Авиационную промышленность Украины превратили в производителя фейковых новостей

В УССР в 1970-х годах на Киевском и Харьковском авиационных заводах строилось до 250 самолетов Ан-24, Ан-26 и Ту-134 ежегодно, а в 1980-х и начале 1990-х годов, в кооперации с Россией и Узбекистаном, признанные шедевры мирового авиастроения самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія».

Во времена независимости отрасль продолжала развиваться генеральным конструктором Петром Балабуевым при финансовой поддержке созданной им же авиакомпании «Руслан» (сейчас «Авиалинии Антонов»). Он думал об интересах государства и сохранения АНТК им. О.К. Антонова и коллектива. Поэтому все заработанные средства шли на развитие, а не, как после его ухода, на карманы. В этот период была создана линейка самолетов Ан-38, Ан-74-300, Ан-70, Ан-140, Ан-32П, Ан-3Т и Ан-148, проведены работы по модернизации самолетов Ан-124-100, получение сертификата и запуск в коммерческую эксплуатацию самолета Ан-225, внедрены цифровые технологии, композиционные материалы на основе углеволокна и много других достижений. Я много писал о его заслугах и поднимал вопрос, чтобы улицу Депутатская, где он жил, переименовать в улицу Петра Балабуева. Нынешний президент ГП «Антонов» А.Д. Донец сказал мне, что решит этот вопрос. Я также предлагал ему подумать, чтобы установить памятник на территории предприятия, т.к. если бы не Балабуев П.В. то авиастроение в Украине исчезло бы еще в 1990-х годах, как Атлантида.

Cамолет Ан-124 созданный в 1982 году основной источник доходов ГП «Антонов». Главный конструктор Балабуев П.В.

С 2005 года, когда «назначили» генеральным конструктором, а затем и президентом ГП «Антонов» Д.С. Киву, началась деградация наследия выдающихся генеральных конструкторов О.К. Антонова и П.В. Балабуева. Поскольку большая часть (десятки миллионов долларов и евро ежегодно) валютной прибыли от авиакомпании, продления ресурсов и модернизации огромному количеству старых самолетов, роялти с производства самолетов в России, продажи в Китай интеллектуальной собственности и огромное бюджетное финансирование «прикарманивались», то для имитации деятельности, пиара и сохранения на должности были разработаны не новые конкурентоспособные на мировом рынке самолеты, а были построены так называемые самолеты – демонстраторы Ан-178 и Ан-132D – это модификации давно созданных самолетов Ан-148 и Ан-26, Ан-32.

За 12 лет пребывания Кивы Д.С. на должности так и не была создана система продаж и сервисной поддержки новых самолетов марки «Антонов» в эксплуатации, поэтому самолеты Ан-158 проданные на Кубу простаивают. Из-за этого нет желающих покупать отечественные самолеты. Даже украинские авиакомпании не купили новых самолетов производства ГП «Антонов» и ХГАПП, а 2 самолета, что взяли в лизинг вернули. Только ГАП «Украина» эксплуатирует один Ан-148 производства ГП «Антонов».

Самолет Ан-178 построенный в единственном экземпляре для пиара

Разрушение отрасли ускорилась, когда начиная в мая 2015 года на должности руководителей ГП «Антонов» назначались далекие от авиастроения «менеджеры», которые, в свою очередь, пристраивали на руководящие должности и др. большое количество «своих» людей. Эти временщики занимались, в основном дешевым пиаром, а не работой по сохранению авиастроения.

Вследствие этого, а также из-за разрыва кооперационных связей с Россией, в Украине с 2015 года перестали производить самолеты, отсутствуют заказы на украинские самолеты и не ведется никакая производственная деятельности, кроме подписания декларативных меморандумов и пиара в украинских СМИ. ГП «Антонов», кроме технического обслуживания и ремонтов, попросту проедает валютные доходы авиакомпании «Авиалинии Антонов».

Из-за отсутствия перспектив и снижение уровня зарплат большинство молодых и квалифицированных конструкторов, инженеров и рабочих уволилось. Старшее поколение, которое принимало участие в создании линейки самолетов «Антонов», ушло на пенсию по возрасту. Оставшаяся часть коллектива из-за низкого профессионального уровня руководства предприятия и оттока интеллектуальной составляющей не в состоянии создавать и строить новые самолеты, а способна только модернизировать старые разработки, например, самолет-демонстратор Ан-132D. В прочем, и это делается с большими трудностями.

Огромный коллектив ГП «Антонов» (около 9500 человек), в отличие от небольших частных фирм, на протяжении нескольких лет не может создать беспилотник «Горлица» и довести его до уровня требований Министерства обороны Украины. При этом по уровню электронного и программного обеспечения этот «дрон» не превосходит модели, которые продаются в детских магазинах.

Наш традиционный партнер Казахстан, который всегда использовал военно-транспортные самолеты «Антонов», сегодня вместо украинских самолетов Ан-74 и Ан-132 закупает европейский самолет С295W, вместо Ан-178 — китайский Y8-200F и вместо Ан-70 — европейский А-400М.

Причинно-следственная связь между уровнем руководства предприятия и катастрофическим состоянием ГП «Антонов» и отрасли очевидна даже не для специалистов.

Поэтому, когда ежегодно создается комиссия или рабочая группа из тех, кто разрушил отрасль или ничего в ней не понимает, для выработки предложений «Что делать?» и сочиняется очередная программа или стратегия Кабинета Министров, то у профессионалов создается впечатление, что делается это исключительно для имитации деятельности.

За последние 3 года сменилось 4 президента на ГП «Антонов»:

1. Гвоздев М.А. – автодилер и экс-депутат набрал в команду торговцев автомобилями и бытовой техникой (на предприятии их называют «шиномонтажниками»). Рассказывал, что будет строить по 25 самолетов в год на миллиарды долларов. Через год уволился.
2. Коцюба А.В. – бывший сотрудник СБУ. Устанавливал «рекорды» на самолете Ан-2-100 созданном О.К. Антоновым более 70 лет назад и с экранов ТВ и в СМИ обещал достроить второй самолет Ан-225 «Мрія» и строить его серийно с Китаем. Одно только важное дело можно поставить ему в заслугу – уволил «генерального конструктора» Д.С. Киву. Через год и его сняли.
3. Кривоконь А.Г. – «кризисный менеджер-тракторист» вообще ничего не понимал в авиастроении. Анонсировал техобслуживание ранее выпущенных украинских самолетов (на этом планировал зарабатывать до 100 млн. гр. в месяц) и другие сомнительные перспективы. Но он замахнулся на святое – заявил, что проведет переаттестацию и сократит часть руководителей в связи с отсутствием производства и заказов т.к. к этому привела их некомпетентность. Поэтому руководители ГП «Антонов» объявили ему бойкот и «подняли» (собирали подписи за его отставку) коллектив против него, а то бы и до сегодняшнего дня он был президентом. В результате — был снят менее чем через год, но, что удивительно, с большой материальной компенсацией.

Ни один из вышеперечисленных президентов не выполнил (да и не собирался выполнять) свои обещания. Главной целью всех руководителей и кураторов ГП «Антонов», которые приходят после ухода Балабуева П.В., было желание взять под свой контроль финансовые потоки предприятия, а не сохранение авиастроительной отрасли Украины.

Самолет-демонстратор Ан-132D построенный в единственном экземпляре для «распила» финансов обеими участниками этого сомнительного проекта

4. Донец А.Д стал президентом в мае 2018 года. Назначили его не по профессиональному признаку, а по предложению руководства ГП «Антонов». Как рассказали мне сотрудники ГП «Антонов», что он предлагал достраивать оставшиеся 8 самолетов Ан-148 и Ан-158, тогда как другие претенденты ничего не предлагали. Можно кратко охарактеризовать, что его выбрали в соответствии со строкой известного стихотворения Павла Тычины – «Хай чабан! – усі гукнули, – за отамана буде!».

Последние 3 года назначили несколько десятков человек не имеющих никакого отношения к авиастроению на различные должности начиная от начальника отдела и кончая президентом не спрашивая у коллектива. Теперь, поскольку руководители ГК «Укроборонпром» не знают что делать, ударились в другую крайность — пустили этот процесс на самотек. Сейчас на должность руководителя выдвигает «толпа» в виде НТС – научно-технического совета, практически не поменявшегося со времен Д.С. Кивы. То есть те, кто довел ГП «Антонов» и авиастроение Украины до ее нынешнего кризисного состояния, выбирают из своих рядов удобных – для сохранения себя, а не профессиональных и эффективных – для сохранения авиастроительной отрасли.

Первым заместителем ему НТС выбрал Шмырева В.Ф., известного умением «держать нос по ветру» и выслуживаться перед начальством. Выбирали из своих, по принципу «лучший среди худших». Но он в 2005-2011-х годах был первым заместителем Д.С. Кивы и в равной с ним мере несет ответственность за разрушение авиационной отрасли Украины. То, что Шмырев В.Ф. по образованию конструктор, не спасает – в 68 лет он уже не поменяется, да и все в ГП «Антонов» помнят, как он, будучи руководителем отдела воздушных систем, по сути «рассыпал» типовую конструкцию Ан-70. Кроме как пародией это назначение назвать нельзя. И главное – он, как и многие другие бывшие члены команды Д.С. Кивы, до сих пор выполняет его указания.

Но ведь главное направление деятельности подобных ГП «Антонов» предприятий в мире – это создание, производство и продажа самолетов! А на сегодняшний день такие специалисты в высшем руководстве предприятия отсутствуют!

Рассмотрим заявления и стратегию Донца А.Д.

При назначении он говорил, что будет достраивать самолеты Ан-148 и Ан-158 на базе оставшихся 8-и планеров. Через месяц в своем интервью (см. «Новый глава ГП Антонов: Основная цель — серийное производство») он уже говорит только о достройке самолетов Ан-158 и о серийном строительстве Ан-178. Однако, без российских комплектующих и материалов это невозможно. Переход на западные комплектующие и материалы требует очень много времени, финансов и сертификации, что значительно повысит цену самолетов.

Но, главное, что на эти самолеты нет покупателей.

Он повторяет мантры своих некомпетентных предшественников о строительстве самолетов Ан-178 и Ан-132 с Азербайджаном и Саудовской Аравией соответственно, хотя для этого нет никаких оснований. В давно опубликованных статьях специалистов подробно описано отсутствие перспектив указанных «прожектов», поскольку не произведена замена российских комплектующих (Ан-178) и материалов, они серийно не строятся, не имеют сертификата и, главное, существенно уступают по характеристикам своим конкурентам американскому C-130J, китайским Y8-200F, Y-9, бразильскому КC390 и европейскому С-295W соответственно, которые серийно строятся и продаются во многие страны (см. статьи «ГП «Антонов», за кулисами. Взгляд от Сергея Меренкова. Часть 2» и «Авиастроение Украины – имитация продолжается»).

Самолетом Ан-188 (по сути, это Ан-70 с западными двигателями и оборудованием) заинтересовались Объединенные Арабские Эмираты. Их представители через меня передали Донцу А.Д. материалы с предложением начать сотрудничать по Ан-188, но он ответил, что ГП «Антонов» сотрудничает по этому самолету с Турцией. Сотрудничество с Турцией не исключает и не мешает ГП «Антонов» сотрудничеству с другими партнерами. Например, в программе производства самолета А-400М участвуют 8 стран, включая Турцию. Она уже купила 10 самолетов А-400М и, как мне представляется, им нет практического смысла участвовать еще в одном проекте аналогичного самолета типа Ан-70. Но он аргументировал подписанными во время международного аэрокосмического салона Eurasia-2018 (Анталья, Турция) соглашениями о сотрудничестве.

На подписание такого рода «документов» имеющих исключительно декларативный характер, тратятся сотни тысяч долларов, посылаются самолеты и многочисленные делегации на международные выставки. Это напоминает пир во время чумы! Таких «бумаг» для пиара и имитации бурной деятельности для руководства и граждан Украины за последние 13 лет руководителями ГП «Антонов» было подписано несколько десятков, в них фигурировали сотни самолетов и десятки миллиардов долларов. Результат – полное отсутствие заказов и остановка производства! Не стала исключением и последняя выставка Фарнборо (Великобритания) в июле 2018 года.

В дорожных картах последних руководителей ГП «Антонов» прослеживается определенная закономерность: каждый новый руководитель рассказывает о своей стратегии и планах, причем они кардинально отличаются друг от друга. Но все они никак не направлены на сохранение авиастроительной отрасли в Украине. Это указывает на то, что в Украине отсутствует государственное управление отраслью.

Попытки создать в Украине государственные органы управления авиационной отраслью полностью провалились. В СССР немногочисленный коллектив Министерства авиационной промышленности (МАП) руководил второй после США отраслью в мире, которая выпускала ежегодно до 1000 самолетов — истребители, бомбардировщики, пассажирские, военно-транспортные и др., а также многочисленными предприятиями начиная от производства специальных сплавов до электроники. МАП руководил и лучшей в мире авиационной наукой – ее гранды ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ до сих пор на передовых позициях в мире. Кроме организационных вопросов МАП определял и кадровую политику на всех предприятиях авиационной отрасли. В МАП отбирались лучшие из лучших, кто проявил себя как выдающийся руководитель на предприятиях. Одним из таких менеджеров был А.В. Болбот, заместитель О.К. Антонова, который потом стал заместителем министра МАП, Героем социалистического труда. Мне очень повезло, т.к. я со многими из них участвовал в решении вопросов строительства самолетов Ан-124 и Ан-225.

В Украине же подход к подбору кадров в Минпромполитики и другие структуры курирующих авиационную отрасль был, как говорится, — «на тобі боже, що мені не гоже». В результате профессиональный уровень чиновников оказался, извиняюсь, ниже плінтуса. В основном их деятельность свелась к написанию и перекладыванию с места на место различных бумаг. Фактически определял и реализовывал развитие отрасли генеральный конструктор П.В. Балабуев, а не Правительство, министры и чиновники. Он говорил, чтобы все вышеперечисленные чиновники хотя бы обеспечили серийное производство самолетов, созданных за счет средств АНТК им. О.К. Антонова, на КиАПО и ХГАПП.

Созданные в 2005 году «Украинская авиастроительная корпорация «Антонов», в 2007 году – концерн «Авиация Украины», переименованный через три года в концерн «Антонов», а затем и учрежденная в 2016 году корпорация «Украинская авиастроительная компания» просуществовали сами по себе, не оказывая никакого влияния на отрасль. Результат их деятельности налицо – в Украине отсутствует разработка и производство самолетов. ХГАПП начиная с 2015 года практически банкрот и он уже не будет производить самолеты только об этом все молчат), а ГП «Антонов» держится на плаву только благодаря доходам от авиакомпании и продлению ресурсов самолетам созданных О.К. Антоновым и П.В. Балабуевым.

Сейчас создан очередной кластер – дивизион авиастроения в составе ГК «Укроборонпром» руководителем, которого назначен бывший директор ГП ХМЗ «ФЭД» А.Ю. Пащенко. Вот что он сказал при назначении на должность: «Беда отечественного авиастроения в том, что в свое время на некоторых ключевых авиапредприятиях не был сменен менеджмент. Старый менеджмент – это люди с высоким статусом, которые имеют большие заслуги перед отечественным машиностроением и авиапромом. Но при всем моем уважении к ним, они должны были отойти в сторону (прим. автора. Кто же самовольно покинет «хлебные» должности?) и дать возможность работать менеджерам, которые не ждут госплана или оборонного заказа, а были бы способны вывести эти предприятия на нормальные коммерческие отношения на внешнем рынке». Если бы А.Ю. Пащенко смог от слов перейти к делу и кардинально обновить состав руководителей и принципы их работы на ГП «Антонов», выработать новую стратегию развития предприятия и отрасли, направить финансы, которые сегодня просто проедаются и уходят на сторону, на внедрение нових технологий, начиная от системы управления предприятием до производства, то производство самолетов в Украине сохранится. Но, к сожалению, ничего этого не будет: т.к. 1. В настоящее время «менеджмент» на ГП «Антонов» сам себе выбирает руководителей из тех, кто угробил отрасль; 2. Для того, чтобы что-то продать на внешнем рынке надо сначала создать что-то конкурентоспособное, т.к. нынешние поделки годятся только в музей забытых вещей; 3. Руководители ГК «Укроборонпром» не являются специалистами в области авиастроения и ГП «Антонов» для них как НЛО; 4. Для реализации выше приведенного необходима команда независимых профессионалов. Но их, мягко говоря, очень не любят нынешние и бывшие руководители отрасли из-за того что они пишут правду в СМИ о коллапсе отрасли и предлагают свои пути решения нынешних проблем (см. «Есть ли шанс сохранить авиастроительную отрасль в Украине?»).

Поэтому А.Ю. Пащенко будет идти на поводу нынешнего руководства ГП «Антонов» (они к нему относятся снисходительно, т.к. он молодой и не авиастроитель) и в этом «болоте» пышным цветом будут цвести только фейковые новости, что и продемонстрировала выставка Фарнборо-2018.

В Советском Союзе была такая крылатая фраза «кадры решают все»! И действительно отбор претендентов на руководящие должности был очень жестким – отбирали по профессиональным, организаторским и, в том числе, по моральным качествам. Результат: СССР в области науки, техники, образования и др. был на передовых позициях в мире, а Украина на момент обретения независимости по своему промышленному и интеллектуальному потенциалу входила в пятерку самых высокоразвитых стран Европы! Хочу привести такой факт. Мы с женой гуляли в Голосеевском лесу и случайно на окраине Киева вышли на обсерваторию. На стене прочитали табличку, что ее строительство началось в 1944 году. Вдумайтесь! Идет самая кровопролитная война в истории человечества, Украина лежит вся в развалинах и пепелищах, а в это время строят обсерваторию, чтобы изучать планеты и звезды!

Когда генеральными конструкторами были О.К. Антонов и П.В. Балабуев то руководителей на предприятии выбирали по профессиональным и лидерским качествам. Результат: создано около 70 наименований самолетов и их модификаций (включая Ан-124 и Ан-225), которые строились тысячными тиражами и продавались в десятки стран мира.

При «генеральном конструкторе» Киве Д.С. на должности руководителей назначались люди, которые исповедовали по отношении к вышестоящему руководителю принцип «чего изволите?». Так заместителем главного конструктора по самолетам Ан-124 и Ан-225 назначили Сильченко Г.Г., который вообще не имел никакого отношения и знаний для этой должности. Чтобы поднять свой авторитет выше пресловутого плинтуса он бегал по предприятию и всем рассказывал, что он доверенное лицо Дмитрия Семеновича. Кива Д.С. вел себя иначе, если бы не раздавался этот постоянный подхалимский «одобрямс» подобранного им окружения. Самостоятельных и профессионалов под различными выдуманными предлогами уволили, чтобы не было конкурентов и никакой критики «генерального конструктора». Результат: по оценкам экспертов у предприятия уведены сотни миллионов долларов и евро. Подписанные многочисленные бумаги на заказы украинских самолетов на миллиарды долларов оказались блефом. Были утеряны все рынки продаж украинских самолетов. Построенный спустя 55 лет самолет Ан-178 на замену самолету Ан-12, уступает своему прадедушке по многим важным характеристикам и значительно уступает западным и китайским самолетам такого класса. Самолет Ан-132D слепленый на основе планера самолета Ан-32 построенного в 1990-х годах, на который установили западные двигатели и оборудование, включая российское, а также б/у агрегаты, почти на 6 тонн (20%) тяжелее европейского аналога С-295W. Потратили огромное количество времени и денег и продолжают тратить на эти никому не нужные прожекты.

Последние 3 года руководители на ГП «Антонов» назначались из числа знакомых по бизнесу, по звонку и т.п. Из этих новых горе-руководителей и команды бывшего «генерального конструктора» образовалась сплоченная «серая масса», главное направление их деятельности – производство фейковых новостей. Чего только не было — это и строительство самолетов Ан-225 с Китаем и строительство электрических самолетов со Швейцарией и много другой «пурги». Некоторые ставленники уводят с предприятия значительные суммы денежных средств. Заказов и покупателей ни на один отечественный самолет НЕТ.

Осенью 2017 года блогер «leutenant» (профессионал в области создания самолетов) так описал высший состав руководства ГП «Антонов»: «С «трактористом» во главе… окруженным сонмом «шиномонтажников» вкупе с отставным чиновником, отставным же депутатом райрады, мальчиком и блогером».

Меняются только президенты. А большая часть «верхушки» руководителей и часть команды бывшего «генерального конструктора» Кивы Д.С., которые развалили отрасль, остаются на своих местах. Единственное чем они руководствуются в своей деятельности — это только дольше как сохранить себя на высокооплачиваемой руководящей должности! Поэтому используют весь арсенал средств: манипуляции, обещание прорыва в будущем, подписание всяких меморандумов и т.п. вплоть до откровенного вранья.

О компетенции руководителей ГП «Антонов» свидетельствует заявление представителей Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), которые на выставке Дубай-2017 обратились к тогдашнему и.о. президента ГП «Антонов» Кривоконю А.Г. и директору программы по Ан-70 Шмыреву В.Ф. с предложением о совместном производстве самолета типа Ан-70. Дословная цитата арабской стороны: «данное обсуждение было довольно странным, т.к. указанные руководители имеют своеобразное представление (мягко говоря) о механизмах маркетинга и инвестирования. Никто не даст на блюдечке 2.0 млрд. долларов за самолет, которого фактически нет».

В апреле 2018 года к руководству ГП «Антонов» обратился Андреас Швер — руководитель недавно созданного для развития оборонной промышленности в Саудовской Аравии концерна SAMI с предложением о совместном производстве самолета типа Ан-70. После общения с ними он дипломатично назвал их дилетантами.

Кратко остановлюсь на проекте самолета типа Ан-70, которому, наконец, присвоили название Ан-188 (до этого были Ан-188-110, Ан188-120, Ан-77 и др.). Самолет Ан-70 на замену самолету Ан-12 начали разрабатывать в начале 1980-х годов и проект был полностью сформирован генеральным конструктором О.К. Антоновым. После того как генеральным конструктором стал П.В. Балабуев проект претерпел значительные изменения – были разработаны новые более мощные двигатели, оборудование, оперение из композиционных материалов и др. Самолет получился значительно большим и по габаритам и по грузоподъемности по сравнению с Ан-12. После распада СССР самолет стал никому не нужен и только благодаря «железной» воле П.В. Балабуева он был построен. Последние 13 лет его использовали для пиара.

За это время в Европе и Японии создали и выпускают серийно аналогичные самолеты А-400М и С-2. Попытка построить сначала 5, а затем хотя бы 2 самолета Ан-70 для МО Украины закончилась провалом, т.к. значительная часть выделенных средств исчезла, а огромное количество оснастки из алюминия для изготовления деталей и агрегатов из композиционных материалов было украдено руководством производства и продано на металлолом. Поскольку к проекту самолета Ан-188 в настоящее время проявляют интерес иностранные партнеры, то имеет смысл быстро начать его реализацию. Это можно решить 2-мя путями.

1. Используя имеющуюся конструкцию самолета Ан-70 поменять двигатели, материалы и оборудование на западное и за 4 года начать серийное производство самолета. Чтобы уложиться в указанные сроки надо уже, как говорится, вчера развернуть фронт работ. Начать проектировать конструкцию с учетом новых технологий, т.к. спроектированные 30 лет назад уже не соответствуют современным требованиям, изготавливать оснастку для агрегатов да и многое другое можно начать делать, т.к. конструкторы и технологи сейчас ничего не делают. Дело в том, что через примерно 6 лет закончатся обязательные поставки для стран членов НАТО самолетов А-400М и тогда на рынке в свободной продаже появится доведенный самолет с сервисом и т.д. Тогда как, возможно, производство самолета Ан-188 будет только начинаться, да и от «детских болезней» при нынешнем уровне квалификации его создателей никто не застрахован. Поэтому затягивание серийного производства значительно уменьшит количество желающих его покупать, т.к. конкурент А-400М будет иметь преимущества по многим составляющим.
2. Но, похоже, руководство ГП «Антонов» решило идти по более длинному пути, т.к. это позволяет им дольше удержаться на должности. Они заявляют об увеличении грузоподъемности самолета до 50 тонн. (Непонятно зачем и что они собираются перевозить. Это как на Ан-178 рекламируют перевозку морских контейнеров но: 1. Он не входит в грузовую кабину, 2. Никто не перевозит морские контейнеры самолетами). Это потребует усиления конструкции, выпуска новых чертежей и приведет к утяжелению самолета.

Для справки. Самолеты А-400М и С-2 имеют грузоподъемность 37 тонн, к тому же крыло и оперение у первого сделаны из композиционных материалов на основе углеволокна, которые значительно прочнее и легче алюминиевых сплавов). При этом руководство ГП «Антонов» еще и рассказывает сказки, что самолет будет взлетать с ВПП длиной 600-800 метров, что будет реально только для самолета без груза. То есть, по возможностям короткого взлета и посадки, что важно для военно-транспортных самолетов, Ан-188 будет существенно уступать А-400М. До начала серийного производства понадобится около 6 лет, что совершенно недопустимо в нынешних условиях, когда самолеты в Украине не производятся вообще. А если они затеют проектирование и производство крыла из композитов, то сроки намного увеличатся, что очень выгодно для нынешних руководителей.

Складывается впечатление, что руководство ГП «Антонов» не заинтересовано в серийном производстве самолетов и перед ними не стоит такая задача. Независимо от того, строятся ли, продаются ли украинские самолеты или нет, они получают запредельные (200000-460000 гривен) зарплаты в месяц при средней зарплате по предприятию около 10000 гривен и за счет средств авиакомпании летают на различные международные выставки вместе с секретаршами для променаду. Так зачем им еще напрягаться?

Поэтому они рассказывают сказки украинским гражданам в СМИ в репортажах с выставки Фарнборо-2018 о нереальных характеристиках несуществующего самолета Ан-188, о каких-то мифических самолетах Ан-1Х8 NEXT, о заказах на самолет-полуфабрикат Ан-178 от Азербайджана, Китая, ОАЭ и о совместном строительстве электрических и гибридных ЛА с какой-то конторой из Швейцарии. А также о том, что Боинг будет поставлять запчасти на самолеты марки «Антонов». Это аналогично тому, как если бы на отечественный автомобиль Ланос поставлял запчасти Мерседес!? (Для справки. На ГП «Антонов» было изготовлено всего: 2 самолета Ан-148 в Северную Корею и 6 самолетов Ан-158 на Кубу проданных через российскую компанию ИФК. В этих странах вообще отсутствует Боинг).

Увы, мне приходится это с горечью констатировать, но фактически ГП «Антонов» из флагмана отечественного авиастроения выродился в фабрику по производству фейковых новостей.

Анатолий Вовнянко — ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., кандидат технических наук (1985 г., АН УССР).

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, страницу «Хвилі» в Facebook