Почему Украина может потерять МАУ

Для флагмана украинских авиаперевозок — МАУ сложилась очень опасная ситуация, которая может привести к тому, что Украина потеряет компанию.

В новой беседе Юрия Романенко авиаперевозчик Сергей Никифоров рассказывает о состоянии рынка авиаперевозок Украины, причины резкого ухудшения ситуации для него. а также проблемы отечественного авиастроения в контексте слияний и поглощений на мировом рынке.

Друзья! Всем привет, дорогие мои телерадиослушатели, подписчики, сёрферы, бездельники. Приветствую у нас на канале. И у нас интереснейший гость, который уже был перед Новым годом – Сергей Никифоров, бизнесмен. Привет.

Привет.

Беседа с ним вызвала огромнейший интерес, в комментариях было просто нетипично много позитива, все говорили: Боже, какой человек, какой он интересный, сколько позитива и добра он приносит в нашу жизнь, объясняет, какой он, современный мир.

Сергей занимается авиаперевозками, Сергей занимается обработкой сельхозавиацией наших полей, и он рассказал про свой эксперимент, когда в контейнере в центре Киева он начал выращивать зелень, и это успешно пошло.

И вот, почему я опять решил переговорить с Сергеем – произошло всем известное событие в Иране…

Да. К сожалению.

Да. К сожалению, был сбит наш Боинг. И это создало такие абсолютно серьёзные вызовы для украинских авиаперевозчиков, которые, очевидно, будут иметь долговременные последствия. И вот обо всей этой ситуации, что у нас с авиаперевозками, что с нашим самолётостроением, какие у нас конкурентные позиции на рынке авиаперевозок и самолётостроения я бы хотел поговорить.

Итак, давай начнём с первого вопроса, вводного – как иранская ситуация откликнется на наших авиаперевозчиках?

Она откликнулась уже и откликнется ещё негативно, естественно. Мы все знаем про ситуацию с МАУ, причём она с точки зрения финансового положения, недавно там меняли менеджмент. Я честно говоря, не верил, что уйдёт человек, который всю жизнь ему посвятил и стоял у истоков создания – это господин Мирошник, профессионал и действительно специалист. И он ушёл. Я не верил, что он уйдёт. Но там внутренние течения определённые случились, поменяли менеджмент, и пытаются вывести компанию из убытков, потому что последние многие годы очень серьёзные убытки у компании МАУ. С чем это связано.

Там естественно есть определённые ситуации, которые… ну у нас же ж всегда все про зраду разговаривают, и все привыкли, что там всё разворовали, всё украли. Особенно то, что за этой компанией стоит господин Коломойский, то это он всё украл. Хотя это совсем не так, или совсем не так, как обычно. Конкретно в МАУ, насколько я знаю, и Коломойский много денег в общем то потерял. В какой-то момент он перестал финансировать и сказал – ребята, или выплывайте сами, т.е. больше доставать и добавлять денег он отказался. И что к этому привело.

Частично, у нас не задумывались, что мы, Украина, если зайти на Flightradar и посмотреть, то мы как остров, который все облетают. Почему. Несколько причин именно геополитических. Первое. Когда случилась катастрофа и сбили ракетой МН-17 Малазийских авиалиний, который летел над Донецком, и получается, закрыли ту часть Украины, восток, то через него очень много ходило маршрутов из Европы в Азию. У нас очень большие доходы Украэроруха были от транзита через страну. Про Аэрорух я всегда шучу, их подкалываю, что это настоящая структура, которая делает деньги из воздуха. В каком смысле – что за пролёт территорией платятся деньги. И поэтому после этой катастрофы, естественно, международные авиакомпании многие начали прокладывать маршруты вне, минуя Украину, и доходы Аэроруха упали в несколько раз из-за этого. Это проблема первая, по аэронавигации.

Вторая проблема. Наши компании не могут летать через восток. И например, тот же маршрут того же МАУ и всех других, который был раньше напрямую из Киева в Дубай, это было напрямую через Крым, он увеличился где-то на 30-40 минут, потому что начали облетать Крым, Чёрное море и идти вниз, через Иран и т.д., и до Дубаев.

Теперь ситуация случилась, что когда поменялся менеджмент в МАУ, первое что они сделали – они закрыли все казахские рейсы. Почему. Потому что Астана, Алма-Ата, или как он сейчас Нурсултан называется, там Россия нас не пускала, и в итоге самолёты МАУ вынуждены были облетать вот через Чёрное море, через Турцию, и это дополнительные час-полтора давало стоимости. Что получается. Рынок конкурентный. Казахские авиалинии летают напрямую. Соответственно, МАУ получает затраты больше на час-полтора полёта, топливо, самолёт и т.д. В то же время поднять цены они не могут, ну, естественно, дешевле.

Но кроме всего прочего, если ты летишь – это нормальная история, то, что сейчас будет касаться и Дубай. Если у тебя стоимость билета одинаковая, но ты летишь на час больше, то понятно, что ты пойдёшь туда, где меньше лететь. Это нормально, это любой обыватель, который покупает билеты, так будет поступать.

Не говоря о том, если на три часа, если куда-то на более дальние…

Абсолютно верно, если на дальние. Поэтому были закрыты Казахстан полностью рейсы, закрыты Пекин, потому что Россия не пропускала нас. Причём многие уже позабыли. Я когда с людьми общаюсь, и у всех такое – а зачем мы типа закрыли из-за наших вот этих определённых позиций в политике, в каких-то действиях. Народ уже забыл даже, что на самом деле, не Украина закрыла первая, а Украину не пускали, транзитные самолёты, Россия, а Украина уже это в ответ сделала. Прошло 5 лет, и уже забыли, и у многих в голове, что это Украина первая закрыла небо и т.д. Что не является правдой.

Несколько дней назад Дыхне, президент МАУ, давал интервью, он говорил, что Пекин мы можем возобновить (это был достаточно выгодный рейс) если только пропустит Россия. Понятно, это в ближайшей перспективе не рассматривается. Казахстан полностью закрылся. Он объявил, что закрывается Бангкок, потому что он убыточен, и они, уже есть обязательство вывезти туристов, то, что проданные билеты, сезон закончится – и его тоже закроют. Фактически, вся Азия. И с Дели вопрос большой, потому что это тоже облетать надо и т.д.

Сейчас закрыли Иран, закрыли Ирак, в Сирии война. И вот Украина, если посмотреть по карте, оказывается, вся часть на восток нет возможности летать. Или ты летаешь очень далеко в обход… А сейчас ситуация, как с Казахстаном, будет с Дубаями, потому что Fly Dubai, если посмотреть через тот же Flightradar, они так и по-прежнему летают через Иран, и летают напрямую.

А сейчас МАУ после этой катастрофы в Тегеране, начали облетать, и фактически летят вот через Кипр до Египта, и потом через Саудовскую Аравию. И он подтвердил это в интервью, что у них получается 900-сотка, им нужно будет 8 часов лететь вот в обход, и они по дальности не могут, не достанут, и им, соответственно, нужно делать промежуточную посадку в Ларнаке. Ну, то есть, лететь в Дубай, ещё и с промежуточной посадкой 8 часов, понятно, люди проголосуют деньгами, и они пойдут летать теми же эмиратскими компаниями. И это направление тоже закроется.

Получается, мало того, что у МАУ сейчас большие проблемы, мы все знаем из публичной плоскости, что там миллиард гривен только задолженность по аэронавигации, и идут суды по этому поводу, и денег акционеры не достают, отказались, и выживайте сами, закрылись убыточные рейсы и т.д., так сейчас ещё и те, которые неубыточные…

Потому что, например, Тегеран был очень выгоден. И если мы увидим список погибших, то мы увидим там всего 2 пассажира было украинцы, экипаж, и полный самолёт был иранцев. Почему. Потому что с Ираном почти нет воздушного сообщения, и было очень выгодно: они прилетали в Киев, пересаживались на другой, наш дальнемагистральный самолёт (как хаб аэропорт работал), и летели в Канаду. Там была ситуация, когда встречали в Канаде вот этот рейс Торонто, встречали, где должны были прилететь эти пассажиры, там траурная была процессия.

Так вот, это всё как звенья одной цепи, как карточный домик, т.е. сейчас закрыв Тегеран, это частично сразу упадёт загрузка того же Торонто и других рейсов.

Трансатлантические перелёты.

Абсолютно верно. Далее. Закрыли Бангкок. А Бангкок очень сильно грузился из Европы пассажирами, которые летали из Швеции, из других стран. Получается, закрытие одного очень сильно просаживает другие рейсы, которые тоже могут выйти за пределы рентабельности. А конкурентная среда очень серьёзная, и мы все видим, что у авиационных компаний это очень низкомаржинальный бизнес и очень высоко рисковый.

То есть, если мы посмотрим результаты действий – это не вина МАУ, это так во всём мире. Если мы посмотрим, сколько авиакомпаний банкротится каждый год, начиная с 2008 года, большие монстры и т.д., которые умирают и не могут существовать. То есть, там получается, компания существует за счёт двух вещей: либо их поддержит серьёзно, так или иначе, косвенным образом госдарство, дотируя каким-то образом, либо они работают (вот как Дельта любит) через закон о банкротстве, т.е. они набрали долгов, объявили банкроство, кредиторы не имею права требовать эти деньги, они набирают просто у других. И так это происходит периодически.

У нас ситуация получается жёсткая в этом плане. Поэтому у меня большие сомнения, что МАУ уже из таких долгов, какие у неё есть, и учитывая то, что…

Восток практически отсечён.

Да. Плюс отсечены дополнительно прибыльные в общем то направления. То я сомневаюсь, что она выживет вообще. Это абсолютно серьёзный вызов, и если ничего экстраординарного не произойдёт, я имею в виду с точки зрения вмешательства туда, внесения, государство его национализирует и будет дотировать, или что-то, то МАУ может ждать судьба Аэросвита, и мы потеряем флагман нашего авиаперевозчика Украины.

А чем это чревато для украинского рынка авиаперевозок?

Это рабочие места…

Сколько там сейчас работает?

Там тысячи людей в общем-то. МАУ, по-моему, это вторая компания после Аэроруха по количеству работников в авиационной отрасли. И есть проблема. Многие говорят: да ничего страшного. Но когда-то я смотрел результаты как работает…

Вот Болгария очень наглядный пример.  Вот у нас же ж был хайп, мода, давайте лоукосты… Вот Болгария точно так же – она пустила все лоукосты. В итоге они убили собственную компанию Balkan Air, лоукосты зашли. Но в итоге – что такое лоукост? У них там один-два самолёта базирующихся. И в итоге деньги куда текут? В Wizzair, в Венгрию. А конкретно в Болгарии рабочих мест миниморум, пилоты все ребята другой страны. И они получается свой рынок де-факто, можно сказать бесплатно, отдали на растерзание другим странам, и другие на этом зарабатывают.

Тут надо всегда смотреть баланс рабочих мест, налогов соответственно местных и т.д. Тот же Wizzair Украина была у нас авиакомпания, потом её закрыли, потому что они выходили на IPO, и им были нужны красивые показатели, и они зарыли украинскую дочку, потому что она была сильно убыточная.

И Wizzair, по-моему, два года назад только вышел в прибыль, вот недавно я читал, что они гордились, что у них прибыль 30 миллионов. Вроде большая цифра. Но если посмотришь по результатам, что у них оборот полтора миллиарда долларов, это очень маленький процент, это 2%.

Это даже не стоимость большого лайнера типа Боинга 747.

Это один Боинг бы был. Но фактически что получается – что это настолько низкомаржинальна история. И это такая огромная махина, не дай Бог любые какие-то моменты, т.е. страховки подорожали, топливо подорожало – и их нет, они опять все в убытках и т.д. Это очень опасный, высоко рисковый бизнес.

Тут уточняющий вопрос. Но есть же успешные примеры. Турецкие авиалинии, и вообще эта линейка Пегас, Онур, они очень успешные. В Персидском заливе…

Персидский залив, там очень большие деньги шейхами вносятся и т.д. Катар, это тот же Emirates, это тот же Fly Dubai, дочка Emirates и т.д. Турецкие авиалинии – это та же самая история. Их сильно лоббировали, никого не пускали, и когда они уже нарастили мускулы и стали, грубо говоря, мощной такой как Lufthansa на региональном рынке, тогда начали пускать. Другим тогда с ними очень тяжело конкурировать. И сейчас турки очень сильно украинский рынок пылесосят.

Я был удивлён когда-то, несколько лет назад, когда у меня спросили: вот как ты думаешь, кто самый большой перевозчик в Украине? Я говорю: ну понятно МАУ. Говорят: хорошо, а второй? И я там думал, какая-то Lufthansa… Говорят: нет, турецкие авиалинии. То есть, вот то, что они летают, вот они сейчас подняли там полностью Херсон. Там очень уникальная ситуация.

В Херсоне же аэропорт лежал, никому не нужный.  Я помню, мы летели, они под отдельный чартерный рейс открывали специально аэропорт. Туда никто не летал. Когда мы везли бизнесменов, владельцев этого Херсонского НПЗ, Муса Бажаев тогда такой был, и вот мы их когда туда везли, они открывали просто аэропорт. Сейчас ежедневно там два рейса в день.

Он ожил за счёт чего: Крым отрезали, и вот как геополитика влияет на авиацию – бизнес где-то уходит, а где-то появляется, где его не ждали. Получается, крымчанам куда-либо лететь, поскольку они ж изгои, их никуда не пускают, прямые рейсы никто туда не летит. Им куда-то лететь, даже в ту же Турцию, им надо лететь три часа в Москву, обходя, потом там пересаживаться и лететь обратно ещё пять часов, т.е. 8-9 часов, это так как до Америки долететь. В итоге что они делают: они машиной едут в Херсон, садятся на те же турецкие авиалинии и летят в Турцию, и оттуда, со Стамбула хаб уже по всему миру. И Херсон за счёт этого ожил.

У нас большая проблема ещё в принципе с аэропортами, потому что они очень сильно не развивались, и зажато и законодательство и т.д. Государственных у нас всего два аэропорта на сегодня – Львов и Борисполь. Остальные все коммунальные. Но они начали по чуть-чуть, вот Евро-2012 очень сильный дало толчок, тогда были выделены деньги. Потому что до этого 25 лет, кроме Борисполя, никто не жил.

И если посмотреть ту же Польшу, когда у нас там весь годовой пассажиропоток был порядка 10 миллионов, а там только один варшавский узел давал 18 миллионов, а общий там 40 миллионов. Причём поляки поменьше страна была чем Украина, ну до всех известных событий.

Вот в этом году аэропорты показывают прирост 30%, плюс то, что там лоукосты зашли, это опять же вопрос про безвиз, кому он нужен и т.д. Очень сильно люди начали летать туда, и это всё использовалось. Когда Wizzair и эти ещё ребята, когда они были только в проекте, меня спрашивали: как ты думаешь там, будет, нет? Я говорил, что лоукост у нас начнёт, выстрелит и будет работать только после того, как уберут вопрос визы – когда будет массовость, когда любой сможет полететь – тогда это начнёт загружаться. Так оно и получилось.

И вот сейчас в Украине в этом году уже порядка 18 или 20 миллионов пассажиров. Но опять же, из них, по-моему, там 15 миллионов это чисто киевский узел. То есть, у нас де-факто вот абсолютно подобная же история как в Москве, вот эта система «центр и спицы», как колесо велосипедное. Нету с регионами прямых сообщений. Так была построена вся вот эта авиационная сетка, что если ты хочешь, я утрирую, с Харькова попасть во Львов, то ты должен лететь в Киев, потом через Киев во Львов. То есть, прямых нет.

Для сравнения я статистику вспомнил. Маленький Жешув с населением 170 тысяч человек в восточной Польше, в Подкарпатском воеводстве, его маленький аэропорт два года назад перевозил под 700 тысяч человек в год. Ежегодно.

А тогда как наши миллионщики типа Харькова 800 тысяч перевозили в тот момент. Ну сейчас уже больше, потому что там тоже на 20% в последние два года росло. И это как раз яркий пример.

Ну Кошице живёт за счёт Закарпатья нашего. Из Ужгорода все ездят в Кошице летать. В своё время Белгород жил за счёт харьковчан.

Ну сейчас, кстати, Харьков начал тащить Белгород.

Там была большая проблема между аэропортами. Там ситуация в аэропортах такая, что аэропорт влияет на развитие в радиусе 250 километров. Он конкурирует. И у нас была большая проблема – это Днепропетровск, Донецк, Харьков, там было 200 километров между ними, и ещё Запорожье 70-т с Днепропетровском. И они друг другу мешали.

То есть, открывается рейс, допустим, Австрийских авиалиний, я помню открывали Харьков и Днепр, и тот и тот, по-моему, пустой летает, потому что 200 километров, они не могли собрать столько пассажиропотока. А народ был бедный, и просто не было денег на это всё. Есть же определённая стоимость авиабилетов, и только после определённого уровня дохода населения они начинают на это всё тратить. Всё равно, страна №1 Америка, там 70% населения летает, они летают как на работу.

Был уникальный случай, что какой-то поляк студент, жил он, по-моему, то ли в Познани, то ли в Гданьске, и он летал, он выкупил лоукосты наперёд. Он посчитал, что ему дешевле летать, чем там снимать жильё. Это же уникальная история. И у нас плюс-минус сейчас такие же вещи появляются. То есть, если заранее всё это покупать, то лоукосты достаточно дёшево.

Но лоукосты по-своему убивают обычных перевозчиков. И вот если вдруг умрёт МАУ, это будет на самом деле плохо для страны, потому что эту нишу естественно кто-то займёт. Но если её займут европейские, то это: а) налоги туда пойдут, и рабочие места они, естественно, по миниморуму будут местных людей нанимать. Это всё мы потеряем, и будет куча лётчиков. Когда умер Аэросвит, очень много пилотов в Россию, очень грамотные и качественные люди не могли найти работу.

Сейчас я думаю найдут. Потому что Китай забирает очень много пилотов, и на очень хорошие зарплаты, там по 10 тысяч долларов, даже 15 тысяч долларов…

Десять в общем-то и у нас сейчас платят, командир большого Боинга такие деньги в общем-то получает, которые дальнемагистральные и т.д. Поэтому это очень плохо. Это если вкратце, если сильно не углубляться, по перевозчикам

Смотри. А есть ли смысл создавать своего нового перевозчика? Кто может создать? Только государство, потому что олигархи не будут. И соответственно, возникает вопрос – а есть ли деньги у государства на такие игрушки?

Абсолютно верно. Первое – может ли государство это или нет. С другой стороны, в своё время как создавалось МАУ. Оно ж так и было. Это было государство вместе с ЕБРР, плюс привлекли, по-моему, Австрийские авиалинии и Lufthansa, они были соучредителями. И они МАУ развивали как фидерную компанию, для подвозки к себе, в Европу, пассажиров. Плюс ситуация такая, что коммерческие права, подписанные между государствами, у нас не «открытое небо». У нас давно готовы были, но никак же ж, с ЕБРР там история, они не могут никак всё закончить. Получается, квотируется количество рейсов, и МАУ было создано, потому что должны были, грубо говоря, если 7 рейсов выполняет Lufthansa, то и 7 рейсов должна была выполнять украинская компания. А были авиалинии Украины, но у которых ни парка, ничего не было, и хотели Боинги. И два Боинга было профинансировано в лизинг, была создана МАУ именно вот так, чтобы поставить, начать летать. И оттуда, грубо говоря, был украинский визави. И так была создана МАУ.

Потом оно шло, развивалось, потом вышли европейцы из учредителей. И потом МАУ начали развивать, и это круто, классно развивать. И Борисполь из-за этого очень сильно взлетел, и по деньгам, и по всему, как хаб. То есть, он начал конкурировать за транзитного пассажира. Что имеется в виду. По большому счёту, индусу, который живёт в Дели, надо полететь в Торонто или Нью-Йорк. Ему абсолютно всё равно где делать пересадку – во Франкфурте, в Цюрихе, или в Киеве. Но когда ты его провозишь через Киев, он покупает там булочку пока сидит а аэропорту – он привозит деньги в страну. И у нас очень долго этого всего чиновники не понимали.

Например, в Швейцарии была поддержка. Во-первых, что пассажирский сбор был чуть ли не ноль для транзитных пассажиров в аэропорту. И если ты привозишь пассажира, что тебе государство платило 1 франк за то что ты его привёз. Почему. Потому что пока он там три часа сидит между рейсами, он пойдёт что-то потратит, в кафе покушает и т.д., или на такси куда-то там съездит. И это деньги в страну привезённые, которые так бы всё равно сюда не попали.

И когда началась модель развития, это ещё Аэросвит начал, потом МАУ перехватило, и начали делать дальнемагистральные рейсы, естественно, европейцы начали выходить из учредительства, потому что они стали конкурировать. То есть, Борисполь сейчас конкурирует с Москвой, со Стамбулом, и с вот такими большими хабами. И это хорошо.

Потому что любой аэропорт, он доходит до предела местного населения, и дальше он развиваться не может, ему надо привозить кого-то издалека. И поэтому вот эти транзитные перевозки очень сильно стимулируются, они грузят, они дают деньги стране, и опять же рабочие места.

Тем более, что большая часть пассажирских перевозок как раз за рубежом. У нас внутренние авиалинии очень слабо развиты. По-моему, только 20% перевозок…

Даже меньше. По-моему, вот Борисполь 12 миллионов, и 1.2 миллиона внутренних. А всех других же ж нету. Всё ж летит в Борисполь, Жуляны там внутренние, почти не летают. Поэтому вот эта шутка развивается, и это дотируется.

У нас же наоборот была ситуация. Я когда-то возглавлял аэропорт, и не мог авиакомпании дать скидку. Я должен был сходить в Минэкономики…

Какой аэропорт возглавлял?

Жуляны. То есть, Жуляны из пепла в своё время я восстановил, когда пришёл туда. У него был пассажиропоток 40 тысяч в год, и всё было убыточно, полосы не было, ужасные терминалы, все дела. Это было как сейчас пошли во власть молодёжь подымать, вот я тоже в 33 года возглавил. Это был вызов, смогу ли я поднять. Челлендж такой был. И я пошёл, сказал, что нужно вот столько денег, построим полосу, всё сделали.

И я говорил, что будет миллион пассажиров. А у меня все крутили у виска, тогда ж был только Борисполь, никто не верил. Тогда была анекдотическая ситуация, кога аэропорт не открылся, потому что электричка с Мотовиловки не пришла, и все люди… Зарплаты были такие, что людей, киевлян набрать было невозможно.

Я говорил, что Жуляны это жемчужина, в черте города аэропорт, как в Лондон-сити, и его нельзя застроить и тому подобное. И это потом Евро-2012, и сделали полосу, и вот это всё получилось. И потом уже определённые люди мне предложили сделать кое-какие незаконные вещи – я ушёл, не стал этого делать. И это всё в интернете есть. Правда, наши правоохранители на это не смотрят. Некоторые наши бизнесмены красиво оттяпали там кусок земли и т.д. Но учитывая вот эти все моменты, то сейчас в Жуляны 3 миллиона. То есть, я был абсолютно прав, что его можно восстановить, и это всё получилось. Поэтому мне не стыдно за тот свой период жизни.

И проблема была другая, когда я пришёл. Например, ты хочешь привлечь перевозчика. Я не мог дать скидку как руководитель. В любом аэропорту в Европе он говорит – давайте так, ты начинаешь летать, у тебя ставка ноль. Потому что кода авиакомпания начинает накатывать рейс, пассажиров мало, оно убыточно, поэтому он помогает авиакомпании накатать. Потом, чрез какое-то время у тебя сбор уже 25% от стоимости, потом 50%. То есть, по мере, как идёт пассажиропоток, компания начинает зарабатывать, и аэропорт начинает зарабатывать. То есть, они вдвоём участвуют в развитии, таким образом развивают.

У нас же ситуация – ага, ты дал ему скидку, значит это коррупция, ты получил взятку. И это сильно тормозило развитие. Потом. для того чтобы обосновать скидку, там надо было целый ворох документов подать в Минэкономики, там отчёты за 9 месяцев, пока все эти подписи, проходит 4 месяца, и они потом говорят – о, а уже ж другой год, давайте по новой документы. И это опять на новый круг.

Потом, благодаря умным людям наконец-то в Минтрансе это всё сделали, прописали один раз и сделали объёмные скидки, грубо говоря, для всех перевозчиков. Если ты там перевозишь 100 тысяч, тебе столько-то могут дать, если 500 тысяч…

И это дало сильный толчок развитию, почему и пошли пассажиропотоки – потому что многие авиакомпании начали платить меньше эти сборы, и естественно, смогли дать дешевле билеты, и все в общем-то выиграли. Это нормально, так должно быть.

Смотри. Такой вопрос ещё о развитии перспективы авиаперевозчиков. Если, допустим, государство вмешивается, т.е. берёт на буксир, то наверное есть смысл это делать в связке с авиастроением?

У нас есть остатки авиастроения, и я просто пытаюсь подвести к вопросу о перспективах авиастроения. Потому что у нас никак не взлетит АН-178, готовятся, АН-132, который тоже переделали с АН-32, и вот тоже, вот-вот он захватит рынки. Но опять перспективы неясные. И АН-188, развитие АН-70, который тоже вот-вот взлетит, но никак не взлетает.

В принципе, взлетит ли наше авиастроение, или уже можно с ним попрощаться?

Я не верю, что оно взлетит по причине, опять же, чудес не бывает. И если посмотреть, что в мире в принципе происходит с авиастроением. Оно всё очень сильно укрупняется, и год назад произошли определённые события, когда у нас фактически мировой рынок стал как «дуумвират».

До этого у нас было четыре сильных – два глобальных, два региональных – это был Боинг и Эйрбас, это был Эмбрайер и Бомбардье. Значит, Бомбардье достаточно сильная компания, которая поддерживается Канадой. Вот Украине просто нечего тягаться по сравнению с ними с точки зрения финансирования и т.д. Так вот, Бомбардье не смогло зайти на рынок.

То есть, самый большой рынок авиации – это США. Если взять всю авиацию за 100%, то США это 70% авиации.

70 процентов.

Семьдесят. Причём, это и в бизнес авиации и т.д. поэтому это самый секси-рынок, куда все хотят зайти. И Бомбардье пытались туда зайти, они хотели продать самолёты Дельта. И был контракт, по-моему, на 80 самолётов. Чтобы продавать его, они сделали реально классный самолёт, назывался CCR Bombardier. И чтобы его продавать, они хотели, чтобы вот Дельта взяла, значит, это класс, это другие компании пойдут брать. Они дали скидку 70%, это беспрецедентный шаг – 70% скидку на борт, чтобы они только купили эти 80 самолётов.

Боинг очень сильно возбудился по этому поводу, побежали в Белый дом, говорят – вот так, вот так, надо канадцев как-то приструнить. Что Трамп придумал. Америка делает закон о пошлинах 70% на все самолёты, ввезённые в Америку, которые не произведены в США. По этому поводу у них был конфликт между Трампом и Трюдо, они поругались впервые – это именно по этому поводу. И Бомбардье ничего не осталось…

А до этого у них были такие переговоры, которые ничем не закончились, с Эйрбасом. Бомбардье пришёл к Эйрбасу, говорит – всё, продайся. Что делает Эйрбас. Эйрбас покупает вот это подразделение пассажирских перевозок, потому что Бомбардье ещё делает бизнес джеты. Бизнес джеты так и остались у них, в этом Эйрбас не участвует. Выкупает вот эти ихние региональные все самолёты, и называет эту штуку Airbus-220, просто ребрендинг. И у Эйрбаса есть завод прямо в Америке, и он отправляет его на финальную достройку, грубо говоря, салон доделывают в Техасе – и это уже американский самолёт, на него 70% пошлин не распространяется.

Боинг от этого очень обалдел, потому что они вроде вот наказали Бомбардье, а в итоге проиграли. Вместо маленького, слабенького Бомбардье (скажем честно, Боинг и Бомбардье – Бомбардье слаб), они получили очень сильного игрока в виде Эйрбаса, причём с самолётом, в размерности которого у Боинга нет ответа, нет своей модели. То есть, у них больше самолёты. И у них получается дырка образовалась из-за этого. Причём они реально вот сами себя в общем-то наказали.

После этого Боинг побежал и предложил купить Эмбрайер, говорили очень долго не будет, там были целые игры, президент разрешит-не разрешит, совет акционеров… В итоге разрешили, и в марте месяце 2019 года эта сделка закрылась, и Эмбрайер подразделение региональных самолётов (опять же, джеты у них остались свои) перешло под Боинг. В итоге, у нас было четыре игрока – сейчас осталось два, Боинг и Эйрбас.

Теперь возвращаясь к нашему авиастроению. Я не верю что поднимутся. Возьмём тот же АН-70. Классный был самолёт. На три года европейцы отставали, все аналоги и т.д. Потом европейцы говорят – да, мы будем покупать этот самолёт, всё, класс, только нам надо его сертифицировать по европейским нормам. Наши кучу денег, вместо того чтобы довести до ума этот продукт, начинают всё переводить всю вот эту документацию и т.д., потеряли деньки, потеряли время.

Потом европейцы через полтора годика как раз догнали, потом сказали – нет, мы будем всё-таки своё. О чем это говорит. Они естественно будут защищать свой рынок, они будут сохранять рабочие места у себя. Они сделают хуже самолёт, но они его будут покупать, а не у нас. Поэтому вся проблема, что мы в розовых очках живём, и вот эти моменты почему-то не учитываются. В итоге АН-70 потом ещё дополнительно катастрофа в Омске, которая убила, сильно отбросила.

У нас все самолёты, вот если АНы последние сделать, они, как говорят, один экземпляр для ВДНХ. Приходит новый конструктор, начинает там определённые схемы зарабатывания денег.

У Антонова сейчас единственная ценность, которая тоже через 10 лет потеряет свою цель – это авиакомпания «Авиалинии Антонова, у которой есть Русланы. И если сделать вот такой Руслан по новой, и считали ж россияне, хотели возобновить производство в Ульяновске, но посчитали, что он не мог. Причём аналог Руслана – есть такой самолёт С-5 в Америке, и ни одного С-5 гражданского нет. Вопрос почему.

Не окупаются.

Один самолёт стоит больше 300 миллионов долларов. Просто это невозможно. Поэтому Русланы, это вот Советский Союз ещё как сделал, и теми деньгами…

Когда все гордятся, что Мрию сделала Украина – это не совсем так, и совсем не так. Мрию сейчас не сможет сделать ни Украина, ни Россия – это был тогда весь Советский Союз, все заводы работали на это.

Даже Китай не может.

Да. Даже Китай не может в общем-то. Поэтому когда сейчас рассказывают, что мы Мрию украинцы сделали – у нас любят притягивать за уши, но это не так.

Советский Союз сделал Мрию. И вторую её не могут достроить. И не достроят они её, нет возможностей.

Да. Это принципиально иные масштабы, принципиально иные ресурсы, возможности, конструкторские школы, которые у нас…

Стоимость и тому подобное. И когда Петр Алексеевич выходил и говорил, что там через пять лет у нас будет украинский истребитель – вот смотришь, думаешь, что ему советники говорят…  Я понимаю, что ты не можешь быть специалистом по всем вопросам.

Но у Украины, грубо говоря, никогда не было истребительной школы, никогда это не строилось.

Второе – с момента задумки самолёта, конструкторские чертежи т.д., с момента, вот как ты решил его построить и до момента, как он вышел – это 15 лет. Ну, человек не знал этого.

Достаточно посмотреть, как Россия СУ-57 внедряет…

Абсолютно верно. Поэтому в своё время, пример хотел привести – Британия. У неё была своя полностью авиационная отрасль, и вот на 1980 год они производили все типы самолётов. У них был Backone-11, это пассажирский большой самолёт, была Каравелла, которая летала через океан, у них были бизнес джеты Hocker маленькие, у них был Авро, это такой маленький ИЛ-76 четырёх двигательный региональный самолёт… То есть, фактически британцы имели всю линейку любых самолётов – от джетов до больших.

И это всё было очень сильно в какой-то момент начало схлопываться, начало всё это быть невыгодным. И что они сделали. Держава, которая сама делает полный цикл сборки самолётов – это очень круто, это показатель и школы, и науки и всего. И от этого отказаться – это очень тяжело. Украина от этого ж не отказывается, мы ж всё равно сами строим самолёты.

Британцы, Маргарет Тэтчер наступила себе на горло, и они сделали. Значит, они полностью прекратили выпуск всех этих самолётов, но они не закрыли промышленность – а они продали, и это всё вошло в международные концерны. Они получили подряд, и грубо говоря, да, мы не будем делать самолёты – но у нас есть специалисты, у нас есть оснастка, давайте мы там будем делать. В итоге, они делают для Бомбардье крылья, для кого-то там ещё что-то делают и т.д.

На сегодня британская авиационная промышленность – это вторая авиационная промышленность в мире после США. То есть, они начали делать как подрядчики какую-то часть работ – не полный цикл, а только определённую часть.

Это как Боинг делают 44 страны, промышленность 44 стран.

Абсолютно верно. Значит, что мне интересно в цифрах было например. Так вот, на 1980 год в отрасли было задействовано 240 тысяч работников, это рабочие места, и они генерировали порядка 16 миллиардов фунтов стерлингов.

16 миллиардов. В тех ценах это где-то 25-30 миллиардов долларов.

Ну да. Это ж 1980 год. Это когда они делали полностью самостоятельно самолёты, свои, полный цикл. Потом, в 2002 году, когда они перешли фактически только на подряд, то у них осталось 117 тысяч рабочих мест, и они генерировали уже 16 миллиардов фунтов, но это уже в пересчёте, с учётом инфляции, в тех же деньгах. То есть, в два раза вроде сократилось, но налоги и деньги увеличились.

А по состоянию на 2016 год у них было задействовано 95 тысяч работников, т.е. ещё уменьшились, но это из-за того, что технологии улучшаются – но при этом 31 миллиард фунтов. То есть, они не убили свою промышленность тем, что они отказались от полного цикла – они нашли свою нишу, и они делают и работают на весь мир.

Вот если бы в своё время (сейчас время уже ушло) Антонов сделал плюс-минус то же самое. То есть, поляки, например, в Свиднику, это Люблин, есть завод, который делал вертолёты МИ-2. Вони его продали итальянцам, там сейчас делают фюзеляжи для Пилатусов и какие-то там вертолёты. Но он входит полностью в аэромеханику итальянскую. И итальянцам нужны люди, нужны рабочие места, и они вкладывали в это деньги. То есть, если ты сам не можешь тянуть…

У Антонова был бы шанс, если бы он вошёл в концерн там с Боингом, или с Эйрбасом тем же самым, чтобы вот обменяться. И сказали бы – окей, мы будем вам поставлять какую-то часть этих вещей и т.д.

В итоге этого не было сделано, поэтому частично это всё произошло другим путём. Наших специалистов понанимали, конструкторов, это мои однокашники, в Китае сидят проектируют самолёты. И китайский самолёт, который был сделан, забыл, на букву U – это наши специалисты с КБ Антонова его сделали, спроектировали. Потому что окей, если ты не можешь весь завод, то ты специалистов нанимаешь, платишь деньги и т.д.

Так же как с Мотор-Січ происходит. 

С Мотор-Січ ситуация та же самая. Да, его уже купили, там в своё время власть возмутилась, потому что её интересы учли, личные в данном случае имеется в виду, а не государственные.

Да. Петра Алексеевича.

Да. И поэтому заблокировали эту сделку. Но де-факто, она уже состоялась. Более того, я вначале думал, что за этим русские стоят, потом мне объяснили, что китайцы научились всё копировать, у них и самолёты, крылья всё хорошо…

У них большая проблема с двигателями. Они горят, они ресурс не выдерживают. И поэтому им нужны были вот эти. Мотор-Січ, честно скажем, ничего инновационного уже последние 20 лет не делает, это делается всё та же опять старая школа. Но для китайцев это окей. Для них там на их истребитель эти двигатели подходят. И они его купили.

Потом оказалось что – купил китаец, у которого денег собственно нет, миллиардер, который взял кредит в государственном банке. Теперь ситуация – он не сможет выплатить кредит, соответственно, заберут акции, и таким образом… Китайцы красавцы, они таким образом обошли вот эти все моменты.

Другое дело, если бы они пришли к нашему правительству и сказали, что мы хотим купить, то там бы было… Дача, хата машина – это раз и т.д. Они обыграли и сделали это красиво, они этот завод заберут.

Другой вопрос – они его полностью вывезут и там у себя будут собирать и тут убьют, или они же здесь будут поддерживать. Тогда это неплохо.

Смотри. То, что я знаю, объём их рынка настолько огромен, им требуется в 20 раз больше, чем способна выпустить Мотор-Січ. Объёмы рынка настолько огромные, что загрузятся и те заводы, которые они там стоят, и тут, и там.

И они покупали с большими инвестобязательствами, под полмиллиарда ежегодно они гарантировали оборот. Поэтому на самом деле для Украины это было бы неплохо.

Ну да. С другой стороны, он полностью загибался, поскольку рынок российский закрылся – а куда? Эти двигатели в Европе не нужны. И поэтому то, что оно сохранится, это хорошо.

И тут нашим надо смотреть куда-то на Африку, там рынки, где нас не будет. У нас же всё Европа, Америка… Они нас не пустят, у них своё есть. Другого пути нет.

Поэтому я думаю, что, к сожалению, Антонов, то есть, там приходя ребята пилить деньги для того, чтобы рассказать, что вот я тут не зря. Они опять же – а давай какой-то там в одном экземпляре самолёт, и всем будем показывать по выставкам.

То, что авиаконструктор Анатолий Вовнянко называет самолёты-демонстраторы в одном экземпляре.

Поэтому я не верю в эти штуки. И я бы скорее именно пытался, чтобы Антонов вошёл в какой-то концерн совместный с кем-то из дуумвирата, с кем-то из них на какие-то подрядные вещи делать. Другого пути у него развития не будет. Если даже Бомбардье и Эмбрайер не смогли с ними конкурировать, при государствах посильнее и реально классном раскрученном продукте, который покупали другие страны.

Самолёт когда делается, он сырой, пока 70 серийных не сделали, он не состоялся. А это именно состоявшийся проекты, и они не смогли. Я не верю в чудеса.

Поэтому я не верю в возрождение. Это если только через подрядные работы, какие-то агрегаты, какие-то вещи. И это надо делать бегом, пока ещё не поздно.

Когда Гвоздёва, по-моему, назначили президентом Антонова, я ему плюс-минус то же самое говорил, что я не верю, что вы что-то сможете. Но он такой человек, он говорил – я туда приду, посмотрю, если я не смогу – я уйду. Он так и сделал. Говорил что да, действительно, я понял, что это не работает. Поэтому я не верю в возрождение Антонова в том виде, в котором он был.

Интересная история. Я в своё время не мог понять, откуда Эмбрайер появился в Бразилии. Абсолютно верно – когда закрыли Дорнье, и все эти темы закрыли, чтобы случился Эйрбас, нашлись ребята предприимчивые в Америке, это американские деньги, приехали к бразильцам и сказали – дайте нам хорошие условия с точки зрения налогов и т.д., мы вам сделаем производство. Бразилия на это всё пошла, и взяли полностью из Дорнье инженеров перевезли туда и сделали классный продукт в итоге.

С Антонова плюс-минус вот только такой вид я вижу.

Согласен. Будем заканчивать. Спасибо тебе огромное за избавление от магического, у нас в Украине это большая беда – магические чакры. Все ждут когда они откроются.

Всё, обнимаем, целуем. Подписывайтесь на Сергея Никифорова в Facebook.

Спасибо.

Спасибо большое.

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook, канал Юрия Романенко на Youtube, канал Юрия Романенко в Telegram, страницу в Facebook, страницу Юрия Романенко в Instagram