Госмонополии на грани дефолта

Процесс разгосударствления начался с момента обретения Украиной независимости и непрерывно длится до сих пор. Практически каждое правительство продавало какую-то часть государственной собственности: что-то уходило «нужным людям», что-то приватизировалось для получения денег на покрытие бюджетного дефицита, отдельные предприятия продавали даже по нескольку раз. Но некоторые корпорации оставались в собственности государства и постоянно приносили живые деньги вне зависимости от того, кто был при власти.

Мировой финансовый кризис показал, что уменьшение государственного контроля над экономикой привело к катастрофическим последствиям для всех стран с «рыночной экономикой». В такой ситуации регуляторные возможности государственных монополий  могли быть использованы для минимизации последствий кризиса. Вместо этого  политика, проводимая украинским Кабмином, привела к тому, что из прибыльных компаний, которые являлись донорами бюджета, государственные монополии постепенно превращались в своеобразные финансовые пирамиды, из которых в «ручном режиме» выкачивались средства под сиюминутные политические задачи.

«Именно строительство дорог, мостов, жилья, как предполагали антикризисные меры правительства, должно было дать мощный толчок выхода украинской экономики из кризиса», — уверен экс-первый заместитель председателя правления «Ощадбанка» и «Укрэксимбанка» Андрей Пышный. – «Но вместо этого госсектор превратился в одного из самых крупных заемщиков бюджета».

НАК «Нафтогаз»: за газ расплатимся приватизацией ГТС?

Реприватизация облгазов и передача их под управление ГП «Нафтогазмережи» (дочернему предприятию НАК «Нафтогаза») очень напоминает процесс консолидации активов для их последующей перепродажи. Сложно найти другое объяснение ситуации, когда убыточные предприятия передаются в управление компании, финансовое состояние  которой близко к банкротству.

В июне 2009 года Кабинет министров Украины принимает Постановление «О повышении эффективности управления государственным имуществом газораспределительных сетей» (№775). Согласно ему, в собственность ГП «Нафтогазмережи» Кабмин решил передать газораспределительные сети 43 предприятий по газоснабжению и газификации, находящиеся в собственности государства.  По итогам 9 месяцев 2009 года совокупный убыток облгазов достиг 1,2 млрд. грн. Консолидация убыточных активов под единым управлением, безусловно, могла бы быть мерой, направленной на их оздоровление, если бы не одно «но» — у «Нафтогаза» на это нет средств. Компания находится в тяжелом положении и вынуждена прибегать к помощи правительства.

Первый звоночек прозвенел для НАК «Нафтогаза», когда в начале октября международное рейтинговое агентство Fitch Ratings понизило долгосрочные рейтинги эмитента в иностранной и национальной валюте НАК «Нафтогаз Украины» до состояния ограниченного дефолта. Общий объем долговых обязательств НАК «Нафтогаз» по состоянию на 1 июля 2009 года достиг, по данным замглавы секретариата Президента Александра Шлапака, 76,34 млрд. грн. Расплатиться по этим долгам компания не сможет как минимум в течение нескольких лет. Несмотря на 42 млрд грн. дохода, полученного за 9 месяцев 2009 года, чистый убыток «Нафтогаза» составил почти 2 млрд. грн. Для помощи компании в августе 2009 года правительство вынуждено было принять решение об увеличении ее уставного фонда на 18,6 млрд. грн. путем выпуска государственных ценных бумаг и выкупа их Национальным банком. Уже сейчас очевидно: во-первых, этих денег не хватит на погашение всех долгов, а во-вторых, увеличение доли участия Кабмина в уставном фонде компании за счет ОВГЗ создает дополнительную нагрузку на бюджет и увеличивает внутренний долг.

Даже после Ялтинских договоренностей о «прощении» долгов по штрафным санкциям, ситуация у НАК «Нафтогаз» остается сложной. По информации, представленной представителем Президента по вопросам международной энергетической безопасности Богданом Соколовским, НАК «Нафтогаз» подал проект финансового плана на 2010 год с дефицитом около 21 млрд. грн. Отвечать по этим обязательствам будет Кабмин, а значит, эти деньги станут частью скрытого дефицита бюджета-2010.

Сможет ли НАК «Нафтогаз» вовремя рассчитываться за газ в 2010 году, когда цена топлива будет одной из самых высоких в Европе (в среднем $295-337 за 1000 куб. м.),  четверть рынка газа для промпредприятий будет контролировать «Газпромсбыт Украина», а новые кредиты привлечь будет сложно? Скорее всего, нет.

Самым очевидным выходом из этой ситуации представляется приватизация украинской газотранспортной системы, в результате которой цена на российский газ может быть снижена. Очевидно, что в том виде, в каком НАК «Нафтогаз» существует сейчас, он не сильно интересен для потенциальных покупателей. Получение же контроля на облгазами поможет существенно поднять его привлекательность в глазах потенциальных собственников.

Выдержит ли «Укрзалізниця» финансовое «кровопускание»?

«Укрзалізниця» фактически повторила путь НАК «Нафтогаз», когда 20 ноября не провела основной платеж по синдицированному кредиту на $550 млн, который был привлечен в июле 2007 года. Организатором данного кредита, как, выступил Barclays Capital Bank (Великобритания). Напомним, что в начале ноября «Укрзалізниця» начала переговоры с кредиторами о реструктуризации погашения этого долга, но окончательного решения на данный момент нет.

По словам  генерального директора «Укрзалізниці» Михаила Костюка, в августе текущего года  «Укрзалізниця» выплатила $110 млн. в погашение основной суммы долга и $7,5 млн. на обслуживание кредита. «Система поступления средств в «Укрзалізницю» не обеспечивает возможности ежеквартального погашения такой суммы (а это около 1 млрд. грн.)», — подчеркнул Костюк.

При этом он отметил, что «деньги у железных дорог Украины в принципе есть», но если речь идет об обеспечении чрезмерно высоких выплат по кредитам, то такими средствами «Укрзалізниця» не располагает. «У железных дорог хороший кредитный имидж, кредитный портфель совершенно здоров. При доходе 38 млрд. грн. в год портфель долговых обязательств по кредитам составляет 9,8 млрд. грн. Это весь объем займов», — отметил генеральный директор «Укрзалізниці».

Напомним, что основным источником обеспечения доходности железнодорожной госмонополии является ежеквартальное повышение цен на свои услуги. При этом росли цены как на грузоперевозки, так и на пассажирские перевозки. Однако Кабмин оставил на 2010 год действия положения Меморандума с металлургами и химиками о неповышении цен на транспортировку по железной дороге их продукции. А значит, искать средства для возврата кредитов «Укрзалізниці» придется за счет повышения тарифов на транспортировку других видов продукции.

Безусловно, можно какое-то время привлекать кредиты в расчете на то, что повышение цен даст возможность их отдать, но такая политика имеет свои ограничения, в первую очередь связанные с тем, что как и в случае с транспортировкой газа, основные транзитеры договорятся о путях следования грузов в обход Украины. За счет чего тогда будет существовать железная дорога? За счет пассажиров? И чем в этом случае расплачиваться за кредиты – опять залезать в бюджет?

Кроме того, в 2010 году Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины рассчитывает привлечь дополнительно около 7 млрд. грн. кредитных ресурсов. Зачем набирать новые кредиты, когда нет возможности вовремя расплатиться по старым? Очевидно, для того чтобы за счет них отдать долги предыдущих периодов. 

Между тем, осенью 2009 года в СМИ появилась информация о планах по реорганизации  «Укрзалізниці» в акционерное общество. 24 сентября генеральный директор «Укрзалізниці» Михаил Костюк заявил, что проект реформирования железнодорожной отрасли будет обнародован в ближайшее время. Какие риски присутствуют при подобной реорганизации? Кроме чисто технических,  в  результате окажется, что по долгам акционерного общества будет отвечать государство, а активы железной дороги перейдут в частные руки.

«Укравтодор»: заройте ваши денежки, заройте в землю тут…

На данный момент «Укравтодор» превратился в финансовую компанию, которая кредитует проекты правительства за счет привлеченных кредитов как внутри страны, так и взятых за рубежом. Взамен – получив возможность расплачиваться с подрядчиками долговыми обязательствами.

2 декабря  Кабмин разрешил «Укравтодору» производить расчет с подрядными организациями за выполненные работы векселями под гарантии правительства. По словам главы «Укравтодора» Вадима Гуржоса, всего в 2009 г. подрядчики выполнили работы для «Укравтодора» на 2 млрд грн. Срок погашения векселей определен с 1 сентября по 1 декабря 2012 г.

Ранее Кабмин разрешил «Укравтодору» производить расчет векселями за работы, выполненные в рамках подготовки к футбольному Чемпионату Европы 2012 г., а также за выполнение работ в 2009 г., связанных с ликвидацией последствий наводнений в западной Украине, которые произошли в 2008 г. Очевидно, что векселями начинают расплачиваться тогда, когда нет денег.

В течение 2009 года «Укравтодор» постоянно привлекал кредитные ресурсы под строительство дорог, однако узнать, что, где и сколько именно километров дорог он построил фактически невозможно. Только за 9 месяцев 2009 года «Укравтодор» привлек рекордную сумму займов — 7,8 млрд. грн. Куда и на что пошли эти деньги – неизвестно. На вопрос корреспондента издания «Дело» о том, сколько километров дорог построено на эти деньги, глава «Укравтодора» Вадим Гуржос ответил: «Такую статистику предоставить не могу. Да и приводить ее в этом году некорректно».

На данный момент «Укравтодор» планирует привлечь очередной кредит на $0,5-1 млрд. Куда пойдут эти деньги? Очевидно, они будут использованы для расчетов по предыдущим долгам. Ведь большая часть ранее взятых кредитов была использована именно на эти цели. Согласно отчетам «Укравтодора» 3,8 млрд. грн., полученные от «Ощадбанка» и «Укрэксимбанка» за девять месяцев 2009 года, а также более 2 млрд. грн. спецфонда были направлены компанией на погашение взятых ранее кредитов. Также «Укравтодор» частично погасил свою задолженность перед  банком Morgan Stanley за счет полученного от швейцарского Credit Suisse кредита на $465 млн.

Куда же ушел почти $1 млрд, привлеченный «Укравтодором» в 2009 году, если за работы он будет расплачиваться векселями? Скорее всего, на оплату текущих нужд правительства. То есть по сути получается, что Кабмин и «Укравтодор» выдали друг другу кредиты: правда, Кабмин векселями под «честное слово», а «Укравтодор» — деньгами.

Каким образом предлагается гасить долги «Укравтодора»? Первый путь, достаточно традиционный – из бюджета страны, второй – инновационный, за счет увеличения уровня сбора для моторных бензинов на 64% – до €180 за тонну с 1 января 2010 года. Такой законопроект «О внесении изменений в некоторые законы Украины для обеспечения деятельности дорожного хозяйства» уже подготовлен «Укравтодором». Таким образом, каждому автовладельцу Украины предлагается заплатить за долги госмонополии как минимум по 1,4 грн за каждый литр покупаемого бензина. Но до принятия такого «прогрессивного» изменения в законодательство отвечать по долгам будет государство.

Суммарный объем долгов трех корпораций составляет примерно 90-100 млрд грн. Что вполне сравнимо с общим внутренним долгом Украины, который, по данным Минфина, составлял на 31 октября 96,32 млрд. грн. Дальнейший рост долгов будет напоминать печально известную историю с «МММ».

«Говорить о возможной дополнительной реструктуризации долгов в конце 2009 и в 2010 вряд ли возможно. Поведение иностранных кредиторов серьезно изменилось. Простым словам и увещеваниям украинской стороны никто уже верить не будет. Нужны реальные действия по коренной перестройке работы», — утверждает исполнительный директор Международного Фонда Блейзера Олег Устенко.

Основная ответственность за такое развитие событий лежит в первую очередь на Кабмине. Получившаяся пирамида может рухнуть в один «прекрасный» момент и привести к техническому дефолту страны. «Стоит серьезно задуматься над возможностью приватизации в госмонопонополиях — по крайней мере смежных (так называемых обеспечивающих) бизнесов», — подчеркивает Устенко.

Скорее всего, чтобы избежать катастрофического развития событий, действительно будет использован вариант с приватизацией госмонополий. Один раз это поможет спасти ситуацию, но не слишком ли высока будет цена?

Юрий Гаврилечко, для «Главреда»