Сергей Гриневецкий: Приднестровье — крючок, который держит Молдову.

Первая часть здесь

Как Вы оцениваете перспективы Причерноморья превратиться в мощный, экономический интегрированный регион?

— У Причерноморья очень хороший экономический потенциал, однако его развитие существенно сдерживается конкуренцией между государствами этого региона. Кроме того, есть и некоторые исторические наслоения, вследствие чего эти государства не доверяют друг другу.

Очевидно, что параллельно с решением проблем экономического сотрудничества необходимо ставить вопросы о создании системы коллективной безопасности в регионе, с тем, чтобы ее определяли не НАТО или ОДКБ, а сами государства, вне зависимости от принадлежности к тому или иному военно-политическому блоку.

— В самом начале мы затронули энергопроекты в Причерноморье. Как Вы оцениваете собственные энергетические стратегии причерноморских стран? Прежде всего, Румынии и Турции? Насколько они успешно реализуются?

— И Румыния, и Турция довольно успешно реализуют подобные проекты, чего, к сожалению, не скажешь об Украине. Румыния, как известно, в лице компании Transgaz принимает участие в проекте НАБУККО, а также проявляет интерес к проектам «Белый поток-2» и «Южный поток». Кроме того, Правительство Румынии намерено построить еще одну атомную электростанцию в дополнение к имеющейся в настоящее время АЭС в Чернаводэ. Планируемая мощность новой атомной станции — одна тысяча мегаватт. По мнению румынских властей, ввод АЭС поспособствует обеспечению энергетической независимости государства. И хотя новая электростанция будет введена в строй после 2020 года, само по себе намерение обеспечить энергетическую безопасность за счет ввода новых мощностей свидетельствует об определенной стратегии. Кроме того, сейчас обсуждается вопрос о строительстве блоков №3-4 на Чернаводской АЭС.

Что касается Турции, то, как известно, ее транзитный потенциал с каждым годом возрастает, и реализация проекта НАБУККО вдвое увеличит его. С одной стороны, создание НАБУККО может нанести определенный ущерб Украине, которая потеряет свои практически монопольные позиции в сфере транзита газа из России в Европу. С другой стороны, создание центральноевропейского рынка газа в случае реализации этого проекта ослабит монополию «Газпрома». В итоге газ из орудия политического давления превратится просто в товар, за который платят и который поставляют тому, кто за него заплатил.

— Многие западные эксперты считают Причерноморье одним из наиболее взрывоопасных регионов в мире. Война 2008 года — яркое тому подтверждение. А как Вы оцениваете потенциал военных конфликтов в регионе, учитывая, что многие страны Причерноморья проводят активные программы модернизации своих армий и военно-морских сил?

— Черноморский регион – это часть большой дуги нестабильности, которая начинается на Балканах, идет через Приднестровье, Крым, Кавказ, Турцию и заканчивается в Палестине. Поэтому любые действия, направленные на наращивание вооружений, повышают его конфликтогенный потенциал. Это мы видели на примере грузино-российского конфликта. А ведь ему предшествовала активная модернизация грузинской армии, в том числе при прямой поддержке США. Нечто подобное сегодня происходит в отношениях Армении и Азербайджана. В Баку считают, что война за Нагорный Карабах не закончена. Армения, со своей стороны, не готова идти на уступки. Подобные настроения, как известно, не способствуют становлению атмосферы мира и согласия.

Тлеющей точкой остается и Приднестровье, хотя здесь потенциал конфликтности меньше, чем на Кавказе. Не последнюю роль здесь играет то, что Приднестровье в геополитических играх России и Запада имеет меньший вес, чем Абхазия и Южная Осетия. Значимость последних определяется, прежде всего, близостью к существующим и намечающимся маршрутам транзита энергоносителей из Каспийского региона через Кавказ в Турцию, а оттуда — в Европу. Для Москвы важен если не контроль над этим регионом, то, по крайней мере, формирование атмосферы нестабильности, существенно понижающее привлекательность тех или иных энергетических проектов. Для Запада наоборот – стабильность и контролируемость ситуации в регионе существенно повышает шансы на реализацию альтернативных российским энергетических проектов.

Я считаю, что Приднестровье, с одной стороны — крючок, который держит Молдову. С другой – потенциальный очаг нестабильности на юго-западных рубежах Украины. Непризнанная ПМР, в отличие от «частично признанных» Абхазии и Южной Осетии, не расположена на перекрестке важных транзитных путей (исключение составляет разве что переходный пункт Кучурганы, входящий в 9-й панъевропейский транспортный коридор), вблизи маршрутов транзита энергоносителей (нефтепровод Одесса-Броды, не смотря на постоянные намерения украинских властей, так и не заработал в аверсном режиме) и не имеет выхода к морю. Да и численность российских войск в регионе не настолько велика, чтобы создавать серьезный противовес НАТО. Не смотря на заявления президента непризнанной ПМР Игоря Смирнова о готовности разместить на территории непризнанной республики российские ракеты «Искандер» в качестве противовеса американской ПРО, Россия вряд ли пойдет на такой шаг.

— Как, на Ваш взгляд, отразился выход в Причерноморье ЕС и НАТО после принятия в эти структуры Болгарии и Румынии?

— Главный результат в том, что Евросоюз становится одним из игроков в Черноморском регионе. Пока еще нельзя говорить о наличии какой-то четкой европейской стратегии в регионе. На мой взгляд, программа «Черноморская синергия» и программа Восточного партнерства – это своего рода разведка, прощупывание почвы. Насколько известно, сами черноморские государства Евросоюза — Болгария и Румыния — осторожно восприняли такую инициативу ЕС, как Восточное партнерство, поскольку, по их мнению, она может вступить в противоречие с ОЧЭС.

Очевидно, что в будущем присутствие Евросоюза в Причерноморье усилится. Этот регион важен для объединенной Европы, во-первых, как маршрут транзита энергоносителей, а во-вторых, с точки зрения европейской безопасности.

Что касается НАТО, то здесь ситуация гораздо сложнее. Налицо попытки превратить Черноморский регион в южный фланг Евроатлантического сообщества. Поражение Грузии в грузино-российском конфликте и провал планов США по втягиванию Украины в Североатлантический альянс пока что сняли этот вопрос с повестки дня. Но это не значит, что со стороны США не будут предприниматься попытки вернуться к данной концепции. Это подтверждают и планы относительно размещения элементов ПРО в Румынии и Черном море. Политика, направленная на усиление военного присутствия в регионе, неминуемо ведет к росту гонки вооружений и эскалации напряженности.

— Хорошо, Вы дали системную картинку ситуации в регионе, давайте теперь поговорим о том, как усилить конкурентоспособность Украины в Причерноморье? Какими должны быть первые шаги?

— Прежде всего, мы можем быстро укрепить свои позиции через усиление транзитного потенциала. Через территорию Украины проходят четыре международных транспортных коридора, два из них — 9-й и 7-й Дунайский — проходят через территорию Одесской области. Однако наша страна в последнее время существенно теряет свой транзитный потенциал. Инфраструктура не обновляется, новые дороги практически не строятся. В свое время строительство современной автотрассы Одесса-Киев позволила резко повысить объемы грузоперевозок. Но на этом процесс застопорился.

Я бы выделил несколько основных причин, сдерживающих развитие транзита грузов. Это отсутствие автотранспортной инфраструктуры (достаточного количества качественных автомобильных дорог и железнодорожной сети), неурегулированность системы контроля грузов на границе, высокая стоимость услуг, предоставляемых таможенными брокерами, контрольными службами и транспортными терминалами, значительные бюрократические препятствия при оформлении транзитных перевозок, низкая скорость доставки грузов, недостаток комплексного, в том числе информационного обслуживания на пути транзита (логистических центров).

Иными словами две проблемы – дороги и дураки. Есть, правда, и третья – дураки, указывающие дороги.

Второе направление, которое позволило бы усилить конкурентоспособность Украины – это решение проблемы продовольственной безопасности, наращивание объемов производства зерна, развитие животноводства, превращение Украины из страны, которая импортирует некачественное мясо и мясопродукты, в страну, экспортирующую качественную продукцию. Ведь, по сути, кроме Украины и Ставропольского и Краснодарского краев России никто из государств Причерноморья не имеет таких благоприятных условий для наращивания объемов производства продовольствия.

И, наконец, третье. Украина могла бы существенно выиграть от развития туризма и рекреации. Для этого у нее есть необходимые климатические условия, но, к сожалению, эта отрасль развивается стихийно, без соответствующей государственной поддержки и продвижения на внешних рынках. Все держится еще на старых традициях. Все знают, что есть такой прекрасный город Одесса у Черного моря, все знают Крым и едут туда. Но это преимущественно туристы из бывшего СНГ, да и то, в основном, представители среднего и старшего поколения. Подобный подход необходимо менять коренным образом.

Необходимо качественно улучшить экологическую обстановку, в частности, уменьшить антропогенную нагрузку. Одним из перспективных направлений я считаю строительство мусороперерабатывающих заводов, потому что при нынешних темпах накопления мусора мы рискуем превратиться во всемирную свалку со всеми вытекающими последствиями.

— Каково место Одессы в трансформациях «Черноморского узла»? В чем заключаются ее конкурентные преимущества в этих процессах, где слабые места? Каким Вы видите будущее Крыма? Как его из головной боли Киева превратить в локомотив роста страны?

— Одесса, безусловно, играет важную роль в Черноморском регионе, прежде всего, как транзитный центр. Как уже говорилось, два из четырех международных транспортных коридоров проходят через территорию Одесской области. Благодаря строительству канала Дунай-Черное море Украина стремится стать ключевым звеном 7-го транспортного коридора. Не менее важное значение имеет 9-й МТК, прежде всего для автотранспортного транзита. По оценкам экспертов, до кризиса 2008 года иностранные автоперевозчики выполняли на этом направлении около 250 тыс. транзитных рейсов в год. Причем весь этот поток далее следует через Молдову. Украина уже много лет не может реализовать проект создания украинско-румынской паромной переправы Орловка-Исакча неподалеку от Рени и Измаила. Есть также и вариант паромной переправы Измаил-Тулча. В период моей работы губернатором была проведена определенная подготовительная работа, в частности, введен в строй участок дороги в обход Измаила.

Для транзитного автотранспорта в направлении Восточной Румынии, Болгарии, Турции и Греции этот маршрут на несколько сотен километров короче. Кроме того, в этом случае не нужно дважды пересекать границу Молдовы и платный мост в Румынии.

Я уже не раз говорил, что ключевым объектом здесь на протяжении последних пяти лет является строительство автотрассы 1-й категории Одесса-Рени, которая стала бы логическим продолжением существующей автотрассы Киев-Одесса, а также строительство автодороги в обход Одессы. Несмотря на то, что этот пункт обозначен в Комплексной программе развития Украинского Придунавья на 2004-2010 гг., а также определен указом Президента Украины от 15 января 2008 года, правительство Тимошенко игнорировало этот вопрос. Реализация данного проекта позволила бы не только существенно повысить транзитный потенциал Одесской области, но и позволила бы создать различную сервисную инфраструктуру, транспортно-складские комплексы и т.п. в депрессивном районе украинского Придунавья.

Далее, не стоит забывать, что Одесская область — единственная в Украине, которая является членом шести европейских организаций – Ассамблеи европейских регионов, Ассоциации европейских приграничных регионов, Рабочего содружества придунайских стран, Конференции приморских регионов Европы, Ассамблеи европейских винодельческих регионов, Еврорегиона «Нижний Дунай», а также имеет межрегиональные соглашения с регионами практически всех стран Причерноморья. На наш взгляд, межрегиональное сотрудничество могло бы стать существенным подспорьем как в продвижении Украины на пути европейской интеграции, так и в развитии отношений нашей страны со странами Причерноморья.

Что касается Крыма, то вряд ли стоит менять его статус здравницы, центра туризма и рекреации. Едва ли он будет развиваться как промышленный центр. Но для того, чтобы Крым мог составить реальную конкуренцию таким туристическим странам, как Турция, Египет, Тунис необходимы серьезные инвестиции в инфраструктуру. Потому что уже сейчас отмечают: двухнедельный отдых в Крыму дороже, чем такой же отдых в любой другой «туристической стране». При этом сервис и качество обслуживания остается еще советским. Это, кстати, касается не только Крыма, но и Одесской области, где есть прекрасные места для отдыха, но при этом удобства, как говорится, во дворе.

— В Крыму популярна теория, что украинские порты должны перестать конкурировать между собой, чтобы более эффективно конкурировать на уровне страны с той же Румынией. Т.е. Севастополь не должен конкурировать с Одессой, должно быть какое-то распределение потоков. На Ваш взгляд, насколько реалистично реализовать такую стратегию? Может быть, нужно вмешательство государства?

— Порты работают как коммерческие предприятия, и потому конкуренция между ними за привлечение новых грузопотоков неизбежна. И здесь вмешательство государства, введение какого-то перераспределения грузопотоков может только привести к тому, что будет создана конкуренция взяток, поскольку тот, кто будет отвечать за распределение потоков, сможет влиять и на прибыльность того или иного порта. Совсем иное дело – формирование информационно-логистических центров, которые бы отвечали за координацию перевозок, причем не только между портами, но и смежными транспортными предприятиями – железной дорогой, автоперевозчиками и так далее.

Возьмем, к примеру, Дунайский морской транспортный узел. Кроме слабо развитой инфраструктуры, одним из препятствий, сдерживающих его развитие, является отсутствие координации в сфере перевозок. И это несмотря на достаточно плотное присутствие предприятий государственной формы собственности. Рынок перевозок формируется в основном стихийно, отсутствует четкая идеология координирования развития и ресурсов даже в среднесрочной перспективе.

По моему мнению, региональный информационно-логистический центр, созданный в Дунайском морском транспортном узле (МТУ), мог бы сыграть важную роль по систематизации и анализу рынка, оценке реального потенциала отечественных предприятий, формированию логистики перевозок и, соответственно, системному привлечению отечественных и зарубежных объединений, проявляющих интерес к дунайским перевозкам. То же самое, очевидно, возможно и в Крыму и в других приморских регионах страны.

На общегосударственном уровне координацию должна осуществлять Морская коллегия, которую можно было бы создать Указом Президента. В нее, кроме официальных руководителей основных министерств, пограничной службы, ВМС, рыболовного флота, должны войти губернаторы приморских и основных грузоформирующих (Запорожская, Днепропетровская, Донецкая) областей, а также представители основных ФПГ (по согласию), ассоциаций судовладельцев, портов, судостроителей, отраслевой науки. Это должен быть своего рода аналог СНБО, специализирующийся только на морской проблематике.

— На Ваш взгляд, есть ли потребность в лоббировании интересов южных регионов как-то системно? Существует критическая сумма факторов, которая делает необходимым какое-то формальное или неформальное, но влиятельное объединение в ВР?

— Такая потребность действительно существует, и не первый год. Проблема же заключается в раздробленности региональной элиты южных областей. В этом плане одесситы значительно проигрывают другим региональным группам влияния. Переход к выборам по закрытым партийным спискам только усугубил эту проблему.

Например, в период моей работы губернатором Одесской области в областной государственной администрации было введено такое правило: первую половину понедельника губернатор и его заместители посвящают работе исключительно с народными депутатами, представляющими область. Это давало несомненный положительный эффект, хотя, как правило, пользовалась такой возможностью только половина от избранных народных депутатов. Но тогда было легче. Более половины депутатов представляли конкретные округа (тогда действовала смешанная система) и им было необходимо решать проблемы этих округов. Кстати, наименьшую активность проявляли как раз депутаты, избранные по партийным спискам.

Убежден, изменения в избирательной системе, в частности, переход к открытым спискам, позволит улучшить эту ситуацию.

Интервью взял Юрий Романенко.