробкам ехать больше часа.
Для сравнения: билет на катер Чжухай – Гонконг (район Чимсачёй; 尖沙咀) обойдется в 175 юаней, а время в дороге займет чуть больше часа. Аналогичный маршрут на автобусе будет стоить от 120 юаней, но займет более двух часов, из которых на передвижение по самому мосту придется около 15 минут.
Зачем же он вообще нужен? Изучение проекта позволяет сделать простой вывод. Цель – не построить мост, а потратить деньги. Китайские строители и производители стройматериалов получают новые заказы. Чиновники и посредники получают свой интерес в красных конвертах или на счет в зарубежном банке (собеседники утверждают, что стандартная такса в размере 1–6% со времен «дела Лю Чжицзюня» не изменилась). Накладные расходы в виде ужинов в мишленовских ресторанах и ВИП-проституток из Восточной Европы в борделях Макао в таком серьезном деле никто даже не считает.
Для большинства крупных инфраструктурных проектов, которые осуществляет Китай, справедлива та же самая логика. Чем больше строим – тем лучше. Об экономической целесообразности мало кто задумывается. Во-первых, потому, что инфраструктура – это инвестиции в будущее, и обычное сведение дебета и кредита здесь не всегда показательно. Во-вторых, потому, что нужно освоить бюджет, а потом хоть потоп.
Китайские проекты для зарубежных партнеров – из той же серии. Например, чиновники из приграничных провинций Цзилинь и Хэйлунцзян на полном серьезе предлагаютпостроить высокоскоростную железную дорогу из Китая во Владивосток. Да не просто так, а с десятикилометровым железнодорожным мостом через Амурский залив стоимостью более $6 млрд. Знакомая маниловщина непонятно за чей счет.
То, куда и во что вбухивают средства китайцы внутри своей страны, – это их проблемы. Однако строить свои инфраструктурные чудеса безвозмездно китайцы пока отказываются. В случае с Россией, равно как и в других странах «Пояса и Пути», речь идет о связанных кредитах, подрядах и других вещах, на которых Китай хочет заработать, а не потратиться.
Некоторые страны уже изменили свое мнение о привлекательности схемы, по которой инфраструктурные чудеса строятся по инициативе и за счет китайских кредитов (см. пример Малайзии и Пакистана). А другие, например Шри-Ланка, не успели. Перед лицом долгового дефолта Шри-Ланка была вынуждена передать Китаю глубоководный порт Хамбантота в аренду на 99 лет (на тот же срок, что и британцы арендовали в свое время «новые территории» Гонконга; 香港新区).
Очевидно, схожее будущее ожидает и другие страны, одной ногой стоящие в капкане китайских кредитов. Эксперты обычно выделяют восемь таких стран. Среди них, например, Таджикистан и Киргизия. А еще хорошо известная русским туристам Черногория.
В общем, оценивая очередной китайский мегапроект, не стоит спешить восторгаться. У них есть и другая сторона, связанная с личным интересом тех, кто эти проекты продвигает и курирует.
Источник: Центр Карнеги
Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook
