Великий перерозподіл транспортних коридорів та Україна

Ми є свідками розгортання нової битви за торгові шляхи. Провідні глобальні гравці намагаються реалізувати власні проєкти транспортних коридорів, які б не лише давали їм прибуток, але й створювали складності опонентам. Особливістю нового часу є те, що великий перерозподіл доріг ґрунтуватиметься не на географії, а на геополітиці та військовій силі.

Війна Росії проти України забрала в нас головний козир геоекономіки - вигідне розташування. Тепер ми є зоною підвищених ризиків і довгої війни, а торгові шляхи йдуть поза нами. Жодними «містками між Європою та Азією» (популярна мантра часів багатовекторності) ми стати не зможемо. У середньостроковій перспективі - точно. Тоді що робити? Як остаточно не випасти з транспортної глобальної логістики? Для початку варто провести інвентаризацію потенційно цікавих для України шляхів та описати наявні в нас інструменти долучення.

КИТАЙСЬКІ ШЛЯХИ

Китайська Народна Республіка наразі є однією з провідних сил у світі, яка відкрито кидає виклик єдиній глобальній силі - Сполученим Штатам. до того ж китайська глобальна стратегія економічного та політичного домінування у світі має вигляд транспортної ініціативи «Один пояс - Один шлях». Вперше її було озвучено урядом Китаю у 2013 році. Зацікавленість у цьому проєкті відображена у Конституції КНР з 2017 року. Мета - покращення регіональних зв'язків та створення світлого майбутнього. Проєкт має цільову дату завершення у 2049 році, яка збігатиметься зі сторічною річницею проголошення КНР.

Сьогодні до ініціативи вже залучено 138 країн та 30 міжнародних організацій.

У рамках проєкту «Економічного поясу Шовкового шляху» Пекін розглядає створення трьох трансєвразійських економічних коридорів:

- північного (Китай - Центральна Азія - Росія - Європа),

- центрального / середнього (Китай - Центральна і Передня Азія - Перська затока і Середземне море) і

- південного (Китай - Південно-Східна Азія - Південна Азія - Індійський океан).

В межах ініціативи «Один пояс - Один шлях» Китай планував використати усі наявні в сусідів транспортні можливості, інтегрувавши їх та очоливши. Зокрема, китайські експерти не заперечують, що розглядали російські транспортні коридори як продовження власного Шовкового шляху. На початку 2000-х Пекін розраховував протягом десяти років інтегрувати північний коридор Трансазійської залізниці разом з Транссибом; вийти через М’янму до Індійського океану та замкнути на собі всі перевезення в Тихому океані.

Лише в Трансазійській залізниці передбачено поєднання Європи та Східної Азії через Німеччину, Польщу, Білорусь, Росію, Казахстан, Монголію, Китай, Північну Корею та Південну Корею з розривами колії на польсько-білоруському кордоні (1435 мм або 4 фути 8+1⁄2 дюймів до 1520 мм або 4 фути 11+27⁄32 дюймів), казахстансько-китайському кордоні і монгольсько-китайському кордоні (обидва від 1520 мм до 1435 мм). Транссибірська магістраль протяжністю 9250 км покриває більшу частину цього маршруту і наразі перевозить великі обсяги вантажів зі Східної Азії до Москви та далі до решти Європи.

Але передусім Китай цікавили сухопутні транспортні магістралі, енергопотоки та інфраструктура. Специфіка залізничних маршрутів в тому, що вони мають «розриви» та надмірне держрегулювання. Автошляхи ж більш мобільний інструмент.

Україна також була дотичною до китайської ініціативи. В червні 2015 посол КНР Чжан Сіюнь на зустрічі з міністром інфраструктури України Андрієм Пивоварським заявив, що китайські банки готові вкладати в об'єкти інфраструктури в Україні в рамках ініціативи «Новий шовковий шлях».

Перший демонстраційний потяг нового Шовкового шляху, що мав у складі 10 вагонів та 20 сорокафутових контейнерів, вирушив із Іллічівського морського торговельного порту 15 січня 2016. До Китаю він йшов 15,5 діб замість 11-12 анонсованих раніше. Потяг прямував Чорним морем та основними станціями: порт Батумі, Алят, Актау-Порт, Бейнеу, Жезказган, Балхаш-1. Вказаний маршрут був альтернативним шляхом доставки вантажів з Заходу на Схід в обхід території РФ через Україну, Грузію, Азербайджан та Казахстан до Китаю.

Починаючи з квітня 2019 на деякий час став регулярним маршрут Алашанькоу (Китай) — Епер'єшке (Угорщина), що доставив вантаж з Китаю до Угорщини. З січня 2020 року поїзди з Китаю в ЄС нарешті почали прямувати транзитом через Україну. З початку повномаштабного вторгнення РФ в Україну цей коридор припинив свою роботу.

Офіційно Китай не заперечує участі України в Новому Шовковому шляху, також підтверджує готовність інвестувати в транспортну інфраструктуру як тільки закінчаться активні бойові дії.

Проте варто пам’ятати, що значних інвестицій від КНР в Україну не надходило навіть в мирний час (всього 300 млн дол. США). Це ж стосується і структури українського експорту — 2019 року 32 % експорту склала залізна руда для китайської металургії, 24 % — зернові, 20 % — олія, понад 50 % українського імпорту — машини. Структура торгівлі була явно не на нашу користь.

Як зазначають французькі експерти, амбіції «нових Шовкових шляхів» кардинально відрізняються від історичного попередника. Цього разу Китай хоче першості й незалежності від торговельних шляхів, які контролюються США. Пекіну потрібна мережа, у якій він буде центром, спонсором і головним бенефіціаром. За десять років він виділив майже тисячу мільярдів євро на фінансування проєктів у транспортній, енергетичній та телекомунікаційній сферах. Йдеться про складну мережу сухопутних коридорів і морських шляхів. Понад 150 держав підписали угоди про участь у ній.

Нові торговельні маршрути вже відхилились від того першого «Шовкового шляху» і сягають Південної Америки, об’єднуючи переважну більшість країн Глобального Півдня. А країни, що розвиваються, часто розчаровані світовим економічним порядком, де домінує Захід. Проте вони також занепокоєні таким станом речей, бо з часів плану Маршалла світ не бачив подібних амбіцій. Китай же намагається створити гігантський інструмент глобальної економічної та політичної влади.

Кінцева мета Китаю, за словами Сі Цзіньпіна, у запуску «Нових Шовкових шляхів» — не фінансування інфраструктури в країнах, що розвиваються, а створення «спільноти долі». За цим непевним гаслом приховується те, що Надеж Роллан називає «зміною міжнародних стандартів». І ця зміна відбувалася протягом кількох років. Китай вже створює паралельні організації, де він керує, щоб спробувати повалити світовий порядок.

Один із прикладів — «Санітарні шовкові шляхи». Як зазначає синолог Ален Ван, у той час, коли Китай натрапив на труднощі у ВООЗ, він створив африканський центр із профілактики та контролю захворювань в Ефіопії. Африканський CDC призначений поки що для Африки, також має аналогічні регіональні відділення в Єгипті, Габоні, Кенії, Замбії та Нігерії. Він, безсумнівно, буде поширюватися в Африці, але також і за її межами, можливо, у Латинській Америці та Азії.

Окрім «санітарного», існує проєкт Цифрового шовкового шляху (Digital Silk Road — DSR), який був анонсований у 2015 р. як логічне продовження інфраструктурного проєкту «Один пояс - Один шлях». Економічний пояс Шовкового шляху і Морський шовковий шлях охоплювали проєкти (фізичної) інфраструктури (у т.ч. трансконтинентальних енергетичних мереж), економічні мережі та коридори та ін., а DSR спрямовується на інформаційне розширення та цифрове залучення до спільних інформаційних та технологічних мереж країн регіону.

За словами українського експерта Василя Юрчишина, особливістю реалізації проєктів є активна включеність китайських державних корпорацій і банків, завдяки чому виявляється можливість країнам-партнерам отримувати недорогі контракти та швидко впроваджувані об’єкти цифрової інфраструктури. На сьогодні вже 27 країн Індо-Тихоокеанського регіону підписали двосторонні угоди з Китаєм про посилення цифрового співробітництва в рамках DSR. Натомість Китай, розширюючи активність китайських технологічних корпорацій, отримує доступ до великих пулів даних і захоплення нових часток ринку країн-реципієнтів. Однак, забезпечення належної безпеки даних вже піддається суттєвим випробуванням.

Варто зазначити, що у більшості випадків інвестиції реалізуються через позики, використання яких також зав’язано на китайські корпорації, які піддаються значній критиці за непрозору (у багатьох випадках) діяльність. Відтак проєкти мало контрольовані національними урядами (однак, зв’язані державними зобов’язаннями), стають об’єктами «дипломатії боргової пастки», результатом чого стає втрата стратегічних об’єктів.

Отже, Китай зміг об’єднати навколо себе певну кількість великих і малих країн, які відіграватимуть дуже важливу роль у майбутньому. КНР буде видавати себе за лідера світу, протиставляючи себе Заходу.

КОРИДОР «ЗАХІДНА ЄВРОПА-ЗАХІДНИЙ КИТАЙ»

МТК «Західна Європа-Західний Китай» протяжністю 8445 км має з’єднати Санкт-Петербург з китайським Ляньюньганом та пройти ще через Казахстан. 2325 км проходить територією Російської Федерації, 2787 км — Республіки Казахстан, 3425 км – КНР. Вже 2008 року між двома країнами було підписано меморандум про співпрацю та розвиток автомобільних доріг за маршрутом Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – Актобе – Алмати – кордон КНР. У квітні 2009 року Казахстан вже з Китаєм оформив меморандум про взаєморозуміння під час створення ЗЄЗК, що фактично і запустило проєкт у практичну реалізацію: Пекін розпочав повномасштабну модернізацію транспортної інфраструктури в казахстанському напрямку.

Китайська частина автомагістралі була побудована ще у 2016 році. Вона проходить через прикордонний перехід із Казахстаном Хоргос, міста: Урумчі, Ланьчжоу та Чженчжоу, далі сягає узбережжя Жовтого моря у місті Ляньюньган. Казахська ділянка вважається теж закінченою, проте у 2023-2024 рр. на ній досі проводилися модернізаційні роботи.

Китай фактично закінчив практичні кроки на власній території по процедурі спрощеного проходження і безперебійної роботи митного контролю міст, через які проходить коридор. Це м. Урумчі (Північно-західний Китай, адміністративний центр СУАР, вихід на рубежі Центральної Азії), м. Ланьчжоу (адміністративний центр провінції Ганьсу), м. Сіань (адміністративний центр провінції Шеньсі, відправна точка Великого Шовкового Шляху) та інші.

Варто зазначити, що в Пекіні все ще розглядають даний проект як «флагманський». Наприклад, лише в економічній зоні Ланьчжоу уже відомо про 150 інвестиційних проєктів на загальну суму 120 млрд. юаней. Відповідно до генерального плану розвитку НЗПР у м. Ланьчжоу у період 2011-2030 рр. планується збільшити поетапно дохід до 270 млрд. юаней (2030 р.). І це без інших економічних зон в СУАР та внутрішньому Китаї. Транспортний коридор через сухопутну Євразію до західних ринків істотно спростив би логістику для їхніх товарів. Тому Пекін вкладається не лише в транспортну інфраструктуру проєкту, а й в лобіювання МТК в країнах-партнерах.

Казахська ділянка коридору вважається теж закінченою, проте у 2023-2024 рр. на ній досі проводилися модернізаційні роботи. Про закінчення будівництва ще в грудні 2017 року звітував на той час міністр індустрії та розвитку Казахстану Женіс Ксимбек. Однак, станом на березень 2024 року, на ділянці дороги між Алмати і Таразом, реконструкція все ще тривала, на трасі діяли ґрунтові та нерозмічені двосмугові асфальтові об'їзди ділянок. Дорога, значною мірою, залишалася двосмуговою.

Загалом Казахстан мав провести реконструкцію 2452 км дороги, в рамках якої було переведено на дороги 1 категорії з 4-смуговим рухом 1390 км дороги (Кизилорда - Туркестан - Шимкент - Тараз - Алмати - Хоргос), решту ділянок протяжністю 1062 км переведені на дороги 2 категорії (кордон РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кизилорда).

Мали також бути поліпшені геометричні параметри траси (повороти, видимість, ухили), побудовані об’їздні навколо великих населених пунктів (Актобе, Шаган, Аральськ, Кизилорда, Шиєлі, Жанакорган, Туркестан, Ікан, Темірлан, Шимкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевали Кордай, Машат, Куюк). Загалом, на березень-квітень 2024 року казахську ділянку транспортного коридору можна вважати побудованою на 85%.

Водночас із цим, російський відрізок взагалі знаходиться у недобудованому стані. Закінчення будівництва планують на 2024 рік, однак такий сценарій є малоймовірним. Через війну в Україні у РФ не вистачає коштів на добудову дороги.

У Росії кілька разів називали терміни закінчення будівництва своєї частини транспортного коридору. Так, ще у липні 2011 року заступник міністра транспорту Росії Андрій Недосєков обіцяв побудувати дорогу до 2018 року. Через два роки міністр транспорту РФ Максим Соколов оголосив дату запуску проєкту до 2020. У 2018 уряд Росії ухвалив рішення повністю побудувати автомагістраль від Москви до Казані (основну для цього МТК) до кінця 2027 року. Однак, у липні 2020 року прем'єр-міністр РФ Михайло Мішустін на нараді в особливій економічній зоні «Алабуга» озвучив рішення прискорити будівництво автомагістралі Москва - Казань у рамках міжнародного проєкту "Європа - Західний Китай" и закінчити його вже 2024 року. Водночас було обрано варіант будівництва нової траси М-12, яка має пройти паралельно до діючої траси М-7 "Волга". Для фінансування проєкту Мішустін тоді ухвалив рішення виділити на будівництво нової автодороги 150 млрд руб. з Фонду національного добробуту.

У Росії на цю дорогу й раніше виділялися досить великі суми. У певних моментах йшлося навіть не про будівництво автобанів, а про модернізацію вже наявних. У Татарстані мала функціонувати платна автомагістраль, щоб будується з 2005 року, між населеними пунктами Шалі (федеральна траса М-7) - Бавли (М-5) протяжністю 294 кілометрів. По деяким даним, 40 км шляху вже функціонують. Введення в експлуатацію спочатку було заплановано до 2018 року. У Башкортостані 282-кілометрову ділянку вартістю 156 млрд рублів будували від Бавли до Кумертау. Нарешті, в Оренбурзькій області 172-кілометровий відрізок траси, інвестиції в яку оцінюються в 84 млрд рублів, проходив в обхід Оренбурга, Саракташа і до кордонів з Казахстаном.

Передбачалося, що китайські інвестори, зацікавлені в просуванні цього проєкту, також профінансують будівництво російських ділянок дороги, проте досі жодних чітких домовленостей щодо цього питання так і не було досягнуто, незважаючи на постійні переговори. У вересні 2015 року голова правління «Автодору» Сергій Кельбах після зустрічі з China Communication Construction Corporation і новим Фондом розвитку Шовкового шляху заявив про китайські інвестиції в розмірі до 150 млрд доларів. Але вони також не прийшли ні до початку війни в Україні, ні після.

В грудні 2023 року представники російського мінтрансу розповідали вже про «непередбачувані логістичні складнощі» і «відомі санкційні проблеми». Також вони казали про те, що «європейський напрямок транзиту не має колишньої економічної актуальності…». Мовляв, якщо для Казахстану це - єдиний великий транспортний проєкт, то в Росії є кілька аналогічних проєктів. Але, судячи з реакції китайських партнерів, ці аргументи Москви не були сприйняті Пекіном. Порадили ретельніше працювати і... не красти.

Стан будівництва магістралі вже став предметом розгляду на міжнародному рівні. Виявилося, що більшість доріг, які росіяни хотіли видати за автобани під китайський проєкт, не можуть претендувати на статус міжнародного транзитного коридору. Зокрема, дорожнє полотно має бути розраховане на навантаження 11,5 тонни на вісь. У Росії ж із таким навантаженням може працювати тільки 8,5% загальної протяжності федеральних доріг, і то, ця частка складається лише з окремих, посилених після ремонту, фрагментів трас.

Варто зазначити, що на сьогодні інтерес Москви до швидкого завершення будівництва своєї ділянки транспортного коридору «Західна Європа-Західний Китай» значно знизився, попри увесь тиск з боку Пекіну. Перед носом у росіян закривають останні шпаринки в Європу. Російський транзит з Китаю до Європи під «карантином» на довгі роки. Навіщо поспішати?

Постає питання: чи могла б Україна, за умови відсутності війни з Росією, отримати зиск від цього напрямку Великого Шовкового Шляху?

Як стверджує Віталій Кулик, у вересні 2010 року під час зустрічі президентів Казахстану та України обговорювався такий варіант. Нурсултан Назарбаєв пропонував Януковичу подавати заявку китайцям, а росіяни, із застереженнями, погоджувалися. Йшлося про те, що для інтеграції проєкту «Західна Європа - Західний Китай» з українським МТК «Європа-Азія» потрібно зробити від магістралі Москва-Казань відгалуження на Волгоград. Ціна питання тоді становила приблизно $3 млрд. У таку суму оцінюється реконструкція українських доріг від кордону з Росією в Луганській обл. (Ізварине) до кордону з Польщею у Львівській обл. (Краковець). Але тоді в Києві вирішили сконцентруватися на розвитку коридору Е-40, який з'єднує країни Європи і Китай і проходить через Україну (Львів-Луганськ) і Росію (Волгоград-Астрахань).

Чи можливо повернутися до проєкту «Західна Європа-Західний Китай» після війни? Гіпотетично так. Якщо:

а) проєкт стане знову актуальним для ЄС та Китаю у вигляді стимулів до зміни режиму в Росії у поствоєнний період;

б) проєкт стане важелем впливу глобальних гравців на нові незалежні держави, які можуть виникнути в разі розпаду РФ.

Очевидно, що обидва варіанти є надто гіпотетичними.

ТРАНСКАСПІЙСЬКИЙ МІЖНАРОДНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ МАРШРУТ

Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ) або Середній коридор стає все більш важливою частиною Нового Шовкового Шляху (НШШ) та має дуже багато переваг, пропонуючи альтернативу маршрутам через Росію, які стали ризикованими після початку війни в Україні. З іншого боку, через війну на Близькому Сході та зростання ризиків транспортування товарів через Суецький канал.

Цей маршрут проходить через Південно-Східну Азію та Китай до Європи через Казахстан, Каспійське море, Азербайджан, Грузію та Туреччину і є найкоротшим між Китаєм та Європою, що своєю чергою значно скорочує час доставки вантажів.

Ще у жовтні 2013 року був створенний Координаційний комітет із розвитку Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ). 30 листопада 2015 року в Стамбулі відбулася презентація можливостей та перспектив розвитку ТМТМ Китай — Туреччина — Європа. Проект реалізують «Залізниці Китаю», АТ «Казахстанські залізниці», ЗАТ «Азербайджанські залізниці», ЗАТ «Азербайджанське Каспійське морське пароплавство» і «Бакинський міжнародний морський торговий порт», та «Грузинська залізниця».

В березні 2022 року Грузія, Азербайджан, Туреччина і Казахстан виступили з чотиристоронньою заявою про необхідність розвитку ТМТМ. У зв'язку з цим вони значно розширили транзитні та логістичні відносини з Китаєм. Зокрема, 31 липня 2023 року Китай і Грузія підвищили рівень своїх двосторонніх відносин до стратегічного партнерства. Сторони домовилися посилити координацію та співпрацю щодо глобальних проєктів Китаю – «Пояс і шлях" та "Глобальна безпека».

Тому не дивно, що перший із восьми кроків, запропонованих головою Сі Цзіньпіном, стосувався майбутніх програм Китаю на цьому маршруті як прикладу «комбінованих і багатовимірних перевезень» з Китаю в рамках «Поясу і шляху». Лідер Китаю згадав про «створення багатовимірної мережі зв'язків "Поясу і шляху» і сказав: «Китай прискорить якісний розвиток залізничного експреса Китай - Європа, візьме участь у Транскаспійському міжнародному транспортному коридорі, проведе Форум співробітництва залізниць Китай - Європа, а також докладе спільних зусиль для будівництва нового логістичного коридору, який зв'яже Євразійський континент прямим залізничним і автомобільним сполученням. Ми будемо активно інтегрувати порти, судноплавні та торговельні послуги в рамках "Морського співробітництва на Шовковому шляху" і прискоримо будівництво Нового міжнародного сухопутно-морського торгового коридору і Повітряного шовкового шляху».

При цьому Китай стикається з серйозними проблемами у збільшенні транзитних і транспортних потужностей у рамках Євразійського сухопутного мосту. Хоча транзитно-транспортна потреба Європи в цьому маршруті після початку війни в Україні, антиросійських санкцій і блокування російських маршрутів у Східну Європу безсумнівна, у Китаю також є безліч торговельних суперечок із Заходом, які можуть мати негативний ефект. Поки Європа не виробила модусу участі у транспортних проєктах Китаю. Європейці оглядаються на позицію США, які все більше входять у протистояння з КНР. Тому швидкої реалізації ТМТМ навряд чи варто очікувати.

Однак, вже зараз видно переваги цього транспортного коридору для його учасників. ТМТМ проходить через відносно політично стабільні країни, що робить його безпечнішим маршрутом для перевезення вантажів, а його розвиток стимулює модернізацію інфраструктури та економічне зростання в країнах-учасницях:

1. Китай: Ініціатор НШШ, який прагне диверсифікувати свої торгові маршрути та зміцнити зв'язки з Європою.

2. Казахстан: Важливий транзитний хаб, що володіє значними нафтогазовими ресурсами та прагне стати ключовим гравцем на світовому ринку.

3. Азербайджан: Ключова країна для транскаспійської переправи, що володіє розвиненою портовою інфраструктурою та прагне зміцнити свою економіку.

4. Грузія: Країна з розвиненою транспортною інфраструктурою, яка прагне стати важливим логістичним центром в регіоні.

5. Туреччина: Вихід на європейські ринки, що прагне зміцнити свої торгові та політичні зв'язки з Європою.

Маршрут: Китай (від порту Ляньюньган через Сіань до Урумчі) - Казахстан (від сухих портів Хоргос і Достик до портів Актау і Курик) - Азербайджан (порт Алят) - Грузія (Тбілісі). Далі від Тбілісі маршрут можливий до грузинського порту Поті і через Чорне море вглиб Європи, або продовжуватися від Тбілісі по БТК в Туреччину (Карс, Ізміт, Мерсін, Черкезкой) і досягти країни Європи.

За маршрутом здійснюються контейнерні перевезення. Залучені залізничний і морський транспорт (акваторією Каспійського моря). Пропускна здатність - 10 млн тонн вантажу на рік, зокрема до 200 тис. контейнерів. Потяги відправлялися тричі на тиждень. Середній термін проходження маршруту сухопутною ділянкою - 12-15 днів.

На сьогодні, запущено три контейнерні поїзди: Шихезі (Китай) - Кішли (Азербайджан), Ляньюньган (Китай) - Стамбул (Туреччина), Іллічівськ (Україна) - Достик (Казахстан). За маршрутом на 2021 рік транспортувалася продукція нафтохімії, чорні та кольорові метали, вугілля, феросплави, продукція сільського господарства. Здійснюється контейнерне перевезення вантажів.

16 грудня 2022 року Узбекистан відправив першу партію вантажу в Європу через транскаспійський маршрут. Поїзд із 46-ти вагонів і 91-го контейнера вирушив у Болгарський порт Бургас із вантажем мідного концентрату Алмаликського гірничо-металургійного комбінату. У листопаді 2023 року порт Актау прийняв два нові танкери Taraz і Liwa для перевезення нафти за маршрутом.

Після порушення торгових маршрутів, викликаних російським вторгненням в Україну, а пізніше нападами хуситів у Червоному морі, показники маршруту підвищилися. У 2023 році Серединним коридором було перевезено понад 2 мільйони 700 тисяч тонн вантажів, порівняно з 2022 роком зростання становило 86%.

Наразі вкладаються значні інвестиції в розвиток маршруту з боку країн-учасниць та міжнародних фінансових інституцій. Плюс, через постійний розвиток інфраструктури, включаючи будівництво нових доріг, залізниць, портів та терміналів, зростають обсяги вантажоперевезень по маршруту, що свідчить про його популярність.

Зацікавлення в проєкті виявляє і Євросоюз. 29 січня 2024 року в Брюсселі глобальний інвестиційний форум Global Gateway зібрав високопоставлених представників Європейської комісії, країн-членів Євросоюзу, країн Центральної Азії, Південного Кавказу і Туреччини. Також на форумі були представлені країни G7, фінансові інститути та приватний сектор. Як зазначив єврокомісар з торгівлі Валдіс Домбровскіс, ЄС через свої структури виділить 10 мільярдів євро на розвиток ТМТМ.

На думку керуючого партнера Cairo logistics Михайла Намадова, підключення до проєкту Євросоюзу обіцяє маршруту нове життя, і, виходячи з цього, постає питання про готовність інфраструктури Грузії до зростання вантажоперевезень. «Досі ЄС обмежувався лише побажаннями на адресу потенціалу Серединного коридору. Цю нішу посідав Китай, і не секрет, що й більшість інфраструктурних проєктів здійснювали на кредити Азіатського Банку розвитку (ADB). Консолідований інтерес до маршруту матиме мультиплікативний ефект, і переконаний, справа 10 мільярдами не обмежиться. У перспективі це означає суттєве розширення транзиту, створення нових логістичних підприємств. Залізничні перевезення, звісно, добре, але поки що 90% вантажів, що проходять через Грузію у напрямку Туреччини та ЄС, перевозяться автомобільним транспортом».

Як зазначають казахські експерти, розробка та розвиток ТМТМ тісно пов’язаний із завданнями диверсифікації транспортно-логістичних можливостей Казахстану. За останні 15 років Казахстан інвестовав понад 35 мільярдів доларів у цю галузь, внаслідок чого збудовано понад 2000 км залізниць, 19 500 км автомобільних доріг, 15 аеропортів та нові портові потужності вздовж Каспійського моря. Щобільше, 2022 року президент Казахстану Токаєв анонсував інвестиційний пакет у розмірі 20 мільярдів доларів до 2025 року, спрямований на посилення диверсифікації транзитних та транспортних маршрутів, а також запровадження комплексних логістичних рішень.

Об’єктами особливої уваги є порт Актау і міжнародний морський поромний комплекс порту Курик, що відкрився в 2018 році, забезпечуючи старт транзитного вантажопотоку через Каспій. Розвиток портів Актау та Курик забезпечило розширення портових потужностей Казахстану на Каспії з 16 до 26 млн. тонн на рік. Запроваджений у 2016 році залізничний поромний термінал потужністю 4 млн. тонн забезпечує транспортування таких вантажів, як: нафтопродукти (газойль), товари народного споживання, хімікати, обладнання та металопродукція. У серпні 2018 року здійснено запуск автомобільного поромного термінала потужністю 2 млн. тонн для обслуговування вантажного автотранспорту.

У планах Казахстану створення контейнерного хабу у спеціальній економічній зоні морського порту Актау та будівництво власного поромного флоту (за всі роки незалежності країна не мала поромного флоту в Каспійському морі, попри своє прибережне розташування). Слід зазначити, що Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) інвестуватиме до $104 млн у випуск облігацій НК «Казахстан темир жолы» (залізниці Казахстану) для підвищення фінансової стійкості оператора та модернізації ТМТМ.

У квітні 2023 року генеральний секретар ТМТМ Гайдар Абдикеримов на міжнародній конференції «Asia Grain Conference» в Алмати заявив, що у найближчі 5 років в інфраструктуру та підвищення ефективності процесів на ТМТМ буде інвестовано близько 5 млрд EUR. Крім того, влітку 2023 р. учасниками ТМТМ стануть три нові країни - Сингапур, Болгарія та Литва.

Приєднання Туреччини до ініціативи Казахстану, Азербайджану та Грузії щодо розвитку ТМТМ безперечно має велике значення. У квітні 2022 року ці країни підписали чотиристоронню декларацію «Про Транскаспійський коридор Схід-Захід». У документі йшлося про збільшення транзитного потенціалу, інтеграцію маршруту до міжнародної транспортної системи та зміцнення співпраці сторін. Проте, Анкара має власні плани щодо спрямування та опанування китайських транспортних коридорів. Туреччина прагне стати єдиним хабом та операційним менеджером проєкту в регіоні.

Із завершенням у жовтні 2013 р. будівництва залізничного тунелю під протокою Босфор на глибині 60 м під рівнем моря (проєкт «Marmaray») довжиною 1387 м, залізниця Баку – Тбілісі – Ахалкалакі – Карс отримала прямий зв'язок із загальноєвропейською мережею залізниць. До проєкту також приєдналися Казахстан і Китай, що робить можливим перетворення зазначеної залізниці в один із сучасних варіантів Великого Шовкового шляху, і відкриває можливості залізничного сполучення з Великобританії на заході Європи до Китаю на сході.

Україна бере участь в роботі МТМТ з 2016. Ще 4 січня 2016 Україна підписала протокол про встановлення конкурентоспроможних пільгових тарифів на вантажоперевезення ТМТМ. 15 січня з Одеси за цим маршрутом відбув перший потяг. Український уряд від початку вбачав ТМТМ можливість диверсифікувати свої торгові маршрути, стимулювати економічне зростання та зміцнити інтеграцію з Європою.

У квітні 2016 року було створено Міжнародний транскаспійський транспортний консорціум, єдиний транспортний оператор маршруту. В квітні 2018 року «Укрзалізниця» як постійний член увійшла до складу міжнародної асоціації «Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут», а у вересні 2019 року ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) та асоціація ТМТМ підписали меморандум, спрямований на збільшення вантажопотоків у рамках Транскаспійського транспортного маршруту. Планувалося, що першим етапом роботи стане аналіз вантажопотоків, а також вивчення можливостей щодо збільшення імпорту, експорту та транзиту через морські порти України. Крім того, сторони мали намір координувати зусилля щодо запуску регулярного фідерного сполучення між портами Грузії та України.

У 2019 році уряд України пропонував кілька альтернативних маршрутів доставки вантажів з Китаю, при цьому, на думку керівника Укрзалізниці, найбільш перспективним був саме Транскаспійський транспортний коридор:

- всі потужності країн-учасників транспортного коридору синхронізовані, в тому числі – встановлені конкурентні тарифи;

- Укрзалізницею розроблено графік руху контейнерного поїзда по території України з середньою швидкістю близько 650 км/добу – це дозволяло перетнути країну протягом 40 годин;

- можливість використовувати прикордонні переходи відразу декількох країн, що межують з Україною – Польща (для поїздів в Північну Європу), Угорщина і Словаччина (для Центральної Європи), Румунія (вихід на Балкани).

За підрахунками економістів, контейнерні перевезення з Китаю транзитом через Україну могли заощадити китайським вантажовідправникам близько 10-15 млн доларів щорічно.

Київ реалізує ряд проєктів з модернізації інфраструктури, спрощення адміністративних процедур та стимулювання транспортно-логістичних послуг, що своєю чергою може мати значний позитивний вплив на її економіку та геополітичне становище.

Звичайно, не обходиться без труднощів, адже багато країн (в тому числі Україна) потребують великих інвестицій для модернізації інфраструктури для роботи маршруту. А також бюрократія та складні адміністративні процедури можуть уповільнювати переміщення вантажів. Варто окремо зазначити Грузію та Азербайджан, які знаходяться у потенційно нестабільному регіоні. Це може вплинути на загальне функціонування маршруту.

В контексті нашої країни, важливо зазначити, що ТМТМ набуває все більшої ваги для України, адже він стає альтернативним маршрутом через війну в Україні та санкцій проти Росії. Обсяги перевезень по маршруту стрімко зростають, а країни-учасниці, ЄС та міжнародні фінансові інститути вкладають значні інвестиції в його розвиток.

Україна з 2016 року активно бере участь в роботі МТМТ, підписавши протокол про пільгові тарифи та розробивши графік руху контейнерного поїзда з високою швидкістю.

Однак, реалізація амбітних планів ТМТМ для України стикається з низкою викликів, таких як війна, проблеми фінансування та інвестування, бюрократія та нестабільність в деяких регіонах(наприклад Грузія та Азербайджан).

Проте, участь в такому проєкті є дуже перспективною для нас, адже якщо прибрати та вирішити основні проблеми, які вказано вище, цілком можливе навіть використання лінкіджів через УЗ (в залежності від розвитку інфраструктури і попиту) та брати участь в доповнюючих амбітних проєктах.

МОРСЬКИЙ ШОВКОВИЙ ШЛЯХ

Вперше цей проєкт був запропонований Сі Цзіньпіном в жовтні 2013 і дуже швидко почав реалізовуватися. Вже в листопаді 2014 було оголошено про внесення 40 млрд доларів США до Фонду Шовкового шляху, спрямованого на фінансування проєктів ЕПШШ і МШШ. Фактично, він доповнює Економічний пояс та є ініціативою по інтеграції Південно-східної Азії, Океанії та Північної Африки шляхом розвитку інфраструктурних проєктів у морській галузі.

Цей проєкт має на меті створення двох морських маршрутів:

- перший веде з узбережжя Китаю через Південнокитайське море в Південно-Тихоокеанський регіон,

- а другий має з’єднувати приморські райони Китаю та Європу через Індійський океан. У випадку своєї реалізації він створить додатковий обсяг торгівлі на суму $2,5 трлн для 65 країн світу.

У Китаї вважають Морський Шовковий Шлях поверненням свого статусу світового лідера, втраченого в першій половині XIX ст. Отже, дії КНР спрямовані на те, щоб стати глобальним центром широкої економічної та геополітичної системи.

Значна частина товарного потоку може бути спрямована через Україну. Маршрут, який цікавий для нашої країни, починається в Китаї, потім проходить через Казахстан, Каспійське море, Азербайджан, Грузію, Чорне море і закінчується в українському порту Чорноморськ. А далі прямує до Європи.

ЗАЛІЗНА ДОРОГА КИТАЙ-КИРГИЗСТАН-УЗБЕКИСТАН

Цей шлях має з’єднати Китай з Європою через Киргизстан, Узбекистан, Туркменістан/Іран, Азербайджан та Туреччину. Він є частиною Нового Шовкового Шляху КНР. Залізна дорога пройде через КНР, КР та РУз. Загальна протяжність становить 454 км. Наразі вже завершена розробка теоретичної частини шляху, а початок будівництва планують на 2024 рік. 6 травня 2024 року президент Киргизстану Садир Жапаров навіть заявив про те, що будівництво залізниці стовідсотково розпочнеться вже в жовтні цього року. Остання оголошена його вартість - $8 млрд.

Проєкт є одним з найперспективніших, але має ряд недоліків. Для прикладу, на маршруті буде вісім державних кордонів, і, в свою чергу, дві процедури заміни візків: спочатку на китайсько-киргизькому кордоні, а потім на туркмено-іранському (у зв’язку з різною шириною колій у країнах), і ще паромна переправа в Туреччині через озеро Ван. Це робить ідею сумнівною, проте учасники не відмовляються від неї. Перша станція заміни візків планується у селі Макмал у Киргизстані, тому приготування до активного використання ведуться.

Ще однією особливістю цієї залізниці є те, що вона проєктується як вузькоколійна дорога - 1435 мм. Натомість в пострадянському просторі стандарт - 1520 мм. Ширина колії на залізничних шляхах у Китаї становить саме вищевказані 1435 мм. Тому це питання є принциповим для Пекіну. Це найпоширеніший у світі стандарт: за ним відбудовано залізниці в Північній Америці, на Близькому Сході, у Північній Африці, Австралії, Південній Кореї та в більшій частині Європи.

Проте сполучення цієї залізниці з іншими транспортними коридорами в Центральній Азії потребуватиме перевалки. На виїзді з Туркменістану до Ірану або з Грузії до Туреччини - доведеться теж міняти колісні пари з 1520 мм на 1435 мм.

На думку киргизького експерта Марата Мусуралієва, перевалка вантажів у транспорті "надламує" всю схему перевезень, оскільки доведеться замінювати кожну одиницю вантажу (вагон, цистерну, контейнер тощо) або міняти колісні пари під кожною одиницею рухомого складу. Ще буде щонайменше 1 поромна переправа: якщо везти через Іран, то в Туреччині навколо озера Ван немає залізничної колії, доведеться поромом перевозити кожну одиницю вантажу із залізниці на плавзасобі і потім знову ставити на рейки. А якщо везти з Туркменістану до Азербайджану - то ще більш тривале, на 200 км, плавання через Каспій, зі зміною засобів доставки вантажів із залізничних на суднові і навпаки.

При цьому буде ще різниця у висоті, оскільки доведеться піднімати вантажі на висоту 3752 метри над рівнем моря, знижуючи категорію з магістральної до I категорії, потім до II, потім III і, нарешті, до IV категорії через різний керівний ухил. І під час кожного переведення категорії необхідно дробити рухомий склад, або кратно збільшувати їхній тяговий склад, додаючи, наприклад, по 1 тепловозу. На спуску ж знову подовжувати склад. На аналогічних коліях трапляються такі самі проблеми, які позначаються на завантаженості.

Ще однією проблемою є фінансування проєкту. Китай міг би сам побудувати залізницю, але вимагає від партнерів в регіоні рівної фінансової участі та відповідальності за облаштування інфраструктури.

Проте основною перепоною на шляху реалізації проєкту є спротив з боку Росії, яка вбачає у вузькоколійній залізниці з Китаю виклик своїй геополітичній присутності в регіоні. Російські експерти відверто заявляють, що будівництво вузькоколійки надасть Китаю не лише економічні переваги, а передусім політичні та згодом військово-стратегічні. І у випадку розгортання глобальної війни в регіоні, час перекидання військ від кордону КНР в зону ймовірних бойових дій скоротиться в рази. Натомість Росія просто не встигатиме розгорнути свої ЗС, навіть маючи військові бази в країнах регіону.

Як зазначає директор Центру стратегічних рішень «Апліката» в Бішкеку Кубат Рахімов, Росія вийшла з чотиристоронньої робочої групи проекту будівництва залізниці Китай-Киргизстан-Узбекистан (від початку РФ входила в проект). В силу загального ослаблення позицій в ЦАР Москва не надто активно саботує проект. Проте, час від часу простежуються відповідні інформаційні атаки.

Зіштовхнувшись із спротивом з боку Москви в реалізації цього проєкту, Китай обрав шлях малих кроків і переклав ризики на партнерів в ЦА. У підсумку Пекін все одно побудує залізницю, але за рахунок менших витрат та ризиків.

ІНДІЙСЬКІ КОРИДОРИ

Індія є опонентом Китаю, тому однією з головних цілей її коридорів є протистояння китайським аналогам. Наразі Делі не має потужностей, рівних китайським, але впевнено до них йде та планує й надалі розвивати свої маршрути.

МТК «ПІВНІЧ-ПІВДЕНЬ»

Міжнародний транспортний коридор «Північ-Південь» протяжністю 7.2 тис. км з’єднує індійський порт Мумбаї з Москвою та Санкт-Петербургом з подальшим виходом у Балтійське море та Північну Європу. Він об’єднує Індію, Іран, Росію, Азербайджан, Туркменістан та Казахстан.

«Північ-Південь» бере початок з індійського міста Мумбаї та прямує морем до іранського Бендер-Аббасу, перетинає Іран та розділяється на три шляхи: транскаспійський, західний та східний. Перший передбачає прибуття вантажів до іранських Бандар-Анзалі, Амірабаду або Ноушехру та подальшу транспортацію Каспійським морем до російських Астрахані, Махачкали або Олі. Західний маршрут включає Азербайджан та виглядає наступним чином: Астрахань-Махачкала-Самур (РФ) - Астара (Азербайджан) - Астара-Решт-Казвін (Іран). Східний маршрут залучає Туркменістан та Казахстан, проходячи залізницею або автомобільним транспортом через прикордонний перехід Теджен-Серахс.

Маршрут ніби дає вигоди всім його учасникам, адже оптимально задовольняє їхні потреби. Російська Федерація отримує новий ринок збуту в обхід Заходу та альтернативний доступ до важливих світових ринків. Більш того, вона може здобути необхідні ресурси для ведення війни. Індія, в свою чергу, створює противагу китайським МТК та отримує швидший доступ як до російських, так і до європейських ринків.

Іран можна назвати найбільшим бенефіціаром проєкту, бо він є однією з небагатьох можливостей для країни обійти західні обмеження. Якщо «Північ-Південь» втілиться у життя, то Тегеран стане ключовою ланкою у ньому та зможе перекрити прибутками з МТК продаж енергоносіїв.

Найбільшою вигодою для всіх учасників проєкту є те, що, за даними російських джерел, час доставки за маршрутом «Північ-Південь» зменшиться з 40-60 днів Суецьким каналом до близько 25 днів - на 40%. Вартість перевезення одного контейнера має зменшитися з $2100-2800 до +-$1260 - тобто приблизно на 30%. У рамках діючої інфраструктури цей вантажопотік може бути збільшений до 7-8 мільйонів т. на рік. А після будівництва залізниці від Решту до Астари (Іран) вантажопотік на перших етапах можна збільшити на додаткові 10-15 млн. т.

Українські експерти вже докладно зупинятися на цьому транспортному коридорі, зокрема у виданні «Хвиля», проте ми хотіли б додати наступне - проблемами МТК «Північ-Південь» є:

- погана якість російських каспійських портів,

- недостатня глибина каналів для проходу великих суден,

- мала кількість російських та іранських кораблів класу річка-море,

- мала загальна кількість торговельних каспійських флотів,

- невідповідність радянських та іранських залізничних колій,

- відсутність залізничного сполучення Решт-Астара,

- дуже напружені відносини Тегерану та Баку.

Наразі активно вирішується лише проблема залізниці Решт-Астара. Росія є головним інвестором в проєкт та вклала у нього вже $1,5 млрд. Вона будує 162 км шляху разом з іранськими колегами, а Азербайджан надав пільговий кредит Тегерану. Закінчення процесу планується на 2027 рік. Через погані умови каспійського судноплавства, основними шляхами є саме сухопутні.

Перевезення МТК «Північ-Південь» у січні-травні 2023 року зросли на 41,8% і склали 4 млн тонн. Основний дохід припав на частку західного маршруту, що проходить через Азербайджан - 3,6 млн тонн (зростання на 37,9%). Динаміка за іншими коридорами виглядає так:

- східним маршрутом через Туркменістан і Казахстан перевезено 353,5 тис. тонн (зростання на 80,3%),

- Транскаспійським маршрутом - 117,7 тис. тонн (зростання на 80,5%).

Цифри свідчать про те, що західний маршрут, який проходить через Азербайджан, відіграє найважливішу роль у розвитку проєкту. Східний маршрут є також перспективним, але перебуває у гіршому стані, хоч весь залізничний маршрут побудований.

Побудувавши решту залізниці Решт-Астара, Росія та Іран вирішить останню серйозну перешкоду на шляху майже повноцінного функціонування західного шляху. Транскаспійський коридор не буде активно використовуватися найближчими роками, бо інфраструктура не готова. Перспективним є й східний маршрут, який теж буде розвиватися.

Зазначимо, що 12 травня 2024 р. Індія підписала угоду з Іраном про управління стратегічним портом Чабахар у провінції Сістан і Белуджистан на 10-річний термін. Індія прагне перетворити іранський порт Чабахар на транзитний вузол у рамках «Північ-Південь».

Іран, учасник російсько - індійського проєкту, є супротивником США і головним ворогом КСА та Ізраїлю на Близькому Сході. Іран є важливим партнером для Китаю і ключовим постачальником нафти для КНР.

В той саме час Індія працює над коридором “Індія - ОАЕ - КСА - Йорданія - Ізраїль - Середземне море” за підтримки США. Саме цей маршрут до початку війни з ХАМАС мав бути ключовим аргументом для врегулювання відносин Ізраїлю та Саудівської Аравії.

США вмовляли уряд Індії купувати російську нафту, щоб не допустити стрибку цін на світовому рівні. У США та Індії важливе партнерство проти Китаю в Азійсько - Тихоокеанському регіоні в рамках групи I2U2 (Індія, Ізраїль, США, ОАЕ) і Чотиристороннього діалогу з питань безпеки (Австралія, Індія, Японія, США). Проти Китаю.

«Північ-Південь» є загрозою для Заходу та України. Він дозволяє Москві повністю обходити «недружні країни» та поставляти товари до Індії та інших країн «Глобального Півдня». Загрозу він становить й для України, яка становиться відрізаною від цього потужного МТК. Якщо не будуть вжиті відповідні заходи, то до кінця десятиліття коридор активно запрацює. Шляхи боротьби із загрозою пропонує Олексій Кущ:

● реалізувати проєкт «Шлях спецій» з Індії до ЄС - про нього мова йтиме далі;

● торгові пільги для індійських товарів на європейському ринку та західні інвестиції – в обмін на відмову від участі у проєкті «Північ – Південь»;

● блокування навігації з іранських портів;

● розгром хуситів, що зробить Суецький канал більш привабливим;

● «вплив» на Азербайджан в обмін на відкриття Зангезурського коридору (а це вже вплив і на Вірменію).

ШЛЯХ СПЕЦІЙ

Концепція нового МТК «Шлях спецій» була розкрита у 2023 році під час саміту країн G-20. Він має з’єднати Індію з ЄС та пройти через країни Персидської затоки (ОАЕ, Саудівська Аравія), Йорданію та Ізраїль залізницею.

Основною метою маршруту є створення конкурента китайським МТК і скорочення часу та вартості доставлення з Делі до Європи. Останнім пунктом призначення є порт Пірей у Греції, але ⅔ його акцій вже контролює китайська компанія. Це створює можливість для Пекіну частково контролювати шлях та негативно впливати на нього. Очевидно, що при контролі ключового порту найбільшим супротивником Заходу реалізація коридору неможлива. Через це існує необхідність заведення МТК до іншого порту. Про необхідність цього заявляє Олексій Кущ.

Іншою великою проблемою є відносини арабських близькосхідних країн з Ізраїлем. Саудівська Аравія або ОАЕ могли би вести переговори з Тель-Авівом про побудову МТК, але Йорданія з величезним палестинським населенням — точно ні. У зв’язку з цим, шлях через Ізраїль стає теж сумнівним, але іншого маршруту поблизу не існує.

Єдиним шляхом подолання цієї проблеми є сильне ослаблення Ірану та ліквідація, або також суттєве послаблення його проксі. Малоймовірно, що глобальний Захід може піти на такий крок, адже для його реалізації знадобиться повноцінна військова операція проти Тегерану.

США та Велика Британія завдавали ударів по хуситам у Ємені, але вони не принесли жодних відчутних результатів. Альтернатива шляху через Ізраїль, Суецький канал, наразі також недоступна через вищезгаданих хуситів. Все це робить «Шлях спецій» поки неможливим для реалізації. Експерти називають його запізнілим та замалим.

Участь України у «Шляху спецій» можлива лише опосередковано. Географічно, наші порти дуже важко (майже неможливо) залучити до проєкту, адже для цього знадобиться участь Туреччини. Вона, в свою чергу, буде зацікавлена лише у транспортуванні товарів через свою територію, і не буде щось робити для долучення України. Чекати на фантастичні геополітичні умови, коли міжнародні партнери приїдуть у Київ з пропозицією також не варто.

Через це, вікно можливостей для нашої держави полягає у непрямій участі в МТК. Під цим мається на увазі залучення капіталу, технологій тощо. Цілком можливо, що після завершення активних бойових дій у російсько-українській війні, для нашої країни буде запропонований певний аналог Плану Маршалла. Виділені кошти цілком можна буде застосувати для інвестицій у «Шлях спецій», що покращить авторитет України та збільшить її залученість в МТК для заведення «Шляху спецій» на свою територію.

Іншою можливістю є залучення українського торговельного флоту та/або технологій. Таким чином ми зможемо показати себе на міжнародній арені з хорошого боку та закласти ґрунт для майбутніх транспортних коридорів, які вже можуть пройти через українську територію.

ІНШІ КОРИДОРИ

ТРАНСАФГАНСЬКИЙ КОРИДОР

Цей МТК має з’єднати Центральну Азію з Пакистаном та дозволити їй отримати вихід до моря. Проєкт є дуже перспективним, адже країни ЦА отримають численні дивіденди, якщо отримають доступ до моря та великих ринків Південно-Західної Азії.

Але маршрут складно реалізувати. Найголовнішими причинами є: нестабільність та фактична громадянська війна в Афганістані, погана якість або відсутність місцевих залізниць, великі складнощі з перетином кордону та митницею.

Водночас, сьогодні уряд Талібів в Афганістані шукає партнерів для реалізації цього МТК. Перші спроби робляться в енергетиці. Таким прикладом цього є доставка скрапленого природного газу (СПГ) з Туркменістану до Пакистану автотранспортом у танкерах. Відкриття цієї лінії відзначалося в Афганістані. У майбутньому поставки енергоносіїв до Пакистану та Індії здійснюватимуться за проектом газопроводу Туркменістан-Афганістан-Пакистан-Індія (ТАПІ).

Як зазначив генеральний директор компанії TAPI Pipeline Company Limited Мухамметмират Аманов, Туркменістан вже завершив будівництво своєї ділянки трубопроводу ТАПІ (Туркменістан - Афганістан - Пакистан - Індія). Він також розповів, що досягнуто домовленостей з афганською стороною з питань безпеки майбутнього газопроводу, а також з придбання земельних ділянок для прокладання труб. Пакистан має намір включити ТАПІ до акту із захисту іноземних інвестицій для залучення міжнародних кредиторів. Наступне завдання - будівництво ділянки від туркменістанського кордону до афганського міста Герат, що дасть змогу почати поставки в Афганістан. Туркменістан розраховує за допомогою цього газопроводу знизити свою залежність від Китаю, який сьогодні залишається головним покупцем туркменістанського газу.

Наступним є проект залізниці та автодоріг. Заступник міністра транспорту Узбекистану Жасурбек Чорієв на Ташкентському інвестфорумі запевнив, що будівництво залізниці, яка зв'яже Узбекистан, Афганістан і Пакистан, планується завершити до кінця 2027 року. За його словами, реалізація проєкту трансафганської залізниці дасть країнам Центральної Азії доступ до вантажоперевезень Індійським океаном. Залізниця дасть змогу скоротити термін доставки товарів з 35 до 5 днів, і знизити вартість перевезення на 40%.

Раніше віце-прем'єр-міністр Казахстану Серік Жумангарін заявив, що Казахстан планує поставити в Афганістан матеріали для верхньої будови залізничної колії, шпали і скріплення. Зокрема, їх хочуть спрямувати на будівництво залізниць «Термез - Мазарі-Шаріф - Кабул – Пешавар» і «Герат - Кандагар - Спін-Булдак».

13 травня 2023 року «Залізниці Узбекистану» оголосили про відкриття координаційного офісу проєкту в Ташкенті. Згідно із заявою, основною функцією офісу є встановлення тісної співпраці та координація заходів між Узбекистаном, Афганістаном і Пакистаном з метою розроблення техніко-економічних обґрунтувань і прискорення будівництва залізниці.

Наразі Узбекистан і Пакистан є основними гравцями, які відіграють стимулюючу роль у проекті. Афганістан підтримує коридор, незважаючи на свої обмежені політичні та економічні можливості. Основними бенефіціарами реалізації коридору будуть Узбекистан, Афганістан і Пакистан.

Також потенціальним провідником Трансафганського коридору є Велика Британія. У неї зберігаються неофіційні зв’язки з владою талібів, оскільки Лондон є не настільки токсичним для радикальних мусульман як Вашингтон.

Нагальною та найбільшою проблемою МТК є остаточно зіпсовані відносини Кабула з Ісламабадом. Пакистан потерпає від нападів свого осередку Талібану, тому не поспішає реалізовувати масштабні проєкти з Афганістаном. Єдиним виходом з положення, як і у випадку з «Шляхом спецій», будуть масштабні бойові дії, які підштовхнуть місцеві сили до співпраці.

Іншим варіантом є знищення незгодних військових та політичних формувань, що дасть змогу заппровадити успішний бізнес.

ПРОМІЖНІ ВИСНОВКИ

Міжнародні транспортні проєкти продовжують розбудовуватися і створювати нові торгові, інфраструктурні та економічні перспективи країнам-учасницям. Україна, навіть за неможливості скористатися своєю “вигідним географічним положенням” через війну з Росією, може відігравати значну роль у транзиті товарів через свою територію. Це дозволить забезпечити альтернативні шляхи та варіанти доставлення для компаній, що зацікавлені у міжнародній торгівлі. Особливо можна розглядати це у контексті децентралізації від традиційних маршрутів, які проходять через Росію.

Понад те, розглядаючи перспективи МТК саме для України, можна відмітити ряд недоліків:

1) ведення бойових дій якщо не унеможливлює залучення нашої країни до більшості МТК, то дуже ускладнює його;

2) сусідство з Росією змушує Київ шукати нові шляхи та диверсифікувати існуючі, що не завжди є можливим;

3) так як Китай все більше стає на бік Кремля, найперспективніші можуть обходити Україну. Це пов’язано з рішучою прозахідною позицією нашої держави.

Найбільш перспективними міжнародними шляхами для України є Транскаспійський коридор та «Шлях Спецій». До першого вже активно долучається українська сторона, а другий тільки у далекій перспективі зможе працювати на нас. Проте Києву варто не «чекати з моря погоди», а діяти. Найкращим способом було б долучатися до «Шляху спецій» та інших перспективних коридорів технологіями, інвестиціями та ресурсами. Безпосередня участь є для нас примарною, а долучитися таким чином можна завжди.

Іншою можливістю є більше залучення до трансєвропейських маршрутів, які згодом зможуть дати вихід на міжнародні. Наразі це є найкоротшим та найпростішим варіантом для Києва якось долучатися до міжнародних перевезеть. Проте це можна буде реалізувати тільки після закінчення війни.

Варто зазначити, що у світі транспортних коридорів нерідко спостерігається дисонанс між заявленими планами та реальним станом справ. Особливо гострою ця проблема є у країнах Центральної Азії, тому проблеми з інфраструктурою в одному регіоні можуть значно уповільнювати загальний розвиток проєкту, навіть при наявності домовленостей та заяв про завершення будівництва. Це створює ризики для залучення України до них, оскільки існує більша кількість невизначеностей.

З іншого боку, ці ризики «байдужості» до геополітичних аспектів часто виявляються корисними для розвитку різних регіонів. Через прибутковість транспортних проєктів, багато країн не можуть дозволити собі відмовити брати у них участь. Тут важливо зазначити, що ці ж проєкти закріплюють економічну домінацію деяких країн, посилюючи їхній вплив та формуючи союзи, що не завжди вигідні для інших держав. Окрім цього, недостатня кількість альтернативних маршрутів призводить до загального зменшення конкурентності на ринку транспортних коридорів.

Найголовнішим, все ж таки, є ініціатива та ідеї від України. Як було зазначено у тексті, ніхто не приїде до Києва із готовою пропозицією, тому нам треба самим долучатися до світових процесів. Якщо ціллю є встигнути на поїзд глобальних зрушень, то треба негайно починати бігти.