В связи с началом военной агрессии РФ по отношению к Украине стало появляться огромное количество статей, посвященных проведению исторических параллелей между войной 1914 и 2014 годов. Большая часть из них призвана проиллюстрировать схожесть политической обстановки или каких-либо точечных военных столкновений. Этот материал призван провести параллель между тогдашним оснащением фронта со стороны Российской империи и современным со стороны независимой Украины на примере авиации, при использовании второго тома «Истории воздухоплавания и авиации».
Несмотря на осознание неизбежности войны правящими кругами Российской империи задолго до ее начала, страна шла ей навстречу неподготовленной. Не было достаточных запасов снарядов и патронов, не существовало планов мобилизации промышленности, отсутствовали стратегические железные и шоссейные дороги. Военно-воздушные силы России находились еще в стадии организации. Неподготовленность России не была секретом для иностранных держав, в первую очередь для немецкого генерального штаба и министерства иностранных дел. За месяц до начала войны министр иностранных дел Ягов писал послу в Лондон: «В основном Россия сейчас к войне не готова», «Россия не хочет с нами войны».
Немецкий генеральный штаб имел полный план мобилизации армии, для кайзеровской Германии вопрос о войне был давно решен, по словам В.И. Ленина: «Немецкая буржуазия, распространяя сказки об оборонительной войне с ее стороны, на деле выбрала наиболее удобный, с ее точки зрения, момент для войны, используя свои последние усовершенствования в военной технике и предупреждая новые вооружения, уже намеченные Россией и Францией».
После объявления войны Россия быстро провела мобилизацию армии. Авиация, как и вся армия, была переведена в положение боевой готовности и сразу же включилась в боевую работу. Для немцев это было неожиданностью. По словам Алексея Толстого, «только из-за невежества, глупости, полнейшей бездарности царского высшего командования, из-за всеобщего хищения и воровства, спекуляции, предательства не была выиграна русским народом та война».
Воевать русской авиации приходилось с плохим вооружением и на устаревших самолетах, в то время как у кайзеровской Германии имелась мощная военная авиация. Причина этому проста. Во всех странах авиастроительство развивалось из производства автомобилей, мотоциклов, дирижаблей, использовался их производственный опыт. В России же не было подобной развитой промышленности, на которую можно было бы опираться при создании авиационных предприятий. Отсутствовали даже специальные стали для производства двигателей и самолетов. К вопросу об отсутствии быстрой реакции государства, в конце 1916го года на докладе в Государственной думе было указано о работе комиссии по разработке норм специальных сталей, а сами нормы начали появляться лишь к осени 1917го. Кроме огромного перечня деталей, необходимых в авиапромышленности, но не выпускаемых в России, не хватало даже банальных болтов и гаек.
В 1913 г. царская Россия была страной, имевшей орудия производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии, вдесятеро хуже Америки. Продукция машиностроения накануне войны составляла лишь 6% продукции всей тяжелой промышленности. Если говорить сугубо о ресурсной базе – в 1913 году было произведено 4 220 тыс. тонн чугуна, 4 230 тыс. тонн стали, 29 млн. тонн угля, 9 млн. тонн нефти. Собственно, это и был тот ресурс, с которым Россия вступила в конфликт. Для сравнения, в России ВВП на душу населения был в восемь раз меньше, чем в Германии, и в шесть раз меньше, чем в Англии. Во время войны доля иностранного капитала в русской промышленности составляла 46%. Треть основного капитала находилась в руках иностранцев. Также как и 90% электростанций и электротехнических предприятий, почти все авиамоторные заводы. Производство не только не развивалось, но и приходило в упадок. В 1916 г. выпуск железа и стали сократился на 17%. Металлургия не покрывала потребностей России в металле, положение с топливом было не лучше.
В России имелось немало передовых предприятий, которые можно было кооперировать для производства самолетов. Однако царское правительство и в этом вопросе доказало свою несостоятельность. Все надежды на поставку самолетов возлагались на союзников. Но в ходе войны они рассеялись как дым, что возложило особую ответственность на отечественные авиапредприятия, которые не обладали ни оборудованием, ни технологией производства. Кроме того, в России не существовало экспериментальных заводов. Средства на ведение опытных работ не отпускались, они велись на серийных авиазаводах вопреки руководству военного ведомства.
Если продолжать говорить об ошибках руководства, следует указать еще несколько преступных оплошностей. Первая – коррупция. Из-за финансовой зависимости от иностранного капитала и личной заинтересованности высшего военного руководства самолеты строились главным образом по французским лицензиям. Стоит ли говорить про то, что лицензия была на производство исключительно устаревших образцов, что снижало общую боеспособность авиации? Отечественные разработки, даже в случае их превосходства над зарубежными образцами, не пускали в серию (пример – двигатель «Гипоцикл», разработанный инженером Нестеровым). Союзники же продавали исключительно устаревшие, иногда полностью бракованные образцы. Что касается предприятий, производивших двигатели по лицензии, достаточно часто конструкторам приходилось сталкиваться с откровенным саботажем со стороны партнеров. Когда на заводе «Гном-Рон» для усиления мощности двигателя было решено несколько увеличить его объем, фирма прислала неточные чертежи, в результате чего некоторое количество неполноценных двигателей было направлено в авиационные части. Такая же ситуация сложилась и с двигателями типа «Моносупап» во время освоения его производства на том же заводе «Гном-Рон». Но даже бракованные и устаревшие двигатели поставлялись союзниками в ограниченном количестве, что привело к избытку готовых самолетов по отношению к полученным двигателям (построенных самолетов было в 2.5 раза больше).
Вторая ошибка военного ведомства – попытка смены целевого использования заводов. Примером этого может послужить завод им. Щетинина (Петроград), один из 5 ведущих авиазаводов России, специализирующийся на постройке летающих лодок собственной конструкции. Конструкторы разработали свою первую лодку М-1 в 1912 году, за ней последовала целая серия таких машин, ставших основными самолетами для морского театра войны. Его завод стал первым предприятием подобного типа. Стоит ли говорить о том, что осваивание навязанных военным ведомством сухопутных самолетов типа «Вуазен» затянулось, и не было выпущено ни одного экземпляра? Ведомство, не осознав своей ошибки, приказало выпускать сухопутные самолеты типа «Ньюпор». Результат, я думаю, немного предсказуем. Ни одного самолета типа «Ньюпор» на заводе произведено не было. Лишь спустя два года фактического простаивания завода руководство разрешило заводу специализироваться на гидросамолетах. За время войны было построено свыше 200 летающих лодок лишь конструкции Григоровича, т.е. завод сумел обеспечить (создать) не менее 12 морских авиаотрядов. Успех, по сравнению с производством на заводе сухопутных самолетов, я думаю, очевиден.
В третьем пункте я хотел отметить допуск бизнесменов, волнующихся исключительно о своей прибыли, к военно-промышленному комплексу и, в целом, к обеспечению армии. Ярчайшим примером подобной халатности служит завод Анатра, расположенный в Одессе и Симферополе. Он был построен накануне войны на средства известного банкира итальянца А. А. Анатра. Выполнение первого же заказа на создание самолета собственной разработки «ВИ» затянулось. Причина заключалась в том, что в серию была спущена недовведенная машина. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета, ему удалось добиться линейной скорости 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000м в 21 мин, превзойти по этим показателям самолеты, строившиеся на заводах конкурентов. Но при этом конструктор пожертвовал, в числе всего прочего, поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Надежность аппарата лучше всего иллюстрирует прогибание шасси не только при посадке, но и при ангарном хранении, под тяжестью собственного веса самолета. Результатом конструктивных недостатков, экономии на производстве и небрежности сборки служили частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых заданий. Выводом назначенной комиссии был вердикт: «Самолеты «ВИ» завода Анатра для боевой работы совершенно непригодны». Только крайняя нужда в боевых самолетах для корректирования стрельбы артиллерии заставляло командование сохранять «ВИ» на вооружении авиационных отрядов. Пользуясь безысходным положением государства, банкир получил освобождение от залога, выдачу иностранной валюты по 3000 руб. на самолет и по 1000 руб. на комплект запасных частей (при себестоимости самолетов в 7-8 тыс. руб и 2-3 тыс. руб. – себестоимость комплекта зап. частей), уплату лицензии за счет государства, выдачу 30% аванса и общую сумму прибыли в 2млн. рублей. Не смотря на баснословные суммы в графе «прибыль» банкир не избегал повода лишний раз понизить себестоимость продукции. В начале 1917 года, мотивируя острой нехваткой специальных сортов леса для лонжеронов крыльев, Анатра возбудил перед военным начальством ходатайство касательно разрешения склеивать каждую половину лонжерона из двух частей. После катастрофы пилота завода Анатра лейтенанта французской службы Робино с механиком завода Иваном Омелиным в телеграмме было написано следующее: «В момент резкого перехода на подъем вверх, по-видимому, для совершения мертвой петли, левая нижняя плоскость вследствие создавшихся сильных напряжений частей самолета, вызванных ненормальными обстоятельствами, сломалась. Самолет перешел в штопор носом вниз. Пилот и механик разбились насмерть. Можно предполагать, что причиной катастрофы была недостаточная прочность лонжеронов крыла». Глубинными причинами низкого качества продукции завода Анатра являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и безудержная погоня владельца завода за прибылью.
К числу прочих ошибок военного руководства хочется отнести халатное отношение к контрразведовательной деятельности, не обеспечение гос. тайны, и влияние «нашептывателей», коллаборационистов, на политику империи. Примером первого может служить английский агент Кеннеди, работающий в Петрограде и немецкий шпион Кирштштейн. Кеннеди строил самолеты, которые не могли даже отделиться от земли, однако это давало ему возможность вращаться в авиационных кругах и быть в курсе развития авиации в России. Немецкий же агент просто не жалел средств на угощение русских авиаторов и механиков. Авантюристы и шпионы безнаказанно орудовали на глазах у царской полиции, действия которой были направлены главным образом против честных деятелей авиации. От полицейского произвола пострадали Я. М. Гаккель, А.Г. Уфимцев, А.Н. Туполев. Иллюстрацией разрушительного действия «нашептывателей» служит развитие многомоторных воздушных кораблей, на примере самолета «Илья Муромец», созданного И.И. Сикорским, которые производили рейды в глубоком тылу противника. Едва ли не сразу после выделения гос. заказа на 32 самолета типа «Илья Муромец» Главное военно-техническое управление (ГВТУ) аннулировало заказ и отказалось выдать аванс. Причиной этому сполужило про-немецкое окружение князя Николая Николаевича, в частности, начальником ГВТУ служил некий мистер Гельгард, один из руководителей русской авиации – барон фон Каульбарс, командующий Северо-Западным фронтом – барон Рененкампф. Их стараниями, а также стараниями их пособников удалось настроить князя против этих самолетов, принципиально новой для русской авиации конструкции. При этом, несмотря на то, что и немецкая печать измывалась над русскими многомоторными кораблями, кайзеровские летчики их откровенно боялись. Благодаря особенностям вооружения «Муромцы» могли успешно сражаться с 4-5 немецкими истребителями, выходя из этой схватки победителями. Благодаря энтузиазму руководства завода, без участия государства, была сформирована эскадра «Муромцев», которая на деле доказала свою незаменимость для фронта. В это же время коллаборационисты всячески саботировали работу эскадры, не выделяя, например, самолетов сопровождения для прикрытия. Немецкое главнокомандование пыталось завладеть хотя бы одним экземпляром для изучения и бросало против «Муромцев» целые истребительные авиаотряды. Про добычу аппарата для изучения военное ведомство писало так: «Он дрался с 4 немецкими аппаратами, из которых сбил 3, а затем сам погиб, так как, по-видимому, израсходовал весь свой запас патронов, находившиеся на корабле летчики оказались беззащитными и были на обратном пути все перебиты». Иронией судьбы стало то, что, несмотря на постройку полнейшей копии трофейного «Муромца», Германия так и не сумела до конца войны создать равноценный «Илье Муромцу» тяжелый самолет. А что касается коллаборационистов, после всех успехов подобных кораблей на фронте летная комиссия указала на трудности с управлением (большое усилие на руле при посадке) и на «недостаточный запас прочности растяжек», с чем не были согласны ни представители завода, ни конструкторы самолета, ни летчики эскадры. Их мнение не было принято во внимание, доклад передали военному министру, который переправил его главнокомандующему. Главнокомандующий приказал дальнейшие заказы на «Муромцы» остановить.
Суммарно, за годы войны, в России (без учета 1918г.) было произведено 5 012 самолетов, 1 511 двигателей. Для сравнения, Франция произвела 51 100 самолетов и 93 100 двигателей, Англия – 55 000 самолетов и 41 000 двигателей, Германия – 46 000 самолетов и 40 200 двигателей (с учетом 1918 г.). Что из вышеперечисленного больше, что меньше повлияло на подобный результат? Уже никто и не узнает. Параллели между ошибками военного руководства 1914 и 2014 года я предлагаю провести самостоятельно, ну а мораль достаточно проста. Несмотря на все невзгоды, мы победили в 1914-м, победим и сейчас.
