В Украине назревает портовый скандал. 25 апреля МЭРТ обличило Администрацию морских портов Украины (АМПУ) и ряд других крупных госпредприятий в саботаже аудита вверенных им государственных активов. Как заявили в министерстве, из 46 ведущих предприятий успешно прошли аудит финотчетности только 25. АМПУ числится среди тех, кто игнорирует контролеров. В одном списке с портовиками — «Укравтодор», «Укрспецэкспорт», «Южмаш (ЮМЗ)», «Укринтерэнерго», ЧАЭС, «Сумыхимпром» и др.
Об этом пишет UBR.
«Саботаж независимого аудита — это саботаж реформы управления госпредприятиями», — заявил первый зам главы МЭРТ Макс Нефедов. Он пояснил что без аудита нельзя оценить реальную инвестиционную привлекательность предприятий. Почти все перечисленные в списке компании имеют достаточно веский портфель инвестиционных проектов с разными сроками реализации. В случае несвоевременного аудита, эти сроки могут быть сорваны. Например, «Южмаш» в марте этого года вместе с Maritime Launch Services MLS взялся построить к 2020-2022 годам космодром в канадском Кансо.
Для соблюдения сроков государству уже сегодня надо оформлять финансовые документы, и это будет тормозится из-за отсутствия аудита днепропетровского ракетостроительного завода.
Самые «короткие» проекты – у одесского АМПУ. Это, в первую очередь, проекты концессии некоторых украинских государственных портов двумя гигантскими международными корпорациями — DP World из ОАЭ и НРН Hutchison Port Holdings из Китая (Гонконг).
Еще в конце прошлого года, глава управляющего АМПУ Министерства инфраструктуры Владимир Омелян заверил, что одна из этих корпораций начнет работать над проектом концессии уже до конца 2017 года, а китайская НРН придет в порт Черноморск в нынешнем июне-июле. Стало быть, инвестору пообещали старт работы уже через месяц-два. Но что он будет брать у АМПУ в концессию, совершенно не ясно. Ведь аудита нет, и он даже не начинался.
Несмотря на нестыковки, приход корпорации НРН формирует завышенные ожидания. 25 апреля в Киеве состоялось открытие недели китайско-украинского культурного обмена «Один пояс-Один путь», на которой министр регионального развития, вице-премьер Геннадий Зубко озвучил нехитрую калькуляцию — в 2016 году товарооборот между Украиной и Китаем составил $6,5 млрд., при этом импорт из КНР в ЕС составляет по $300 млрд. ежегодно.
«Следовательно, значительная часть этого товарного потока может быть направлена через Украину», — заверил вице-премьер. Но развитие портового транзита из КНР в ЕС через Украину тормозится отсутствием аудита портов.
Железнодорожное направление мы уже упустили. 23 апреля CRC China Railway Corp. решила пойти в Центральную Европу в обход Украины по самому короткому маршруту «Шелкового Пути» к Центральной Европе. Эта корпорация заключила многостороннее соглашение о сотрудничестве в сфере грузовых железнодорожных услуг с РФ, Казахстаном, Монголией, Беларусью, Германией и Польшей.
Часть китайского транзита, которая идет в Австрию и Венгрию, выгоднее направлять через Украину, а не Польшу. Но раз уж так вышло, что нас в этом железнодорожном соглашении нет, об этой ветке «Шелкового Пути» в Киеве пока что никто не говорит. И акцент развития китайского транзита украинские власти делают именно на портовом, а не в железнодорожном сегменте.
Первая официальная международная презентация этого, контейнерно-портового сегмента состоялась 20 апреля. Она была произведена на самом высоком уровне, во время визита Петра Порошенко в Великобританию. Там глава государства анонсировал слушателям Chatem House приход в нашу страну корпорации Hutchison Port Holdings уже в этом году.
Таким образом, вполне очевидно, что украинские власти делают ставку на проект концессии корпорации НРН порта Черноморск, несмотря на торможение аудита того, что собственно говоря, должно уйти в концессию, то есть части активов АМПУ. Откуда такой напор? Сама по себе концессия особой настороженности не вызывает. Согласно статистике Мирового банка, до 70% контрактов всех развивающихся стран в сфере транспортной инфраструктуры приходится именно на долю концессий железных и автомобильных дорог, морских портов и аэропортов. Так что такая форма аренды неизбежна. Настороженность вызывает не сама концессия, а нюансы ее заключения.
Во-первых, до сих пор в Киеве мало кто осведомлен об условиях конкурсных торгов на право концессии портовых причалов. Хотя в определенных кругах об этих планах было известно еще с начала 2016 года, когда этим направлением занялся возглавляемый Борисом Ложкиным Инвестиционный совет при президенте Украины.
Кислица резко отреагировал на мероприятие ООН и РФ по защите от терроризма
Аналитик объяснил, почему Европа "предпочтет" Молдову вместо Украины
В Украине отменили ограничения на пересдачу водительского экзамена: что изменилось
Украинцев хотят лишить выплат по инвалидности: что готовит Кабмин
В некоторых странах Африки и южной Европы линейные операторы глобальных перевозок умудрялись получать в свои руки порты без конкурсов, не нанося вреда ни доходам принимающих стран, ни своему контейнерному бизнесу. Но Украина не тот случай. Благодаря развитой добыче сырья, наша страна имеет несколько местных крупных перевозчиков генеральных, то есть насыпных и наливных, грузов.
Они обязательно воспользуются прецедентом контейнерной концессии для расширения своей экспансии в государственных портах. Туманность конкурсных процедур при концессии сможет консолидировать игроков транспортного рынка с местными властями. В итоге международные контейнерные проекты могут остаться так и не реализованными, в то время как большинство государственных портовых мощностей Украины подвергнется скрытой приватизации, перейдя в частные руки.
С конца прошлого года, украинские власти пытаются реформировать АМПУ в Морскую администрацию. Но реформа буксует из-за практики партийных квот при назначениях руководителей в транспортном комплексе.
Во-вторых, проекты DP World и НРН по меркам Украины считаются гигантскими, и их освоение требует таких же усилий. В 2015-2016 г все украинские порты обработали более 0,48 млн TEU контейнерных грузов. Крупнейший контейнерный порт ЕС, Роттердам, обработал 12,2 млн TEU. Весь глобальный контейнерный оборот группы DP World на 77-ми терминалах ежегодно составлял более 62 млн TEU. Из них на самые близкие к Украине концессии в корпорации в Констанце, Румыния, и порту Яримча, Турция, перевалили по 1.2-1.3 млн TEU в год. Самая крупная в мире контейнерная группа НРН, пока что в портах Восточной Европы не представлена, но на 52-х терминалах в 26 странах мира она обработала 83,8 млн TEU.
Чтобы выйти на оборот хотя бы в 1 млн TEU, Украине нужно будет проводить кардинальную реформу системы таможенного оформления, привлекать инвестиции в строительство автотрасс и пр. Например, в большинстве стран, где работают крупные контейнерные терминалы глобальных операторов, таможни имеют статус независимых правоохранительных органов.
В Украине, со времен Януковича, эта служба работает в качестве департамента налоговой. От статуса таможенной службы напрямую зависит скорость работы контейнерных терминалов, но Гостаможслужба не имеет возможностей ни быстрого и эффективного расследования нарушений, ни корректировки нормативной базы.
