Проигравшее, но выжившее «чудо-оружие» Третьего рейха

Сегодня ни для кого не секрет, что из оккупированных союзниками бывших владений Третьего рейха американской миссией “Алсос” и специальной комиссией ЦК ВКП(б) вывозились многие тонны чертежей и технической документации, образцы вооружений и оборудование военных заводов, а также специалисты – целыми коллективами конструкторских бюро. Победители воссоздавали немецкое «чудо-оружие», испытывая собранные по немецкими чертежами образцы (то есть делая зачастую то, что не успели сделать сами немцы), а равно и развивали отдельные технические решения. Сегодня многие из них давно потеряли истинное авторство (можно вспомнить нынешние споры о степени влияния решений Хуго Шмайссера, воплощенных в штурмовой винтовке Sturmgewehr 44, на автомат Калашникова), а зачастую и трансформировались до неузнаваемых форм.

При этом в то время особое внимание, учитывая открывавшиеся перспективы развития военной авиации, привлекали достаточно малоизвестные сегодня проекты вооружения и военной техники для гитлеровских ВВС – Люфтваффе. Решения, выработанные тогда немецкими конструкторами, порой встречаются и в современных образцах авиационной техники. При этом можно лишь сожалеть, что разработки действительно талантливых немецких конструкторов стали орудием агрессии и убийства гитлеровской военной машины. В последующем, впрочем, сыграв свою роль в создании оружия и следующей войны – «холодной», как и отдельных военных операций вплоть до сегодняшнего дня.

Реактивный прорыв

Сначала – о самом известном. Не секрет, что когда весь мир еще летал на поршневых самолетах, Люфтваффе уже имели на вооружении первый в авиации серийный реактивный истребитель Мессершмитт Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004. Кстати, начало проектирования этой машины приходится на 1938 год. Причем на конец Второй мировой войны их были выпущены немало – 1433 единиц. Правда, имея непревзойденные на то время боевые характеристики, сам Ме-262 использовался очень ограниченно – не хватало горючего, к тому же Люфтваффе не смогли подготовить для этого истребителя летчиков соответствующей квалификации. Разработка Вилли Мессершмитта стала поводом для копирования во многих странах – среди “потомков” немецкого истребителя наиболее известны японский Накадзима J8N1 и российский Су-9 (последующая разработка – Су-11). С подачи немцев стало ясным: будущее боевой авиации – за реактивными самолетами.

Менее известен другой серийный реактивный самолет для Люфтваффе – Мессершмитт Ме-163, выпуск которого составил 364 единицы. Этот самолет, спроектированный еще 1940 году, но попавший в серийное производство по ряду обстоятельств лишь в 1944-м, хоть и пошел в серию явно “сырым”, имел поражающие для того времени характеристики: скорость почти 1000 кмчас (в то время лучшие поршневые истребители достигали скорости лишь порядка 700 кмчас), практический потолок – 16 000 м (соответственно, 10 000–12 000 м).

Рис. 1. Серийный реактивный Мессершмитт Ме-163

Вообще же из многочисленных немецких авиационных КБ и компаний (на потребности немецких военно-воздушных сил работало 19 коллективов конструкторов различных фирм) почти все на протяжении Второй мировой разрабатывали проекты реактивных боевых самолетов, что считалось “признаком хорошего тона”, немало из которых на конец войны уже были построены и даже испытаны. Среди наиболее перспективных на то время проектов – одноместный Арадо Аr-234 (выпускался с марта 1944 года в вариантах бомбардировщика Аr-234В1, разведчика Аr-234В2 и “стартовой площадки” для ракет Фау (Fi103), а также в других модификациях), фантастический по дизайну для конструкторской мысли тех лет истребитель Гота Go Р 60 и Gо Р 60С, бомбардировщик Хейнкель Не-343 (который, по утверждению российских специалистов, стал основой для создания советского реактивного бомбардировщика образца 1947 года Ил-22, из документации и узлов, вывезенных в 1945 году в СССР из Вены, где находилось КБ и заводы фирмы “Хейнкель”).

Кстати, первое в истории авиации катапультирование (иным образом пилоту реактивного самолета при аварии на большой скорости не спастись) было осуществлено 13 января 1942 года с другого образца реактивного самолета Хейнкеля. Что интересно, первое катапультное кресло работало по другому пинципу, нежели современные – использовались не пиротехнические заряды, а энергия сжатого воздуха. Пневмосистема приводилась летчиком в действие поворотом рычага.

В первых американских и советских реактивных самолетах крайне ощутимо влияние разработок профессора Курта Танка – как например, в российском И-310 (прототип известного МиГ-15). Или с заданием “найди десять отличий” можно сравнить фронтовой истребитель “Фокке-Вульф” проекта 11.44 с двумя ТВД и американский Макдонелл XF-88, который стал “отцом” распространенного в свое время F-101 “Вуду”. Не меньшей “популярностью” у союзников пользовались разработки других немецких фирм, таких как “Арадо Флюгцойверке ГмбХ”, “Ернст Хейнкель АГ”” и “Мессершмитт АГ” – например, нескрываемое копирование можно увидеть в американском морском истребителе F7U-3 “Катласс”, F3Н “Демон” и др.

К вопросу о «суперсовременных» технологиях «стелз»

В марте 1943 года конструктор Вальтер Хортен, который еще в тридцатых годах вместе со своими братьями Реймаром и Вольфрамом Хортенами прославился созданием фантастических конфигураций планеров типа “летающее крыло” и “бесхвостка”, попал на фирму “Мессершмитт” и осмотрел первый серийный реактивный самолет в мире – истребитель Ме-262. У него сразу возникла идея установить на самолеты схемы “бесхвостка” и “летающее крыло” реактивный двигатель, создав реактивные бомбардировщики. Идею поддержал сам шеф Люфтваффе Герман Геринг, и братья-конструкторы получили средства на проведение работ.

Уже в конце 1944 года был испытан доведенный до ума прототип предсерийного образца – Но IX. Во время испытаний отказал один из двух турбореактивных двигателей фирмы Юнкерс Jumо 004В тягой 890 кгс, что привело к катастрофе, но в конце концов сам самолет был признан удачным и принят на вооружение под наименованием Гота Go-229 (это обозначение фирмы “Готаер Вагонфабрик АГ” или сокращенно “Гота”, поскольку именно на ее предприятиях планировалось изготовлять самолет). Но в серию он не попал – война закончилась. Go-229 имел при весе 8500 кг скорость 977 кмчас на высоте 12000 м, практический потолок 16000 м, дальность действия 1930 км. Один предсерийный образец и всю техническую документацией на этот самолет вывезли американцы, разрабатывая потом на его основе собственные самолеты по схеме “летающее крыло”.

Здесь кроется одна интересная деталь. Когда впервые видишь чертежи или эскизы Go-229, чувствуешь легкий шок. Дело в том, что на немецкий бомбардировщик разработки 40-х гг крайне похож самый современный американский бомбардировщик В-2, изготовленный по технологии Stealth. Листая страницы изданий по истории военной авиации США, встречаешь такие же схемы в очертаниях бомбардировщиков В-35 и В-49 – прямых потомков немецкого Go-229 и прародителей нынешнего В-2. Американцы претворили в жизнь мечты гитлеровских конструкторов, когда уже само название «Люфтваффе» стало лишь достоянием истории.

Рис. 2. Истребитель-бомбардировщик Gotha Go-229

Но и это не самое интересное. Немецкие исследователи В.Шик и И.Мейер в книге “Тайные проекты Люфтваффе” (Walter Schick, Ingolf Meyer «Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1939-1945») приводят характеристику самолета, данную самим конструктором. Описывая принципы построения Go-229, Реймар Хортен замечал, что в конструкции самолета должны максимально использоваться неметаллические материалы – с целью резкого уменьшения отражения радиоволн РЛС противника, а очертания его истребителя рассчитаны на существенное уменьшение поверхности отражения радиоволн (этот основной показатель радиолокационной заметности сегодня известен под аббревиатурой ЭОП — эффективной отражающей поверхности). Так немецкий конструктор сформулировал принцип технологии Stealth, которая сегодня является самой современной и самой перспективной в создании боевых самолетов.

В. Шунков в книге “Крылья Третьего рейха” приводит еще один проект братьев Хортен – стратегический бомбардировщик Но ХVІІІ по схеме “бесхвостка”. Этот самолет при длине всего 19 м имел размах крыльев 40 м, максимальную бомбовую нагрузку 3500 кг, а шесть двигателей Jumo 004 обеспечивали бы по расчетам максимальную скорость 1050 кмчас. Дальность полета должна была составлять 16000 км. Летные испытания бомбардировщика планировались на 1946 год, но к тому времени документацию на него уже изучали союзники.

Из родословной «шаттлов»

Один из наиболее фантастических проектов Люфтваффе – это, бесспорно, работы над созданием так называемого бомбардировщика Зенгера (известен под несколькими названиями — Silbervogel (Серебряная птица), Amerika Bomber, Ural—Bomber, Orbital—Bomber и др.). Австрийский инженер доктор Зенгер работал над проектами реактивных летательных аппаратов еще с начала 30-х годов, обнародовав свои исследования в 1933 году в книге “Техника реактивного полета”. Гитлеровское руководство заинтересовали идеи австрийца, и в 1936 году был создан его “именной” НИИ техники ракетного полета в Грауэне. Комплекс лабораторий института был готов приступить к практической реализации проекта уже к началу 1939 года. Но работы, рассчитанные минимум на 10 лет, пришлось прекратить через три года, в 1942-м. На то время Люфтваффе определились, что в условиях военного времени и проваленного блицкрига более перспективным (точнее, быстрее реализуемым) является проект баллистической ракеты Фау фон Брауна.

Смысл предложения Зенгера заключался в создании бомбардировщика, который бы выходил из атмосферы на высоту 250 км с помощью реактивного двигателя мощностью 100 000 кгс, который работал на жидком кислороде и нефти и который также разрабатывался в НИИ Зенгера. Стартовать самолет должен был с 3-км рельсовой полосы с помощью стартовых ускорителей с взлетной скоростью около 500 мс при угле набора высоты 30 градусов. С высоты 250-260 км самолет должен был пикировать до высоты 40 км, до плотных слоев атмосферы, от которых бы “отталкивался” и опять взлетал вверх, а затем опять пикировал. При этом максимальная скорость самолёта достигала 6400 м/с. Согласно расчетов, такой бомбардировщик должен был иметь дальность полета 23400 км, то есть появлялась возможность бомбардировки практически любого города на планете.

Рис. 3. Бомбардировщик Зенгера

Осенью 1946 года в Министерстве авиационной промышленности СССР реально рассматривалось предложение относительно создания специального КБ для работы над проектом доктора Зенгера, но замысел этот в Советском Союзе так и не был реализован. В то же время, после тщательного изучения чертежей проекта доктора Зенгера, в СССР в 1965 году начались разработки гиперзвуковых космических бомбардировщиков, которыми руководил Глеб Лозино-Лозинский, позже участвовавший в создании фронтового истребителя МиГ-29 и являющийся генеральным конструктором первого советского боевого самолета 4-го поколения — перехватчика МиГ-31.

Однако частично реализовали проект Зенгера в США. Разработки НИИ доктора Зенгера тщательным образом изучались в NASA, и в конце концов они легли в основу создания космического челнока “Space Shuttle”. То есть в итоге бомбардировщик Зенгера, не смотря на всю фантастичность проекта, все же достиг космоса – в видоизмененном виде, как американский “шаттл”.

Самолет для танка

Готовясь в 1940 году к операции “Морской лев” по вторжению в Великобританию, Люфтваффе начали проект по созданию средств транспортировки войск и техники – добраться до британцев было не так просто. Главной проблемой рассматривалась транспортировка по воздуху танков и артиллерийских орудий с тягачами и экипажами, а также большого количества личного состава – морем незаметно доставить их к побережью Великобритании было бы невозможным. На то время проводились эксперименты по транспортировке бронетехники, подвешенной к самолетам под крылья или фюзеляж, но немцев этот вариант не удовлетворял. Так был создан безпрецедентно габаритный транспортно-десантный планер Мессершимтт Ме-321, получивший название “Gigant”.

Имея грузовой отсек длиной 11 м, высотой 3,3 м и шириной 3,15 м, планер мог перевозить средний танк, либо орудие с тягачом, либо же 200 солдат. Столь больших серийных летательных аппаратов мир на то время не знал. У немцев не было даже самолетов для транспортировки этого планера, поэтому использовались сразу три самолета Вf-110 согласно крайне сложной схемы буксировки, а планер к тому же имел 8 ракетных ускорителей. Из-за сложности такой схемы буксировки в момент одного из стартов случилась аварийная ситуация, во время которой погибло “рекордное” на то время для авиапроисшествия в военной авиации количество людей – по причине несвоевременного включения ускорителей разбился планер и все три буксировавших самолета, что стоило жизни 9 летчикам и 120 десантникам. Но летные характеристики Ме-321 были одобрены специалистами Люфтваффе, и после отказа от плана “Морской лев” аппарат остался на вооружении.

Вполне логичной была идея установить на Ме-321 двигатели, чтобы превратить планер в полноценный транспортный самолет. Что и было сделано в 1941 году конструкторами фирмы “Мессершмитт АГ”, которые установили на аппарат шесть двигателей GR 14N 4849 мощностью 1140 лс. Грузовую кабину пришлось уменьшить, в результате чего самолет, который получил название Ме-323 “Gigant”, мог брать на борт лишь 120 десантников, общая же его грузоподъемность составляла 9750 кг. Тем не менее, это был самый большой военно-транспортный самолет в мире до конца войны. Максимальная взлетная масса его составляла 45000 кг, максимальная скорость – 240 кмчас на высоте 1500 м (впоследствии благодаря новым двигателям эта цифра достигла 260 кмчас), дальность полета – 1300 км. Вооружались “гиганты” двумя 20-мм авиапушками МG151 и семью 13-мм пулеметами МG131 (или восемью 7,92-мм МG15).

Рис. 4. Военно-транспортный Ме-323 “Gigant”

Относительно последующей жизни наработок и технических решений, которые содержал в своей конструкции Ме-323, стоит отметить два момента. Первый касается технического решения относительно устройства грузовой кабины и грузового люка, размещенного в передней части самолета. Через него загружалась техника, а десант мог попасть внутрь через люки по бортам. Это революционное для своего времени решение – размещение грузового люка в передней части самолета – сегодня нашло применение в конструкциях современных представителей транспортной авиации. Например, сегодня грузовыми люками в передней части оборудованы такие известные в мире самолеты, как украинские (советские) Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», европейский Airbus A300-600ST Super Transporter (более известен как Airbus Beluga), грузовой вариант знаменитиго американского Boeing 747 — Boeing 747-400F.

Относительно второго момента, нам нужно перенестись в август 1964 года, в охваченный войной Вьетнам. В поисках эффективного оружия против вьетгонговцев американцы начали устанавливать на транспортных самолетах С-47 в иллюминаторах по борту и люках три-четыре пулеметных контейнера SUU–11АА с шестиствольными 7,62-мм пулеметами М134GAU-2BA Minigun. Эта концепция получила общее название “Gunship” (“пушечный корабль”) и обозначение FС-47D (“Fighter-Cargo” – истребительно-транспортный). Но по причине ориентации все же на наземные цели самолет был впоследствии переименован в AC-47D (“Attack” – штурмовик). Впоследствии на “ганшипы” на базе транспортников С-119 и С-130 (соответственно АС-119 и АС-130) начали устанавливать дополнительно шестиствольные 20-мм авиапушки М-61 Vulkan, 40-мм полуавтоматические пушки М2А1 Bofors и даже 105-мм пехотные гаубицы. Таким образом, транспортные самолеты получали серьезную огневую мощь, заливавшую лавиной огня наземные цели (точнее даже, площади).

В специализированных изданиях указывается, что “ганшипы” разработаны в 1964 году как ноу-хау специалистов американской компании Bell Aerosystems Company. А мы вспомним настоящих “отцов” этой схемы. Поиск приводит к одной из модификаций упомянутого немецкого транспортного “Мессершмитта”, именно – Ме-323Е2/WТ, которую разработала в 1943 году фирма “Цеппелин” (литеры “WT” в названии самолета означают “Waffentrager”, то есть “носитель оружия”). Этот самолет получил также название “крейсер ПВО”, поскольку имел на борту огромное количество вооружения – на нем монтировались пять 20-мм подвижных установок EDL-151 в носовой части и в консолях крыльев, четыре 20-мм пушки МG15120 по бортам и четыре 13-мм пулемета МG131. Обслуживало все это “хозяйство” 17 человек. Но как “крейсеры ПВО” не помогли немцам во время Второй мировой, так и “ганшипы” не принесли победу американцам в Вьетнаме.