Украина морская держава: стратегия реализации потенциала

Тема этой представительной конференции, в которой приняли участие ведущие специалисты судоходных компаний, портов, ученые, руководители властных структур и общественных организаций морехозяйственного комплекса, звучала так «Украина морская держава: стратегия реализации потенциала». Уже в заглавии, на взгляд участников, можно было увидеть некоторое несоответствие. С точки зрения международной практики и наличий флота наша страна уже давно потеряла свой статус морской державы, отдав на откуп иностранным судовладельцам украинские внешнеторговые грузы.

Что касается потенциала, который можно было бы реализовывать, то здесь возможности огромные. Это, прежде всего, самый высокий в Европе индекс транзитности, мощные порты, значительный внешнеторговый оборот, высококвалифицированная рабочая сила, десятки тысяч опытных моряков, развитая сеть железных дорог, современная система образования, социальная значимость отрасли и морские традиции прибрежной части Украины, в которой проживают более 5 миллионов человек.

Все эти факторы в той или иной степени периодически привлекают внимание украинского правительства. В связи с этим рождаются проекты по развитию Придунавья, развития приморских территорий, созданию  автобана Одесса-Рени и кластера на базе Одесского порта и т.д.. Значению морской отрасли в народнохозяйственном комплексе страны посвятил свое выступление профессор Одесской национальной морской академии, доктор экономических наук Николай Примачев. Он подчеркнул, что еще сравнительно недавно Украины входила в десятку судостроительных  держав мира и обеспечивала выход страны на внешние рынки. Заработанный фрахт насчитывал до 2,5 мiliardov долларов в год.

Сегодня статистика неутешительна. Более 95 процентов национальных грузов перевозится иностранными судовладельцами. Число успешных судоходных компаний можно пересчитать на пальцах одной руки. Надежда лишь на морские порты себя не оправдывает. Конкурирующие портовые комплексы Болгарии, Румынии, России и Балтии с каждым днем все больше перехватывают традиционные грузы.

Почему так происходит? Прежде всего, как считает доцент НИСИ Вера  Барышникова из-за  завышенных по сравнению с другими черноморскими странами портовых сборов и других видов платежей. К примеру, судозаход в румынский порт стоит в 1,5- 2 раза дешевле, чем в одесскую гавань. Неоправданно много времени уходит на таможенные и пограничные формальности. Играет свою негативную роль и устаревшие организационно-технические вопросы, связанные с переработкой различных грузов, а также отсутствие логистических  центров, применение которых могло бы сократить расходы на 8-10 процентов. Создание современного логистического центра в Одесской области с использованием возможностей портов Одессы, Ильичевска и Южного могло бы сделать Украину одним из центров контейнерного грузопотока.

Еще резче выступил на эту тему predstavitel Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна (БИНСА) Сергей Мелащенко. По его словам Турецкая  ассоциация судовладельцев неоднократно ставила вопрос о неоправданно завышенных тарифах в украинских портах. БИНСА подготовила соответствующие документы для украинского Министерства экономики с просьбой пересмотреть портовые платежи в целях увеличения грузопотока через украинскую территорию, что в итоге принесет более высокую прибыль для страны. Но все попытки создания цивилизованной практики работы портов оказались тщетны.

— На мой взгляд, уроки развала ЧМП нас ничему не научили,- подчеркнул руководитель БИНСА.- Отношение государства к своему флоту не выдерживает никакой критики. Надо задавать вопросы, почему это происходит. Почему 80 самых современных судов, принадлежащих ЧМП одним росчерком пера под грифом «секретно» были переданы в киевскую СК «Sea trident». Где сейчас эти суда?

В настоящее время многие государства, даже не имеющие выхода к морю, стараются стать морскими державами. Яркий пример такой деятельности имеется в Белоруссии, Венгрии, Австрии, Словакии и даже в Молдове, которая получила такую возможность благодаря украинской политике и уже активно перетягивает на себя часть традиционно наших грузо- и пассажиропотоков. При этом органы власти этих стран создают благоприятные возможности для развития своего флота, условия для привлечения иностранных судовладельцев под свои флаги.

В нашей стране все происходит наоборот. Мало кто из здравомыслящих украинских судовладельцев в целях развития флота не выйдет в рейс под своим национальным флагом. Это сразу повышает налоги в несколько раз и не дает никаких преимуществ и льгот при заходе в родные порты.

Отсутствие  координации всех видов транспорта в Украине создает проблемы для деятельности международных транспортных коридоров. И даже те успешные судоходные компании, как «Укрферри», работающие в системе МТК и имеющие международные обязательства перед грузовладельцами ЕС, ОЧЭС и различными транспортными ассоциациями Евразии испытывают давление рейдеров и государства. А отсутствие стабильности в бизнесе создает большие проблемы для его развития.

Эта тема вызвала эмоциональный всплеск у некоторых участников конференции, которые обвинил государство не только в том, что оно не только защищает от рейдерства, но и на данном этапе само является главным рейдером. Может и прозвучало это бездоказательно, но  утверждение, что страна в развитии морской отрасли зашла в тупик, где не действуют ни правовые нормы, ни мораль, а власть, бизнес, народ, не сотрудничая, живут сами по себе принимались как аксиома.

Дискуссию вызвал и доклад доцента ОНМУ Натальи Гребенник, посвященный созданию морского кластера, как системообразующей основы экономического развития Одесского региона. Примеры деятельности групп предприятий и организаций, связанных между собой одной отраслью, может быть успешно применена в условиях кризиса и во времена перемен, в которых мы имеем несчастье жить, подчеркнула докладчик. Уже один кластер решением Одесской облгосадминистрации создан на базе Одесского порта.

Но как заметили на конференции, решение, спущенное сверху, реального эффекта не принесло, а только помогло портовикам найти повод, чтобы вытолкнуть за ворота подрядчиков, которые не захотели вступать в это искусственное объединение. К тому же у кластеров пока нет правовой базы и объединение заинтересованных предприятий в кластерную  группу  в наших условиях может происходить только снизу, по желанию их самих.

Неоднозначно отнесли участники «круглого стола» и к принятому на днях в ВР «Закону о морских портах». Старший научный сотрудник Института проблем рынка и экономическо-экологических исследований АН Украины (ИПРЭЭИ) Светлана Ильченко привела ряд примеров о приватизации портов в различных странах мира. Процесс этот сложный и растягивается на многие годы. И на этапе  «дикого развития капитализма», в котором еще находится Украина, предстоит пережить еще немало различных катаклизмов.

Что же делать? На государственную поддержку, как доказывает  отношение властных структур к морской отрасли, надеется не приходится. Если они не будут мешать, то уже можно будет работать, говорили на конференции. Но спасет ли это бездействие морскую отрасль, поможет ли десяткам тысяч тружеников морехозйственного комплекса, морякам- подфлажникам? Ведь, если упадок морской отрасли будет продолжаться, то эта ситуация затронет каждого специалиста и работника отрасли, создаст огромные социальные проблемы.

Об этом говорили в своих докладах председатель Украинской независимого профсоюза моряков Борис Бабин и эксперт в области социальной защиты моряков Снежана Пейчева. Потеря Украиной статуса морской державы может отразиться на ее членстве в международных морских организациях и возможностях для трудоустройства украинских моряков у зарубежных судовладельцев. Насколько это важно, можно судить по количеству наших моряков, работающих под флагами зарубежных судовладельцев и их заработкам. Более 70 тысяч наших соотечественников зарабатывают для себя и своих семей в Украине более 1, 2 миллиардов долларов, что составляет 20 процентов от всех поступлений украинских  «зарабитчан» за границей. Только эта многотысячная армия украинских моряков своей квалификацией и опытом поддерживает  морской авторитет страны в мировом судоходстве. Но и этот фактор при существующих тенденциях может утратить свою роль.

Эти же причины влияют на качество образования и больше всего на возможности трудоустройства выпускников морских вузов страны. Это подчеркнули в своих докладах руководители и ведущие специалисты учебных заведений страны.

На этом фоне более оптимистично выглядело выступление директора по маркетингу и развитию СК «Укрферри» Романа Моргенштерна.

— С точки зрения  практика можно говорить о том, что украинское судоходство сейчас переживает интересное время. Закон о морских портах» и связанное с ним изменение в структуре собственности могут создать дополнительные возможности для развития судоходства. Отрадно то, что проблемами транспорта начали заниматься мощные промышленно-финансовые группы «СКМ» и «GroupDF», которые возглавляют Ренат Ахметов и Дмитрий Фирташ. Более того в конце апреля, выступая в Николаеве перед руководством и промышленниками области  председатель Федерации работодателей Украины Дмитрий Фирташ рассказал о планах по возрождению украинских судоходства и судостроения. Наличие устойчивых украинских грузопотоков руды, металла, зерна дает возможности для приобретения или лизинга балкерных судов, которые сейчас значительно подешевели на мировом фрахтовом рынке.

Итоги выступлений на заседании «круглого стола» подвел директор Одесского регионального филиала НИСИ Артем Филиппенко. Он подчеркнул, что пока, к сожалению, еще не установлено надежное взаимодействие между властью и наукой, центральная власть мало прислушивается к информации, которая поступает с регионов страны, в том числе и от специалистов морской отрасли. Но учитывая важность развития морехозяйственного комплекса страны для экономики Украины, есть основания полагать, что аналитический доклад, подготовленный  специалистами НИСИ, информация и анализ, сделанные на этой конференции его участниками, сыграют свою роль для принятия соответствующих решений и конкретных действий, направленных на возрождение морской отрасли.