«Великий Шелковый Путь» и Украина

Вторым этапом ВШП стало окончание строительства железной дороги Мары (Туркменистан) — Мешхед (Иран) в 1996 году, которая замкнула колею на протяжении всей магистрали.

Третий этап начался в 2000 году с рекомендаций, принятых на II Международной Евро-Азиатской конференции в Санкт-Петербурге, где была создана рабочая группа по вопросам транспортного коридора «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия». Китай реализовал эту идею в виде железнодорожного маршрута Ляньюньгань — Гамбург — Роттердам. Маршрут назван Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали. Доставка груза по железной дороге из крупного китайского порта Ляньюньгань до Гамбурга (расстояние 11 тысяч километров) занимает 11 суток, тогда как морским путем — 20-30 суток. Железная дорога через Казахстан на 1,5 – 2 тысячи километров короче Транссибирской магистрали.

В 2004 году в уезде Аньдо Тибетского автономного района (ТАР) уложены первые рельсы Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали, протяженностью 1142 км. Из них 960 км на высоте 4000 м, 550 км будет проходить в зоне вечной мерзлоты. Она будет самой высокогорной в мире.

1. Что сейчас собой представляет проект «Великий шелковый путь»?

На данный момент ШОС называет термином «Великий шелковый путь» все транспортно-коммуникационные проекты на своей территории. Но, до сих пор идея ВШП ШОС не была оформлена в виде целостного проекта и не нашла своего отображения в нормативно-договорной базе Организации.

Также следует отметить, что каждая страна-участник по-своему рассматривает ВШП. Для Китая и России ВШП представляется как проект диверсификации транспортных потоков из стран Евразии, Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Первоначально речь шла об интеграции существующих в регионе международных транспортных коридоров и расширение их возможностей. Однако, со временем, ШОС предпринял ряд шагов для формирования собственной системы транспортных коридоров и налаживания механизмов взаимодействия с ТРАССЕКА и системы МТК ЕврАзЭС.

Для стран Центральной Азии ВШП – это китайские инвестиции, транспортные проекты и увеличение объемов транзита через свою территорию.

Для ЕС ВШП менее реалистичен, поскольку, его реализация находится на начальной стадии и пока что говорить о запуске «большого товаропотока» из Китая через ВШП речь в Брюсселе не идет.

Транспортные проекты ШОС

Сотрудничество в сфере транспорта насчитывает 11 проектов и является одним из наиболее перспективных для развития экономического взаимодействия государств Центральной Азии. В данной сфере разрабатывается ряд многосторонних проектов, имеющих реальные шансы быть реализованными на практике. В первую очередь, это касается развития международных транспортных маршрутов: 1) КНР, РФ, РК и РУ – Синхронное осуществление строительства автомобильных дорог «Волгоград – Астрахань – Атырау — Бейнеу — Кунград» и «Актау – Бейнеу — Кунград» в составе международного транспортного маршрута Е-40 со строительством моста через реку Кигач + дальнейшая координация действий по строительству и развитию участков автомобильных дорог международного транспортного маршрута Е-40 на территории государств-членов ШОС (2008-2015 гг.);

2) КНР, РФ и РК – Проект развития международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай»;

3) КНР, КР и РТ – Развитие автотранспортного маршрута ОШ – Сарыташ – Иркештам – Кашгар (КНР), Братство – Душанбе – Джиргаталь – Карамык – Иркештам – Кашгар со строительством в г. Кашгар перегрузочного терминала для организации мультимодальных перевозок.

4) КНР, КР и РУ – продолжение переговоров по строительству узкоколейной железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

В 2004 г., в целях ускорения реализации проектов в сфере транспорта в рамках ШОС, на уровне министров государств — членов ШОС, в чьем ведении внешнеэкономическая и внешнеторговая деятельность, было принято решение отобрать в качестве пилотных для реализации два проекта:

— синхронное осуществление строительства автомобильных дорог «Волгоград-Астрахань-Атырау-Бейнеу-Кунград» и «Актау-Бейнеу-Кунград» в составе международного транспортного маршрута Е-40 со строительством моста через реку Кигач (координатор проекта Республика Узбекистан);

— развитие автотранспортного маршрута «Ош-Сарыташ-Иркештам-Кашгар», «Братство-Душанбе-Джиргаталь-Карамык-Иркештам-Кашгар» со строительством в г.Кашгар перегрузочного терминала для организации мультимодальных перевозок (координатор проекта КНР).

Пока что это единственные совместные транспортные проекты ШОС. Однако ВШП не ограничивается пилотными программами самой Организации. В ШОС считают, что ВШП – это система, где МТК трансрегионального, регионального и национального значения будут объединены в одно транспортное пространство. Это, по оценкам китайских экспертов, должно произойти к 2030 г.

2. Интерес Китая в «Великом шелковом пути»

На сегодня именно Китай является движущей силой реализации ВШП. В соответствии со стратегией «большего освоения запада» западные районы Китая и в первую очередь СУАР становятся широкой площадкой для крупных финансовых вливаний из госбюджета КНР. Важное место в данной концепции занимает развитие широкой сети транспортных коммуникаций. Китайское руководство полагает, что в целях создания действенных транспортных коридоров необходимо развивать современную логистику на своей территории, прежде всего в приграничном Синьцзян-Уйгурском Автономном районе КНР. Это позволит осуществлять в перспективе более тесные торгово-экономические связи с внешними партнерами.

Главными составляющими сухопутных коммуникаций в Синьцзяне становятся железнодорожные магистрали. По плану XI пятилетки к 2020 г. в западных регионах КНР должна будет сформирована единая железнодорожная сеть. В этой связи в Синьцзяне началась подготовка технико-экономического обоснования проекта строительства новых железнодорожных линий. Наиболее крупные из них:

• железнодорожная ветка Кумул – Линьхэ, которая в настоящее время находится на стадии реализации. Ожидается, что завершение 1390 километровой линии сократит протяженность железнодорожной магистрали Пекин — СУАР с 3700 км до 2800 км.

• вторая двухколейная железнодорожная магистраль Урумчи – Цзинхэ. Прокладка данной железнодорожной ветки предназначена для того, чтобы снять напряженность перевозок со второго Евразийского транспортного коридора на Синьцзянском участке. Планируется состыковать данную магистраль со строящейся электрифицированной линией Цзинхэ – Кульджа – Хоргос что, по мнению специалистов в перспективе позволит значительно увеличить грузопоток на китайско-казахстанской границе.

• одним из крупных проектов в СУАР по строительству современных электрифицированных железнодорожных линий стала ж/д. ветка Цзиньхэ – Кульджа – Хоргос. 28 декабря 2008 г. в результате 4-летних работ в СУАР завершено строительство туннелей, мостов, железнодорожной насыпи и других основных сооружений данной железнодорожной ветки проходящий через северную часть гор Тянь-Шань. Прокладку рельсов на ней началось в марте 2009 г. В строительство данной железной дороги уже вложено более 6 млрд. юаней (882 млн. долларов США).

— строится вторая суперскоростная железная дорога, для которой выпущен поезд на магнитной подушке, способный развивать скорость 400 км/час. К концу 2009 года протяженность железных дорог, где скорость движения поездов превысит 160 км/час, приблизится к 13 тыс. км (это примерно расстояние от Тихого океана до Балтики). Министерство железных дорог в соответствие с утвержденной Госсоветом КНР программой объявило о строительстве высокоскоростной магистрали Пекин – Шанхай (1318 км), где скорость движения поездов достигнет 350 км/час. Общий объем инвестиций только на этот проект превысит 16 млрд. долларов США. Пекин справедливо считает, что реализация проекта даст новый стимул для экономического развития нескольких густозаселенных провинций.

Параллельно с железнодорожным строительством в Синьцзяне, транспортные ведомства КНР также интенсивно осуществляют планы по реконструкции существующих и строительству новых скоростных автотрасс. За последние пять лет правительством СУАР было выделено 43 млрд. юаней (6,3 млрд. долл.) на автодорожное строительство. К настоящему времени общая протяженность автодорог в СУАР достигла 145 тыс. км. Предполагается, что к 2010 г. она составит 168 тыс. км, в результате чего сетью автодорог будут охвачены 99,8 % поселков и волостей данного региона.

Руководство КНР в ходе XI пятилетки (2006-2010 гг.) планирует построить сеть магистралей и путей сообщения между провинциями. В этом плане один из акцентов делается на ускорение строительства участка международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай» высокоскоростной магистрали «Ляньюньган – Хоргос». Данная автострада начинается на востоке Китая в порту Ляньюньган и заканчивается на западе у КПП Хоргос. Общая протяженность автострады 4708 км. Синьцзянский участок связывает города Синсинся – Кумул – Шаньшань – Турфан – Урумчи – Санджи – Шихэцзы – Куйтунь – Хоргос.

В октябре 2007 г. центральное правительство постановило в период 2009-2013 гг. выделить 100 млрд. юаней (14,7 млрд. долл.) на улучшение транспортных коммуникаций и оптимизацию структуры автомагистралей между восточными провинциями и Синьцзяном. Среди них можно выделить Синсинся – Турфан, Сайрам-Нур – Хоргос, Циншуйхэ – Кульджа, Кашгар – Эчен – Моюй, Душаньцзы – Куча и Корла – Куча.

В настоящее время правительство КНР уделяет особое внимание строительству транспортных путей идущих к государственным границам. В частности, на строительство сети авто и железных дорог, пролегающих к приграничным районам до 2012 г. выделено 2,3 млрд. юаней (338 млн. долл.). Кроме этого АБР выделил правительству СУАР кредит в размере 150 млн. долл. США на развитие транспорта в городах Чугучак, Кульджа и в районе КПП Алашанькоу. В этом контексте важная роль отводится транспортным коммуникациям, соединяющим крупные центры со специальной экономической зоной (СЭЗ) «Хоргос» на казахстанско-китайской границе.

В соответствии с договоренностями, достигнутыми в ходе казахстанско-китайских переговоров, было решено состыковать ж/д. линии РК на участке Хоргос с китайской веткой Цзиньхэ – Кульджа – Хоргос. Данный железный путь является частью транскитайской магистрали Ляньюньган – Хоргос, это в перспективе может интенсифицировать движение грузопотока с восточной части КНР в страны ЕС через казахстанскую территорию.

Особенность транспортной политики Китая в ЦАР. Китай, развивая и модернизируя транспортно-коммуникационный комплекс в Синьцзяне, решает следующие задачи:

Во-первых, ускоряет процесс выравнивания межрегионального дисбаланса в общем развитии страны. Широкие сети железнодорожных и автомобильных линий будут способствовать эффективному осуществлению планов Компартии Китая по модернизации западных районов КНР;

Во-вторых, развитие транспортной сети западных провинций открывает большие возможности для быстрой и надежной поставки товаров, произведенных в приморских районах Китая на европейские рынки транзитом через центральноазиатские страны и Россию;

В-третьих, это имеет военно-стратегический аспект, поскольку развитая сеть железных и автомобильных дорог обеспечивает быструю доставку военной техники, личного состава и необходимых грузов к району государственной границы, что позволит укрепить обороноспособность страны.

Китай активно участвует в строительстве 5-ти автотрасс, ведущих в страны ЕС через ЦА. Также Китай принимает практическое участие в реализации проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД).

Китай предложил строительство узкоколейной железной дороги на территории Казахстана и Узбекистана (железная дорога КНР основана на узкоколейном полотне). По мнению экспертов, узкоколейная линия позволит значительно увеличить транзитные перевозки через страны СНГ.

Продвижения на пути реализации ВШП ШОС

1) По итогам переговоров экспертов Сторон, которые проводились с 2004 года, при технической поддержке Азиатского банка развития и Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана завершилась работа по подготовке проекта Соглашения между правительствами государств-членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. В документе содержатся общие правила и равноправные условия для автоперевозчиков, а также предусматривается содействие развитию международных перевозок по территориями государств-членов Организации на единообразной основе. Секретариат и эксперты Сторон во взаимодействии с АБР и ЭСКАТО обсуждают подготовку соответствующих приложений к данному Соглашению.

2) Узбекистан практически полностью выполнил взятые на себя обязательства по реконструкции дороги Е-40 на своей территории. Кроме того, создаваемая Свободная индустриальная экономическая зона (СИЭЗ) в Навои находится в центре маршрута Е-40, имеет огромное значение как катализатор экономического роста не только для Узбекистана, но и для всего региона. Благодаря созданию СИЭЗ «Навои» многочисленные предприятия получат доступ к первоклассному транспортному узлу и возможность стать поставщиками и потребителями продукции, производимой в СИЭЗ. Перегрузочный терминал СИЭЗ позволит организовать мультимодальные перевозки.

Интересной особенностью СИЭЗ в г. Навои является то, что она будет создаваться и развиваться одновременно в двух направлениях: в области грузовых перевозок (логистическом) и производственном, которые будут взаимно подкреплять и усиливать друг друга. Для обоих направлений деятельности в Навоийской области существуют исключительно благоприятные возможности. Значение транспортного узла в СИЭЗ «Навои» для всех стран ШОС будет возрастать по мере осуществления новых инфраструктурных и транспортных проектов в регионе Центральной Азии.

3) Казахстан начал масштабное строительство железных и автомобильных дорог. Главным инвестором выступает КНР. Так, инвестиции КНР в железнодорожное строительство в 2001-2009 годах составило US$70,3 млрд. Планируется построить 8 тыс. км железных дорог, в результате чего общая протяженность национальной железнодорожной сети Казахстана составит около 75 тыс. км (при этом около 36% ее общей протяженности приходится на западные регионах), из них 14 тыс. км составят скоростные железные дороги. Уже проложено 1430 км новых рельсовых путей, а также 800 км второй колеи. Принята «Программа Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» о развитии транзитного потенциала, где особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны. Предполагается, что реализация автопроекта позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос.

Параллельно Казахстан формирует оптимальный коммуникационный каркас страны, включая замкнутую сеть железных дорог. Только завершение строительства обходного участка на северо-западе страны позволит сократить расстояние между Астаной и морским портом Актау на 2400 км.

В 1995 году было заключено международное соглашение об использовании китайского порта Лянюньган для грузовых перевозок Казахстана. Годовая пропускная способность порта на Тихом океане составляет 23 млн.т. Отсюда берут начало пять морских грузовых линий на Корею, Японию, Сингапур, Сянган и порты ЕС. В Казахстане ведется строительство трансконтинентального железнодорожного участка с колеей 1435 мм Актогай – Достык, что позволит повысить эффективность перевозок в направление к Тихому океану. Скорость движения грузовых поездов будет увеличена до 80 км/час. Строительство этого участка позволит сократить стоянку поездов на границе, где осуществляется смена колесных пар. После завершения строительства частично сократятся транзитные перевозки из Казахстана через украинские порты. К северу от станции Актогай трансконтинентальная магистраль раздваивается. Один маршрут идет через Астану до Москвы, а другой проходит через центральный Казахстан с выходом через Россию и Белоруссию в страны ЕС.

Согласно Казахстанской транспортной стратегии до 2015 года, планируется, что объемы транзита увеличатся более чем в 3 раза (по сравнению с 2005 годом) и составят 32.2 млн тонн грузов. Скорость грузового сообщения возрастет на 15-20%, а по основным международным транспортным коридорам – на 20-30%.

4) Россия приступила к модернизации своей транспортной системы и активизировала работу по интеграции евразийских транспортных коридоров. 22 ноября 2008 года правительством Российской Федерация была принята Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года. К указанному строку Москва планирует увеличить экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении в 6.8 раза (до $ 80 млрд) по сравнению с 2007 годом, а в натуральном выражении – почти в 4 раза до 100 млн тонн. Ключевым направлением региональной транспортной интеграции видится формирование в полном объеме транспортного союза и единого транспортного пространства в рамках ЕврАзЭС, а в перспективе и ШОС. В стратегии определены основные направления работы для достижения этой цели, такие как: гармонизация нормативного правового регулирования транспортной деятельности; унификация технических стандартов и транспортных технологий в государствах-членах ЕврАзЭС, в том числе на основе международных норм и многосторонних соглашений и конвенций в области транспорта; унификация принципов формирования тарифной политики и пр.

В мае 2006 года в г. Сочи по инициативе ОАО «РЖД» состоялся первый Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», посвященный вопросам интеграции интересов транспортных систем стран, имеющих железные дороги с шириной колеи 1520 мм, а это 17 стран (все бывшие республики СССР, а также страны, в прошлом находящиеся в «советском блоке» – прибалтийские государства, Финляндия, Монголия), с общей протяженностью железных дорог более 230 тыс. км. На 1 января 2009 года было проведено уже три подобных форума в России. Несмотря на то, что данная инициатива ОАО «РЖД» (что вполне логично, учитывая тот факт, что около 70% всех железных дорог с шириной колеи 1520 мм расположены именно на территории России) существует менее трех лет, проводимые форумы зарекомендовали себя в качестве уникальной дискуссионной площадки, притягивающей внимание сотен участников государственных структур и крупного бизнеса, работающих в железнодорожном секторе.

Следует также учесть, что география участников форума не ограничивается лишь представителями стран «пространства 1520» – учитывая инвестиционную привлекательность транспортной системы региона, а также колоссальную значимость развернутой сети железных дорог с шириной колеи 1520 мм в континентальном (материковом, межконтинентальном) масштабе, форумы посещают западноевропейские и азиатско-тихоокеанские делегации.

Кроме этого, были созданы два «локализированных» варианта общего для всех стран «пространства 1520», которые концентрируют свою деятельность на проблемах и перспективах развития субрегионов пространства – Балтийского региона и Центральной Азии. На последнем форуме в г. Астане, Казахстан (декабрь 2008 г.) ОАО «РЖД» и ОАО «КТЖ» подписали План совместных действий по основным направлениям сотрудничества двух компаний. Кроме этого, активно обсуждались возможности взаимного привлечения инвестиций на развитие транспортного машиностроения и логистической инфраструктуры.

5) Турция приступила к реализации крупномасштабного проекта развития транспортной инфраструктуры, который может стать дополнением ВШП. Цель проекта — обеспечить скоростное железнодорожное сообщение с высокой пропускной способностью между Европой и Азией. Предусматривается строительство железнодорожного туннеля под Босфором (проект «Marmaray») и высокоскоростной дороги (250 км/час) между Стамбулом и Анкарой, где время пребывания в пути пассажиров будет сокращено более чем в два раза. Железнодорожная линия Карс – Тбилиси и модернизация участка Тбилиси – Баку обеспечит прямое сообщение Турции со странами Южного Кавказа. Предусмотрены работы в районе озера Ван, которое является вторым после Босфора естественным барьером на трансконтинентальном пути (южном маршруте Великого Шелкового пути). С 2002 года началось движение контейнерных поездов по линии Стамбул – Тегеран – Ташкент – Алма-Ата. Ведутся работы о продлении этого контейнерного маршрута в Китай через Достык.

Почему без Украины не возможен полноценный «Великий шелковый путь»?

1) Украина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории. Британский институт по проблемам транспорта «Рендел» присвоил в 2002 году Украине самый высокий коэффициент транзитности в Европе, потому что Украина не только создает, но и обеспечивает благоприятные условия для увеличения объемов транзитных перевозок. Мы находимся между двумя геополитическими пространствами (Евразией и Европой), торговля между которыми развивается в геометрической прогрессии.

У сухопутных транзитных маршрутов в рамках ШОС есть одно конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. Это преимущество нужно использовать. Существенная часть тяготеющего к «фактору времени» транзита (по самым скромным оценкам порядка 16 млн тонн в год) может быть переброшена в направлении ШОС – Украина — Евросоюз.

В ближайшие 20 лет территориальное место выпуска товаров потеряет свое значения. Решающую роль будет иметь скорость продвижения продукции к потребителю, а также переброски капиталов, технологий и информации в разные страны. С учетом этих моментов особые возможности возникают у тех государств, которые расположены в ареале трансграничных транспортных коридоров. В условиях мирового финансово-экономического кризиса и последующей десятилетней рецессии, даже при неблагоприятной политической конъюнктуре, исключить транзитное пространство Украины из грузопотока Евразия – Европа не возможно. Украина владеет «золотой» транзитной акцией.

2) Благоприятная геоэкономическая конъюнктура. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Однако, при расширении на Восток Европа столкнулась с увеличением транспортных заторов, возникающих из-за дисбаланса транспортных систем отдельных государств. Ежедневно 7,5 тысяч километров европейских дорог блокируется из-за «пробок», что в масштабах ЕС приводит к значительному перерасходу топлива. Увеличение мобильности транспортных сетей не может быть достигнута без создания скоростных коридоров. Собственных средств для этого у ЕС нет (и до 2020 года не будет). Поэтому Евросоюз кровно заинтересован в трансконтинентальном сотрудничестве с евразийскими странами в плане расширения своих транспортных коммуникаций. Кроме того, ТРАСЕКА не покрывает потребностей ЕС в грузопотоке из Азии. Европа нуждается в Причерноморской перемычке. Ею может стать Украина.

С другой стороны, Россия, из-за экономического кризиса, также не в состоянии перераспределить свои грузопотоки в направлении государств Средиземноморского бассейна. Ранее, в первой редакции Транспортной стратегия Российской Федерации до 2020 года, принятой в 2005 г., предусматривалась переориентация части потоков внешнеторговых грузов, следующих из России в направлении Европы через порты Украины Бердянск и Мариуполь (а это 6,5 млн. тонн), на российские порты Азово-Черноморского региона. Однако нехватка средств привела к пересмотру этих планов. Кроме того, в 2015 г. ожидается увеличение грузопотоков на участке Красноармейск – Азов в оба направления с 10 до 20 млн. тонн. Наибольшая загрузка придется на направление Азовского моря, так как основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе остаются экспортные и транзитные перевозки в страны Южной и Центральной Европы. Объёмы перевозок в регионе могут увеличиться за счёт освоения контейнеропотоков по МТК «Север-Юг» в направлении Индия, Иран – страны Юго-Восточной Европы. Поэтому Россия не в состоянии самостоятельно справиться с таким грузопотоком. РФ будут нужны и украинские транспортные мощности.

В связи с этим, на повестку дня выходит вопрос синхронизаций усилий ЕС и РФ, а также Китая для организации надежного трансевразийского транзитного моста через Украину.

3) Наличие в Украины транспортных возможностей для обеспечения увеличивающегося грузотранзита. Сегодня украинские железные дороги непосредственно граничат и взаимодействуют с железными дорогами России, Беларуси, Молдовы, Польши, Румынии, Словакии, Венгрии, обеспечивают работу по 40 международным железнодорожным переходам, а также обслуживают 18 украинских морских портов Черноморско-Азовского бассейна.

По территории Украины проходят три панъевропейских коридора (№ 3, 5 и 9). Через украинские порты Измаил и Рени Укрзализныця взаимодействует с панъевропейским коридором № 7, который проходит по Дунаю. Активно развиваются перевозки по международным транспортным коридорам ТРАСЕКА Европа – Кавказ – Азия и Черное море – Балтийское море.

Общая длина сети железных дорог Украины составляет 22 тыс. км, в том числе протяженность международных транспортных коридоров по территории Украины – 3,2 тыс. км.

По объемам перевозимых грузов украинские железные дороги занимают четвертое место на Евразийском континенте (после Китая, России и Индии) и шестое место в мире. Инфраструктура коридоров, проходящих по территории Украины, позволяет обеспечить пропуск существующих и перспективных грузопотоков. Так, в 2008 году перевезено 498,5 млн тонн грузов, в том числе 69,8 млн тонн транзитных. А объемы перевозок по транспортным коридорам № 3, 5, 9 составили в 2008 году более 105 млн тонн грузов. Услугами железнодорожного транспорта воспользовались 518,8 млн пассажиров.

Укрзализныця развивает и контрейлерные перевозки. С 2003 года функционируют поезда комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Ильичевск (Украина) – Клайпеда (Литва) и «Ярослав» по маршруту Луганск – Киев (Украина) – Славкув (Польша).

Сегодня разрабатываются новые маршруты таких перевозок из Европы в Россию и Казахстан и к сотрудничеству в этом сегменте рынка грузовых перевозок приглашаются железнодорожные операторы европейских стран.

Для развития этого сегмента транспортного рынка в Украине совершенствуется законодательная и нормативная база, внедряются новые информационные технологии.

Программа информатизации позволила внедрить электронный документооборот на железных дорогах Украины, в том числе при перевозках в международном сообщении. Укрзализныцей организован информационный обмен электронными перевозочными документами с РЖД и Белорусской железной дорогой. Заключено соглашение между УЗ и ПКП «Карго» об информационном обмене при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении, а также трехсторонний договор между Украиной, Россией и Казахстаном.

Успешно реализуется совместный проект с Европейским банком реконструкции и развития «Внедрение скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины»: приобретается путевая техника и начато проектирование нового двухпутного тоннеля на участке Бескид – Скотарское. Этот участок является составляющей частью международного транспортного коридора № 5.