Хозяева морей. Как Южная Корея стала морской державой

История создания и становления торгового флота Южной Кореи очень поучительна для Украины.

Хозяева морей. Как Южная Корея стала морской державой

Республика Корея, несмотря на свой юный возраст, имеет историю длиной более двух тысяч лет. Долгое время Корея были единой независимой страной без разделения на север и юг, называлась эта страна Чосон. Со временем это государство пришло упадок, став японской колонией в 1910 году.

Япония проводила политику индустриализации новой территории, открывались школы, создавались заводы и развивалась добыча полезных ископаемых на севере корейского полуострова. Но японцы очень жестоко обращались с местным населением. Жесткая ассимиляция, получившая названия «Политика Сабель». Особенно Корее было тяжело в годы Второй мировой войны. Корейцев повсеместно использовали в качестве солдат и бесплатной рабочей силы[1].

После поражений в войне Японию уходит из Кореи, применяя тактику выжженной земли, уничтожая промышленные объекты и транспорт[2]. На момент 1945 года у корейских судовладельцев не было морских судов. Те суда, которые можно было эвакуировать, доставили в Японию, прочие затоплены.

Первый президент и Корейская война. Корейский флот c 1945 по 1961 год.

По окончанию Второй мировой, корейский народ был разделен на две части по 38-ой параллели. Северная часть полуострова была занята Красной Армией, а южная в августе 1945 года была занята армией США. На севере в 1948 году была образована Корейская Народная Демократическая Республика, под руководством Ким Ир Сена. А на юге 15 августа того же года объявила независимость Республика Корея с избранным президентом Ли  Ма Ном. Так Холодная война пришла и в Корею.

Республика Корея (далее Южная Корея) после своего образования испытывала большие экономические трудности. Вся тяжелая промышленность и все полезные ископаемые были сосредоточены на севере Кореи. Что лишило экономику юга дополнительного потенциала.

25 июня 1950 года началась Корейская война. КНДР силой попробовал присоединить Южную Корею. Война длилась 3 года и не принесла победы ни одной из сторон.

В той войне Южная Корея потеряла 400 тысяч граждан, было полностью уничтожено 44% зданий, 68% промышленных предприятий. Местная валюта „Вона” обесценилась в 11 раз, а цены в стране выросли в 18 раз.

Но даже это не смогло остановить развитие корейского флота. На момент начал конфликта, 1950 год, корейский флот насчитывал 5 судов с тоннажем 9 748 регистровых тонн (доля в мировом флоте 0,0115%). После окончания войны в 1954 году корейский флот насчитывал 24 судна (тоннаж 67 601 р. тонн). Этот рост связан с тем, что уже 1951 года бои шли преимущественно на северных рубежах республики Корея, вдали от главного морского порта Пусан. И бои не влияли на его работу и флота в частности. А морских сражений в этой войне не было.

Корейский флот продолжал устойчиво расти и в дальнейшие годы. В конце 50-тых годов наметился спад. У спада было две причины, первая причина — ошибочный акцент на легкую промышленность (мукомольную, сахарную и производство одежды).

Вторая причина — это огромная зависимость Южной Кореи от США. Из-за большой отсталости региона и общей нестабильность положения американские инвесторы боялись вкладывать деньги в экономику этой страны. Основные деньги шли в виде дотаций. С 1945 по 1961 было выделено около 3 млрд. долларов. Эти средства расходовались не эффективно. Часть помощи шла в виде продуктов питания, что наносило удар по аграрной экономике страны. Такая помощь снижала выручку фермеров, и они беднели. Что вызвало спад в экономике и остановило развитие флота. За два года, с 1958 до 1960 года, тоннаж флот упал на 12 тысяч тонн до отметки 100 тысяч тонн. Стране срочно нужны были реформы.

 

Железная рука. Генерал Пак Чон Хи

В новое десятилетие Корея пришла с 40% безработицей, огромной преступностью и колоссальной коррупции. В стране был сформирован класс сверхбогатых семей тесно связанных с властью. В историю они вошли под словом “Чэболь”, дословно “семья владеющая богатством”.  Все эти факторы вылились в “Апрельское народное восстание”, входе которого президент Ли Сын Ман был свергнут и вынужден бежать в США.

По его свержению в Корее наступил период нестабильности, длившийся по 1963 год. Правительство демократов взявших власть в стране по свержению Ли Сын Мана не смогло успокоить страну, ситуация стала еще хуже. Тут в ситуацию вмешались корейские военные.  16 мая 1961 годы они совершили захват власти. Страной стал руководить генерал армии Пак Чон Хи. В 1963 год он закрепился уже в качестве президента страны через выборы. За этот период тоннаж флота остался неизменным. В 1961 году корейский флот насчитывал 37 судов (тоннаж 108 825 регистровых тонн), по окончанию нестабильности, в 1963 году, флот насчитывал 45 судов тоннажем 108 206 регистровых тонн (корейская доля в мировом флоте составляла 0,07%). Основу корейского флота на тот момент составляли небольшие рыболовецкие суда и универсальные сухогрузные суда.

С приходом Пак Чон Хи страна взяла курс на индустриализацию, импортозамещение и увеличение доходов населения. Он считал, что страна должна опираться на собственные корпорации. Для скорейшего их появления правительство начало давать льготы, кредиты и займы самым успешным корейским фирмам. Этими фирмами стали ранее упомянутые “Чэболи”. С того момента все корейские корпорации будут называть словом “Чэболь”. На эти деньги в первую очередь лицензировались нужные технологии, что бы как можно скорее догнать конкурентов.

Программа немедленно начала приносить успехи, с 1963 года по 1967 корейский флот увеличился на 282%, с указанных выше 108 тысяч тонн до 305 905 регистровых тонн. Доля в мировом флоте уже выросла до 0,16%. Затем, в течение последующих трех лет, флот Республики Корея вырос на 278% до 849 457 тонн (329 судов) в 1970 году.

Также в начала активно изменяться структура корейского флота. Из-за того, что Южная Корея не обладала запасами полезных ископаемых (в первую очередь нефти, металлов и угля), стране пришлось наращивать флот танкеров и балкеров для импорта этих ресурсов. Их доля в корейском флоте составила 34 и 17 процентов соответственно.

Огромную роль в развитие флота сыграла изоляция Южной Кореи. Государство имеет сухопутную границу только c Северной Кореей. Транзит товаров через КНДР был невозможен. Оставалась только морская торговля.

Возникает вопрос, а откуда у бедной, нестабильной и аграрной страны появились средства на выдачу займов, кредитов и деньги на покупку технологий у других стран. Эти средства были предоставлены Японией и США.

Помощь от Японии. После окончания Второй Мировой Войны Япония и Южная Корея не имели дипломатических отношений. На тот момент Япония уже стала одним из самых влиятельных и богатых государств мира. Корея не могла, будучи отрезанной по суше от остального мира, игнорировать такого большого и важного соседа. Оба государства начали вести переговоры об установлении отношений. Переговоры завершились подписанием, в 1965 году, соглашения под названием «Базовый договор об отношениях Кореи и Японии». По этому договору Япония выделяла 800 миллионов долларов США в виде займов, грантов и прочей помощи (около 6,5 миллиарда долларов на сегодняшние деньги). Эти средства были немедленно направлены на развитие инфраструктуры и создание новых предприятий. Также Японцы открыли свой рынок для корейских товаров и начала сами вкладывать в экономику Кореи[3].

Помощь от США. В 1965 году американцы вторглись во Вьетнам. Параллельно США искали союзников для ведения войны. Южная Корея согласилась участвовать в войне в обмен на материальную помощь. Южной Корее было выплачено от 650 миллионов до 3 миллиардов долларов (от 5,5 миллиарда до 36 миллиардов долларов на сегодняшний курс).

Генерал удерживает власть и его закат. Флот Корее с 1971 по 1980

Финансы, выделенные республике Корея, были использованы максимально эффективно. Внутренний валовой продукт вырос с 3,9 миллиарда долларов США в 1965 (год начала оказания финансовой помощи) до 21,75 миллиарда долларов в 1975 году. За 10 лет корейская экономика выросла в пять с половиной раз.

Вместе с экономикой активно рос и морской флот страны. В 1972 году тоннаж флота Кореи впервые превысил один миллион тон. А в 1975 корейский флот насчитывал 828 судов с суммарным тоннажем 1 623 532 регистровых тонн (доля мировом флоте все еще была мала, только 0,47%). В последующие пять лет корейский флот вырос на 2 710 582 тонн, и 1980 году тоннаж составлял 4 334 114 регистровых тонн (1 426 судов). Доля в мировом флоте впервые превысила 1%.

Что касается структуры самого флота Кореи, то теперь роль важнейших судов окончательно закрепилась за танкерами и балкерами. В 1980 году в состав флота входило 100 танкеров и 91 балкер, тоннажем 1 397 613 и 1 403 613 регистровых тонн соответственно. На них приходилось по 32,2% и 32,3% от общего тоннажа флота. В то же время корейские компании начали осваивать новый для себя тип судов для перевозки грузов — контейнеровозы. Для вхождения в этот рынок Чэболь Hyundai, в 1976 году, основал фирму Asia Merchant Marine, которая в будущем сменить имя на Hyundai Merchant Marine (HMM). В следующем году другой корейский Чэболь Hanjin вывел свое контейнерное подразделение в отдельную компанию «Hanjin Shipping». И на момент 1980 году флот контейнеровозов составил 29 судов тоннажем 277 495 регистровых тонн. В 21 веке обе эти судоходные компании войдут десять крупнейших фирм в своей отрасли.

Стоит заметить, практические все суда, пополнявшие национальный флот, были корейского производства. Корейцы не импортировали суда, а строили их сами. Дело вот в чем, генерал Пак Чон Хи, в начале семидесятых годов, поставил задачу развить тяжелую и химическую промышленность. И немалая часть субсидий полученных от США и Японии были направлены на развитие кораблестроения.

И уже в 1972 году чэболь Hyundai, в городе Ульсан, открывает судостроительную компанию Hyundai Heavy Industries. Несмотря на то, что у фирмы не было опыта строительства торговых судов, в том же году фирма получила первый заказ на два танкера нефтевоза дедвейтом 260 тысяч тонн, от греческого судовладельца Джорджа Ливаноса[4].

Для успешного решения задачи строительства руководство Hyundai наняло шотландского инженера Скотта Лифгоуа (Scott Lithgow), заплатив ему 1,7 миллиона долларов США (10 миллионов долларов по современным меркам). Он отвечал за дизайн судна и ход работ. Дополнительно были наняты еще инженеры из Европы, отдельно корейцы часть производственных ноу-хау взяли у японской фирмы Kawasaki Shipping. Два года тяжелой работы и в 1974 году, два танкера «Atlantic Baron» и «Atlantic Baroness» были спущены на воду.

Взлету корейского судостроения поспособствовала сильная государственная поддержка. Один из примеров. Государственная сталелитейная фирма POSCO, созданная на японские репарации, передавало корейским верфям сталь по самым низким ценам. Тем самым она снижала цены на готовые суда. Также верфям давались налоговые каникулы и послабления. Дополнительно сыграла на руку корейским корабелам низкая стоимость рабочей силы в стране. Все эти и ряд дополнительных факторов помогли снизить стоимость постройки судна до очень низкого уровня. Судно, заказанное в Южной Корее, стоило меньше, чем аналогичное сделанное в Великобритании и Нидерландах. При этом корейская продукция была не хуже Европейской по качеству. Цена на упомянутые раньше танкеры Atlantic Baron и Baroness, была на 16% ниже рыночной[5].

Вслед за Hyundai кораблестроением решили заняться и другие корейские фирмы. Так в 1974 свою верфь открывал Samsung. За тем пришла очередь фирмы Daewoo. Так Южная Корея плавно входила в восьмидесятые года. С сильным флотом и молодым кораблестроением

Последний генерал и переход к демократии. Флот Южной Кореи с 1981 по 1990 год.

Несмотря на бурный экономический рост и финансовую стабильность, Республика Корея политически была крайне неспокойна. Генерал Пак Чон Хи был крайне успешен, однако он был диктатором, который действовал крайне жестко и подавлял демократию.

26 октября 1979 года он был убит главой корейской разведки Ким Дже Гюном. По его словам он сделал это с целью защиты демократии. За свой поступок Ким Дже Гю был повешен.

Уже через два месяца после убийства Пак Чон Хи, 12 декабря 1979 года, уже другой генерал Чон Ду Хван совершил государственный переворот и захватил власть в стране.

Придя к власти, он не свернул реформы своего предшественника. И несмотря на тяжелую политическую ситуацию, экономика Южной Кореи и дальше активно развивалась. С 1981 года по 1988 экономика страны выросла с 11 миллиардов до 19 миллиардов долларов. А вместе с экономикой рос и корейский флот.

В 1981 году тоннаж корейского флота впервые превысил пять миллионов регистровых тонн. Корейский флот насчитывал 1 346 судов тоннажем 5 141 505 тонн. За последующие девять лет тоннаж флот вырос на 44% и уже составлял 7 783 075 регистровых тонн (доля в мировом флоте составляла 1,09%).

В этот период времени за балкерами окончательно закрепили главенствующее положение в структуре корейского флота. С 1980 года их доля в торговом флоте Кореи выросла с 32% до 55% в 1990 году. Общий тоннаж судов предназначенных для перевозки насыпных грузов составил 4 221 788 регистровых тонн. Рост потребления угля и железа был связан со стремительным развитием автомобилестроения и кораблестроения.

В восьмидесятые годы корейские кораблестроители решили ускорить развитие своей отрасли. До 1980 года верфи в Корее закупали комплектующие для строящихся судов за границей.

Для того чтобы не закупать комплектующие за рубежом, было принято решения выкупить лицензии на их производство в Корее. Также судостроители покупали проекты готовых судов. Фирма Hyundai в 1979 году выкупил по лицензии проект танкера дедвейтом 80 000 тонн у немецкой фирмы Naiereorm за 281 000 немецких марок. Затем, в 1982 году, приобрели проекты балкеров разного тоннажа за 11 110 000 долларов у датской фирмы B&W. Подобными платными консультациями пользовались и другие фирма, Samsung у той же фирмы B&W заказывал проекты по организации труда на верфи. Всего в рамках модернизации Южной Корее было выкуплено порядка 159 лицензий на общую сумму около 117 миллионов долларов США. Благодаря таким вливаниям отрасль активно росла и уже в 1984 году, в сфере кораблестроения было занято 75 тысяч человек[6]. И к 1990 году Корея подошла как одна из главных кораблестроительных стран. Но в следующие десять лет ее будут ждать новые испытания.

Мир после холодной войны. Флот Республики Корея с 1991 по 2000 год

После окончания холодной войны политическая ситуация Южной Корее успокоилась. В 1993 году в Корее впервые появился президент не связанный с военными, Ким Ён Cам.

При его правлении Корея столкнулась с новым трудностями. Из-за роста зарплат работникам, выросла цена на корейские товары на мировом рынке. Что бы повысить конкурентоспособность товаров президент Ким Ён Cам приказал заморозить цены и искусственно ограничить зарплаты работников.

Другой проблемой была поддержка нерентабельных предприятий. Правительство выдавало деньги и кредиты многим корейским фирмам, особенно банкам. Но далеко не все эти фирмы были прибыльными. И при этом часть из них находились в государственной собственности. Все это затормозило рост экономика Кореи и ее флота.

Важная ремарка. Вместе с флотом развивались международные издания и регистровые общества, занимающиеся подсчетом мирового флота. В начале девяностых годов были произведены две большие реформы в подсчете флота. Было принято решение отказаться от использования регистрового тоннажа при оценке грузоподъемности. Вместо него будет использоваться дедвейт.

Также стали суммировать флот, который фактически принадлежит судовладельцам, как под флагом своей страны, так и под удобным флагом (флаг страны с низкими налогами и требованиями, например Панама).

По новой системе подсчета флот Кореи имел дедвейт 17 775 260 тонн в 1991 году. Затем этот флот активно рос, и тоннаж флота увеличился до 24 878 608 тонн. Затем произошло замедление роста с 1997 по 2000 год. Он был вызван масштабным финансовым кризисом. В Корее была огромная инфляция, около 250%, и обанкротилось большое количество фирм.

В 1997 году президентом страны был избран Ким Дэ Чжун, на его плечи легло восстановление страны. Он привлек помощь МВФ, выполнив ряд их требований. Это оживило экономику Кореи и позволило ей выйти из кризиса. Но эти меры не повлияли на намерения корейских фирм ходить под «удобными флагами»

До 1991 года большинство тоннажа флота Южной Кореи ходило под флагом собственной страны. Дедвейт судов под корейским флагом составлял 11 414 224 тонн, а дедвейт под «удобным» флагом составлял 6 361 063 тонн.

Затем ситуация начала стремительно меняться. Правительство Ким Ён Cама с целью поддержания своего экономического курса повышало налоги для бизнеса. Бизнес ответил на это бегством капитала. Не минула эта учесть и флот. И уже после двух лет его правления, в 1995 году, дедвейт под «удобным флагом» составил уже 11 209 024 тонн. Тоннаж флота под флагом Кореи составлял уже 9 721 121 тонн. Ранее описанный кризис 1998 года ускорил бегство капитала. В 2000 году разница в дедвейте между этими двумя категориями была на уровне 10 миллионов тонн. И по сей день большинство корейских судов ходит под чужими флагами.

 

 Единственное, что оставалось стабильным это структура корейского флота. В ней все также доминировали балкеры и танкеры. С ростом производства, в середине 90-тых 80% комплектующих для судов изготавливалось в Корее, корейским фирмам нужно было все больше и больше ресурсов, которых на корейской земле не было. В 2000 году дедвейт всего флота балкеров составлял 44 483 000 тонн (доля в корейском флоте 57,09%), а танкеров 24 547 000 тонн (доля во флоте 23,98%).

В таком состоянии Южная Корея входили в двадцать первый век. В глубоком кризисе и стагнации.

Новое Время. Развитие флота Южной Кореи с 2001 по 2018 год

Корейская экономика окончательно вышла из кризиса и дальше набирала обороты. Даже масштабный кризис 2008 года не смог ее остановить. Если в 2001 году объем экономики составлял 533 миллиарда долларов, то в 2017 году он достиг уровня 1,5 триллиона долларов.

Вместе с экономикой развивался и флот Южной Кореи. Флот достаточно долго выходил из кризиса. В течение первых четырех лет двадцать первого века, с 2001 по 2005 год, дедвейт флота вырос только на один миллион тонн и был на уровне 26 848 000 тонн. Причиной тому был перенос производственных мощностей из Кореи заграницу. Товары, произведенные в Южной Корее, не могли по цене конкурировать с товарами из Китая и других более бедных стран Азии. Но затем корейские судовладельцы приспособились к новым реалиям рынка и в течение следующих пяти лет тоннаж флота вырос до 44 362 000 тонн в 2010 году. И на 1 января 2018 года грузоподъемность корейского флота составляет 79 944 000 тонн.

Корейские судовладельцы тоже решили массово сокращать расходы на содержание судов и уменьшение уплаты налогов. И для этого они ускорили переход на флаги других государств, где ставка налогов ниже.

За последние 17 лет дедвейт флота, под корейским флагом, вырос только на пять миллионов тонн. С 7 606 469 тонн в 2001 году до 12 794 000 тонн в 2018. В то же время флот под «удобным флагом» вырос на 371%, с 18 миллионов до 67 миллионов тонн.

Структура корейского флота не претерпела значительных изменений. Этот флот и далее делает акцент на балкерах и танкерах. На их долю приходится 55,64% и 30,7% соответственно.

Чудо на реке Ханган. Заключение

История Южной Кореи за 1948 по 1993 получила в истории имя «Чудо на реке Ханган». Но то, что сделал Корея это не чудо, это упорный труд миллионов людей на протяжении долгих и очень тяжелых лет. Я убежден, что украинскому народу есть чему поучиться у народа Кореи.

[1] Ли Ги Бэк История Кореи. Новая Трактовка стр 369

[2] История Кореи, Торкунов А.В. 2003 год

[3]Toward Peace: War Responsibility, Postwar Compensation, and Peace Movements and Education in Japan. Miki Y. Ishikida. 2005, стр 21

[4] http://english.hhi.co.kr/about/history

[5] The basis for South Korea’s ascent in the shipbuilding industry, 1970-90, Lars C. Bruno & Stig Tenold

[6] South Korea`s shipbuilding industry: From a couple of Cathedrals in the desert to an innovative cluster. Robert Hassink,. Dong-Ho Shin, 2005

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook