Конфликт с RyanAir как лакмусовая бумажка украинского кризиса

Вчера крупнейший игрок на рынке дешёвых авиаперевозок – компания RyanAir официально отказалась от выхода на украинский рынок. Перевозчик принёс извинения перед пассажирами, купившими билеты и заявил о выплате им компенсации. Война аэропорта «Борисполь» за свои доходы, на первый взгляд, завершилась победой – не уступили. На самом деле это громадный удар по имиджу страны, который, с одной стороны, может стоить многие сотни миллионов долларов (если не миллиарды), с другой, подрывает доверие к успехам политической системы и способности власти контролировать ситуацию на «подконтрольных» территориях.

Незаконные требования и защита национальных интересов

Ситуация с ирландским лоукостером не однозначная: существует множество вопросов касательно прихода Ryanair на украинский рынок. Среди критиков наиболее широко распространены тезисы о завышенных запросах авиаперевозчика и нетипичном для дешёвых авиалиний выборе аэропорта в столице.

Действительно, дешёвые авиалинии, стремясь минимизировать издержки как правило выбирают небольшие аэропорты, зачастую построенные на базе заброшенных военных аэродромов. При этом, обеспечивая основной пассажиропоток, они справедливо требуют низкие уровни аэропортовых сборов и части прибылей от наземного бизнеса (например, рекламы, стоянок, магазинов беспошлинной торговли).

Руководство «Борисполя» справедливо замечает, что данный аэропорт – основные «воздушные ворота» страны и, соответственно, он не может себе позволить обеспечение уникальных условий для Ryanair. Более того, директор аэропорта «Борисполь» господин Рябикин озвучил детали переговоров — требования ирландского лаукостера, которые, по мнению руководства аэропорта есть «незаконными и невозможными».

Ознакомившись с ними так и хочется медаль на шею руководителей Борисполя повесить в благодарность за пламенную защиту национальных интересов. Но, если подумать, то становится грустно.

Суть конфликта

Что такое компания Ryanair. Это парк из 398 новых самолётов (средний возраст — 3,5 года) и 208 направлений, которые покрывают 34 страны мира. А так же прибыль (после уплаты налогов) в размере 1,242 миллиарда за 2016 год. Для сравнения МАУ имеет парк из 41 исправных самолётов, причём по состоянию на октябрь 2016 средний возраст флота приближался к 13 годам.

Держа это в уме можно вернуться к вопросу о переговорах по входу на украинский рынок. Бизнес ирландцев строиться на минимизации издержек. Поэтому вполне естественно, что они требуют многого, предлагая взамен существенный рост пассажиропотока. Вполне естественно, что в идеале компания желает получить лучший сервис за минимальные деньги. Вполне естественным в таком случае выглядит и выбор «Борисполя» — если держать в уме планы по открытию новых (кроме 4-х перечисленных) направлений и то, что Украина в таком случае может стать одной из ключевых точек транзита для пассажиров из других стран, то выбор аэропорта объясним — увы, но в радиусе 100 км от Киева ни один другой не может предоставить необходимую инфраструктуру.

Да и Борисполь на это способен «условно» — построив аэропорт, как-то забыли доделать паркинг и сеть «аэропортовских» отелей. Ryanair, кстати, собирался вложиться в гостиницу, но требовал бесплатной земли под неё. Требование, возможно, «незаконное» — пусть земля пока под сорняками постоит вместо гостиницы с которой можно снимать налог — так безопасней и ведь деды завещали «ни пяди земли не отдать буржуям».

Естественно, что требования Ryanair выглядят чрезвычайно странно и завышено. И это тоже позиция уверенного в себе игрока, который, может просто купить весь аэропорт «Борисполь» за счёт своей чистой прибыли. Но международные перевозчики знают, что такое закон и не будут требовать невозможного. Поэтому список «страшного ультиматума», озвученный руководством «Борисполя», скорее всего является подлинным, но не финальным ультиматумом, а списком начальных тезисов для обсуждения.

В конце концом мнение руководства аэропорта о своём предприятии как о пупе земли, которого не должны касаться «грязными руками дешёвые авиаперевозчки», мягко говоря, завышено. Тот же Ryanair имеет летает и с основных национальных площадок, например из аэропорта Вильнюса и Риги, принося тем деньги и приводя пассажиров. Например, в Латвии с населением 1,9 млн человек за 2016 год через рижский аэропорт прошло 5,3 миллиона человек – в 2,8 раза больше, чем граждан страны. Пассажиропоток «великого» Борисполя с учётом темпов роста всего лишь 8,5 млн. за тот же промежуток времени. Секрет Риги — в инфраструктуре (привет стоянки в «Борисполе» и отели в умах руководства аэропорта) и лоукостерах. В конце концов моя семья, мои друзья используют Варшаву, Ригу и Вильнюс как аэропорты вылета и прилёта: приехали на машине, оставили её на паркинге и полетели. И так несколько раз в год: людям удобно, аэропортам прибыль.

Позиция Ryanair была проста как дважды два: Если Ryanair хочет к нам летать, она прилетит

• есть страна, в которой очень и очень не развито авиасообщение (по сравнению с другими странами)
• есть поручение президента этой страны к правительству и государственным службам по привлечению лоукостеров
• есть решение Кабинета министров работать в этом направлении
• есть потенциал развития и есть осознание того, что в случае успеха Ryanair следом пойдут другие и это будет уже очень и очень прибыльный бизнес для всех

Поэтому вполне логично, что Ryanair желает прийти в Украину и прийти в государственные аэропорты (ведь есть заявленная политика руководства государства). Логичны и чрезвычайно широкие начальные требования перевозчика, который вполне трезво оценивает стартовые условия. Ирландцам «глубоко фиолетовы» тезисы об уникалькой роли Украины в мировой истории, их не интересуют подробности войны на Донбассе. Они знают, что могут привести пассажира в страну и заработать на этом. Именно привести из соседних стран, в том числе используя Украину в качестве стартовой точки путешествия на дешёвых авиалиний. Если Ryanair хочет к нам летать, потому что увидит выгоду, то она прилетит. Пример Вильнюса, Риги, Варшавы они могут предъявить уже сегодня в подтверждение своей позиции. А пассажир из-за рубежа приносит прибыль в первую очередь стране — он ведь как-то в Украину попадает, что-то кушает и так далее.

Дальше вопрос переговоров. Но Украина – действительно уникальная страна. Государственный аэропорт «Борисполь» в лице его руководства говорит «да» на встрече в министерстве инфраструктуры, потом начинает переговоры о деталях. Вроде все ок. Можно говорить, искать точки соприкосновения, указывать на то, что некоторые вещи сделать нельзя потому что они не соответствуют украинскому законодательству. Это нормально.

Вместо этого «Борисполь» объявляет, что подписал договор и отправил его руководству авиакомпании. «Сегодня мы со своей стороны подписали договор с Ryanair и отправили в главный офис авикомпании» — заявил генеральный директор аэропорта Павел Рябикин в своём Фейсбук 5 июля. Партнёры было обрадовались, но как оказалось, присланный им документ не имеет никакого отношения к договору, между компанией-перевозчиком и аэропортом. Поправьте меня, если я ошибаюсь, но подписанный по результатам переговоров договор — это финальный текст, согласованный сторонами. Вместо этого, как оказалось, из Украины пришёл документ с позицией украинской строны, без учёта требований Ryanair, который менеджеры «Борисполя» почему-то назвали «договором». По идее это можно представить как предложения, позиция одной из сторон, но никак не финальным документом.

Вполне естественно, что ирландский лоукостер, мягко говоря, удивился такому вольному отношению к терминологии и сообщениям для прессы. В Украине, среагировали, назвав документ «своей версией» (странно, ведь подписанные договоры в бизнесе не имеют «версий» – их текст идентичен во всех экземплярах), руководство Ryanair, естественно, подпись под творением пера украинских бизнесменов от авиации не поставило.

При этом господин Рябикин был полон оптимизма, считая такой бизнес-подход вполне обыденным и современным. Как он заявил через день в интервью «Лига Бизнес»: «Мы взяли наш стандартный договор, поскольку он прошел аудит». То есть руководство аэропорта даже не пыталось написать новый документ, просто добавив пару пунктов к стандартному бланку. Дальнейшие откровения меня просто поразили. Новый терминал под лоукосты открывать не планируют — мол пусть вначале компания обеспечит пассажиропоток (вот так сразу). Аэропорт предлагает использовать терминал Д и при этом признаёт, что не может обеспечить привычные ирландскому лоукостеру рамки обслуживания судна за 25 минут, предлагая «наш норматив, который чуть меньше часа». То есть предлагает худший сервис и за большие деньги, чем в той же Риге или Вильнюсе. Заканчивается это гениальной фразой «Если Ryanair хочет к нам летать, она прилетит».

Такой подход имеет право на жизнь и даже может работать с ограниченным числом партнёров. Но никто серьёзный, мощный с большими деньгами и большими потоками пассажиров в такую страну не прилетит. Тем более, на фоне политической нестабильности. А значит останется «Борисполь» и Украина с пустырём вместо гостиницы, планами расширения парковки возле аэропорта вместо доходов от бизнеса и с дорогими билетами за сервис а-ля «МАУ». Но это только цветочки — есть и другие опасности.

«Крокодил не ловится, не растёт кокос»

Если бы Ryanair просто начал переговоры с аэропортом, и не найдя компромисса решил не входить в стану не было бы ничего страшного. Но в Украине призошло немного другое. Для того, чтобы понять опасность давайте пройдём по пунктам недавней истории.

• Президент страны заявляет о необходимости привлечения лоукостеров в Украину. Правительство говорит то же самое и от имени правительства с крупнейшей такой компанией начинает переговоры лично министр инфраструктуры. Это свидетельство серьёзных намерений и компания пытается выжать максимум из ситуации.
• Начинаются переговоры, на первом этапе которых в помещении министерства, в присутствии министра руководитель государственного аэропорта (почидённого тому самому мининфраструктуры, Кабмину и президенту) говорит «ДА!». О чём сообщают прессе.
• Далее начинаются консультации, которые заканчиваются сообщением в прессе о том, что аэропорт «Борисполь» подписал договор! То есть второй раз сказали «Да!».

• Но на поверку оказывается, что «да» — это не «да», а подписание договора всего лишь бумажка со своей позицией, но никак не финальный документ, никак не договор между авиакомпанией и аэропортом, выработанный в результате переговоров. Это «стандартная форма, потому что она прошла аудит в Украине».
  Ирландский авиаперевозчик ещё неделю пытается разобраться и понять что означает украинское «да» и почему имея указание президента, правительства, профильного министра можно вначале говорить одно, а потом делать другое.
• В это время руководство «Борисполя» созывает брифинг с целью показать какие ужасные требования выдвигает потенциальный партнёр и как он может навредить великому и могучему европейскому аэропорту.

Реакция Ryanair вполне прогнозируема — послать подальше всю страну. Поэтому защитники «Борисполя» в гневе зря кивают на то, что компания ушла и из Львова: если в стране даже на высшем уровне невозможно обеспечить выполнение прямых указаний правительства, то о какой управляемости, о каком бизнес-климате может идти речь? В государствах, где «да» не означает «да», а указания руководства государства на местах воспринимаются достаточно специфически серьёзные компании, чья прибыль зависит от стабильных условий для бизнеса не работают.

Поэтому эпопея с ирландским авиаперевозчиком в очередной раз создала весьма неприятный кейс восприятия Украины. Правительству Украины наверняка будут регулярно напоминать историю с Ryanair слушая красивые речи о росте экономики, приглашении инвестировать в страну,  либо просьбах «дайте ещё немного денег».

Ещё два неприятных результата лежат в области политики:

• История показала, что политическая власть не имеет влияния даже на государственные компании, которые могут саботировать любое распоряжение Кабмина или президента ( что не отменяет вопрос реалистичности заданий, которые правительство ставит, дабы создать видимость больших успехов).
• Слово, данное украинским государством (Борисполь, Мининфраструктуры, Кабмин — это государство) легко меняться как флюгер при переменном ветре. Ведь вся эпопея с Ryanair уложилась в 14 дней — это очень оперативно!

Де-факто, государство в лице  аэропорта «Борисполь» продемонстрировало превосходную позицию, проявления которой можно видеть от Карпат до Одессы: мы самые-самые прекрасные и меняться не собираемся. «Если хотите делать с нами бизнес и в том числе приводить к нам пассажиропотоки, то делайте это исключительно на наших условиях — с нашим уровнем сервиса, с нашими ценами, с нашей инфраструктурой. Если они по вашему мнению убоги — это ваши проблемы», — в принципе это квинтэссенция идеологии разнообразных экономических промыслов в Украине.

Такая позиция заслуживает внимания, но увы, в результате жизнь получается как в песне из старого советского фильма про «крокодил не ловится, не растёт кокос».

Выводы

Данная ситуация является знаковой, поскольку она является лакмусовой бумажкой, иллюстрирующей суть кризиса в Украине. В этом конфликте отражены базовые принципы отношений между хозяйствующими субъектами, а также между субъектами вообще.

Как уже говорилось выше, возможно, руководство «Борисполя» имело основания отказать авиакомпании. Специалисты указывают, что Ryanair выдвинула завышенные требования, которые могли повлиять на отношения с авикомпаниями с которыми «Борисполь» работает более двух десятилетий. Например, «British Airways”. Выбивая себе преференции Ryanair создавал прецендент для других авикомпаний требовать себе точно такие же условия. По словам Рябкина, аэропорт «Борисполь» в этом случае потерял бы сотни миллионов гривен в год. При этом Ryanair обязался привозить в Украину 150 тыс. пассажиров в год, т. е. около 2 бортов в сутки. Это не так уж и много. Например, маленький аэропорт в 200-тысячном Жешуве в прошлом году перевез что-то около 600 тыс. человек. Очевидно, что Ryanair не хотел брать на себя повышенные обязательства, не осознавая до конца потенциал украинского рынка. Это здравый «акулий» подход транснационального бизнеса, который не занимается благотворительностью, а нацелен на зарабатывание денег. Поэтому продавая билеты даже за 20 евро Ryanair имеет годовую прибыль на уровне 1, 24 млрд. долларов в год.

Логика, которую противопоставляет аэропорт «Борисполь» — также имеет свою бизнес составляющую, но в отличие от Ryanair не стоит забывать, что наш аэропорт является государственным предприятием, а, значит, должен преследовать государственный интерес, который может отличаться от частного. Как только мы начинаем смотреть на аэропорт «Борисполь» как инструмент государства, мы увидим другую картину. Цель украинского государства в данном случае заключается в том, чтобы увеличить поток иностранцев через свою территорию, чтобы увеличить свои доходы или доходы своих граждан, обслуживая потребности туристов, бизнесменов и транзитеров. При этом для государства важно, чтобы украинские граждане уменьшали свои затраты на поездки за границу. Чем больше валюты останется в стране, тем лучше и для граждан, и для государства. В идеале, государство должно способствовать созданию национальных лоукостеров, но национальные монополии заинтересованы в максимальной цене при минимальном потоке пассажиров. В этом в общем-то одна из ключевых составляющих кризиса в Украине — монополии в самых различных сектора экономики убивают ее, поскольку не дают возможность через здоровую конкуренцию обеспечить потребителя качественными и недорогими товарами и услугами. Олигархи, которые контролируют эту систему ориентируются на внешние рынки, поставляя туда сырьевые товары. Поддерживая нищету, они держат население в узде, а на городской средний класс перекладываются все издержки, потому его заставляют платить по двойному-тройному тарифу. Поэтому, на внутренних и внешних авиаперевозках в Украине долгие годы доминировали авиакомпании Коломойского, которые перевозили более половины всех пассажиров. МАУ, а до того «Аэросвит» , установили высокие цены, понимая, что украинский пассажир не имея альтернатив, будет «и так» платить двойной тариф. И до сегодняшнего момента платит, хотя на украинском рынке уже давно лоукостеры (венгерский Wizzair, турецкий Pegasus и другие), которые медленно, но сумели закрепиться на украинском рынке.

В общем, нужно не истерить, но понять, что ключевой фактор в этих делах выгода — кто какую выгоду получается и за счет кого. В данном контексте истина проста — дешёвые авиалинии генерируют пассажиропотоки. Люди приносят деньги. Например, местные власти Вилюнюса компенсируют аэропорту часть затрат по обслуживанию лоукоста. Ответ на вопрос почему — на графике.

Если город с населением 0,6 млн. человек «переправляет» за год в аэропорт 3,5 миллиона — это деньги, большие деньги. Будущий пассажир ещё не добравшись до аэропорта платит за еду, за транспорт, за развлечения и за покупки. В конце концов платит аэропорту (в том числе за паркинг — многие оставляют машины на охраняемых стоянках, чтобы по прилёту поехать на своём авто). Таким образом, если местные власти заплатив аэропорту, например 5 долларов с пассажира лоукоста гарантировали прибыльность данного предприятия. А пассажир, оставив в городе минимум 40 долларов в сутки гарантировал доходы городскому и национальному бюджету, создал своими деньгами рабочие места.

В случае с Вильнюсом имеем затраты максимум в (3,5 млн Х $5) 17-18 млн долларов, а в город за это приходит сумма минимум в 140 миллионов долларов. Простая арифметика прибыли при комплексном подходе к проблеме.

Поэтому Вильнюс, Рига, Каунас зарабатывают на пассажирах Беларуси, РФ, Северо-востока Польши и имеют годовой трафик аэропорта, превышающий население страны.

В Украине проблему с лоукостами пока пытаются решать локально: город отдельно, аэропорт отдельно. От этого не имеют денег ни первые, ни вторые. Пришло время отказаться от узкого локального взгляда на проблемы, поскольку именно он убивает и украинскую экономику, и социум, и даже украинских олигархов. Мы должны осознать выгоды кооперации и искать ее, как внутри страны, так и за ее пределами.

Украине следует возвращаться к переговорам с Ryanair, может быть, нужно занимать даже более жёсткую позицию, зубами вгрызаясь в каждый пункт потенциального договора. Но главное не пытаться врать, выдавать желаемое за действительное. С лжецами бизнеса не делают. Бизнес и политику делают с хозяевами своего слова — теми, кто сказав, сделает, а не «передумает» или «найдёт новые обстоятельства». А еще мы должны понимать, что Ryanair — не панацея, как и любой мощный лоукостер, а инструмент для достижения наших целей. В Украину не ринется поток желающих прикоснуться к борщу,  вареникам и тайнам Киево-Печерской лавры, если государство и бизнес не будут заниматься комплексной работой внутри и за пределами страны. Для успеха необходимо системное развитие инфраструктуры, повышение культуры обслуживания, наконец, продвижение бренда страны за границей, формирование такого бренда, используя современный инструментарий и особенности менталитета за рубежной аудитории. Тем более, она уже сама находит в Украине массу интересного. Почитайте, например, эту статью доброжелательного иностранца «12 reasons I am absolutely extending my stay in Ukraine» о 12 причинах, почему Украина вызывает позитивные эмоции. Когда таких статей будут десятки и сотни в ведущих зарубежных СМИ, пути в Украину будут просты и дешевы, логистика будет понятна, а безопасность туристов и просто приезжих обеспечена, то Украине не нужно будет изобретать «вечный двигатель национального прогресса». Он уже давно придуман и апробирован в десятках стран. Нужно просто посмотреть по сторонам, начать учиться, чтобы избавиться от шор национальных преддрассудков, фобий, заблуждений, дабы на равных играть с акулами мировой экономики и процветать.