Долгий путь высокоскоростных магистралей

Как сообщают СМИ, первая в России высокоскоростная железнодорожная магистраль может появиться к Чемпионату миру по футболу 2018-го года и свяжет Москву с Казанью. Такое решение было принято на совещании у Владимира Путина 28 мая. На строительство ВСМ планируется потратить свыше 900 млрд. рублей. Для сравнения – это около 10% всего бюджета России. Что страна получит за такие огромные деньги? По словам главы РЖД В. Якунина сеть высокоскоростного (200-400 км/ч) железнодорожного сообщения протянется в 4,2 тыс. км., кроме того планируется также “ускорить” до 200 км/час еще 6,9 тыс. км. Чтобы понять суть предложенных проектов высокоскоростных магистралей связывающих столицы полезно обратиться к богатой российской истории.

1. Лихие магистрали 90-х.

13 сентября 1991 году Б.Н. Ельцин подписал Указ №120, по которому было создано РАО “Высокоскоростные магистрали” (ВСМ). Несмотря на скандал в комитете по экологии Госдумы в октябре 1994 из-за трассировки ВСМ через Валдайский заповедник с осушением болот (исток р.Волги, р.Днепра), и противодействием реализации проекта ВСМ тогдашнего руководителя МПС Г.М. Фадеева, контракт на проектирование и строительство был подписан 8 декабря 1994 г. С французской фирмой «Софрерай». Работы по реализации проекта не были начаты, из всех работ реально было выполнено только сооружение в 1997 году котлована на площади 4,8 Га украсившего территорию у Московскоговокзала в Санкт-Петербурге. Летом 2006 в котловане, заполненном водой, проводило учение МЧС. В 2008 году на месте котлована был построен торговый центр “Галерея”.

После оформления при сомнительных обстоятельствах у пула британских банков кредита на 200 млн. долл. под госгарантии проект был остановлен.Через несколько лет РАО ВСМ было признано банкротом и прекратило своё существование.Б. Ельцин 1 июля 1998 года подписал Указ № 756 отменяющий реализацию проекта. А в 2003 году прекращен проект строительства специального высокоскоростного поезда Сокол.

2. Сокол – прерванный полет.

Еще в 1979 году по маршруту Москва-Санкт-Петербург состоялся первый рейс поезда ЭР-200 с пассажирами, максимальная скорость составила 200 км/ч. Расстояние от Москвы до СПб поезд проходил за 3 часа 55 мин. С 1984 поезд имел постоянную нитку графика. Из выпущенных поездов один (постройки 1979) был списан, второй сохранился в рабочем состоянии до сих пор.

Техническое задание на создание высокоскоростного электропоезда нового поколения, позже получившего название «Сокол», было разработано РАО «ВСМ» в 1993 году. Общая сумма затрат на проект составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.

Комплектующие и материалы для «Сокола» поставляли свыше 100 предприятий России, а в целом в работах по созданию поезда приняли участие более 60-ти организаций. Доводка проекта шла долгие девять лет и уже в 2002-м году он был окончательно закрыт. Поезд списали и в ближайшее время отдадут студентам железнодорожных ВУЗов для изучения. В качестве причин крушения проекта указывалось неудачные испытания, на которых было выявлено до полусотни недостатков. Таким образом, к началу нового века Россия на создание высокоскоростных магистралей и поездов к ним потратила $650 млн. не получив взамен практически ничего. Но это был еще не конец истории.

3. Немецкий Сапсан

11 апреля 2005 года экс-глава РЖД Геннадий Фадеев и директор немецкого концерна Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 высокоскоростных электропоездов с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии. Увы, уже в 2006-м году параметры проекта претерпели значительные изменения — количество закупаемых поездов было уменьшено до 8, а при этом сумма контракта уменьшилась только до €600 млн. О производстве поездов в России было забыто. Впрочем, по сравнению с Соколом проект Сапсанов можно считать удачным. Поезда функционируют по линии Москва-СПб, Москва-Нижний Новгород и к сегодняшнему дню перевезли больше 5 млн. человек. Впрочем, и есть у ВСМ и серьезные минусы.

5. Быстрее – значит медленнее.

Житейская логика подсказывает, что введение скоростного движения, экспрессов улучшает транспортную обеспеченность населения. Однако это не так. Если скоростное, пригородное и грузовое движение организуется по одним и тем же путям, то возникают проблемы с “задерживанием под обгон” или съемом поездов. Жители Дубны, Лобни, Долгопрудного с 2005 года чувствуют прелести экспресса в Шереметьево в некондиционируемых электричках построенных еще в СССР, пропускающих комфортабельные ЭД4МКМ-Аэро, едущих без остановок. А все потому, что с целью повышения эффективности проекта отдельные пути проложены от Аэропорта только до Лобни. А на Савеловском ходу всего 2 главных пути.

Жителям Москвы будет проще представить это на примере метро. Что будет если в подземке появятся поезда-экспрессы, как это сделано в Нью-Йорке? Вместо тактового движения, перевозящего в пик 65-80 тыс. чел в час линия сможет перевезти 15-20 тыс. чел, зато будут счастливчики, добирающиеся из спальных районов в два раза быстрее. Разница между Москвой и Нью-Йорком в том, что там каждая линия имеет 4 главных пути.

Технологическое окно перед Сапсаном составляют минимум 30 мин¹, таким образом, один Сапсан снимает 5-6 электричек или вынуждает графистов РЖД останавливать электрички на станциях на 30 мин “под обгон”, смены привычных платформ и проч.

При запуске Сапсанов жители Ленинградской, Московской и Тверской областей с удивлением обнаружили, что количество электричек уменьшилось, исчез ряд пассажирских поездов Москва- Санкт-Петербург, стоимость плацкартного билета на которые была в разы ниже стоимости билета на Сапсан. Таким образом, высокоскоростное движение поддерживает социальное расслоение в обществе.

Кроме этого осталось, незамеченным увеличение расстояния, сроков и стоимости доставки импортных грузов по ж/д в обход главного хода из порта Санкт-Петербурга в Москву. Часть грузов теперь отправляется фурами, пробка которых этой зимой парализовала трассу М-10 на 4 дня. Проблему пробок в Москве дополнительные фуры так же не решают.

К чести специалисты РЖД пытаются минимизировать проблемы, возникшие по вине Сапсанов, разработав схему следования сдвоенными поездами 10+10 вагонов, хотя это и потребовало модернизации путей, в т.ч. усиления элементов рельсовой сети с пропуском тока в пределах 3000 — 4000А на путь.

6. Возрождение скоростных магистралей.

В 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил за возобновление строительства отдельной высокоскоростной магистрали. Предложение было поддержано Президентом «РЖД» Якуниным. В 2006 году было создано ОАО «Скоростные магистрали», первой задачей которого стала подготовка проекта высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург (рабочее название ВСЖМ 1). (75,1% ОАО РЖД, 25,1% ЗАО Трансмашхолдинг). Согласно отчетности 2011 года: уставной капитал равен 1 млн. руб. Краткосрочные обязательства 1,6 млрд. руб, Накопленный убыток 133,3 млн. руб. В настоящее время 100% акций принадлежат РЖД и ее дочерним структурам. Спустя два года, в 2006 году для осуществления проекта создано ОАО «Скоростные магистрали». Именно ему правительство выделяет почти триллион рублей на строительство ВСМ до Казани.

6. Строим будущее по технологиям прошлого.

Но самое печальное то, что Россия рискует построить ВСМ на 2-3 поколения отстающее от ВСМ не только Европы и Японии, но и Китая. Еще в 2002 году в ходесовместного проекта (Германия-Китай) в Шанхае была построена 30 км высокоскоростная (450 км/ч) трасса поезда на магнитной левитации (MagLev) от  аэропорта до центра города. Все полотно построено в виде эстакады на слабых грунтах с сваями глубиной до 70 м. Стоимость проекта составила $1,2 млрд ($40 млн./км).

Сейчас китайские специалисты заканчивают строительство низкоскоростной линии (до 130 км/ч) на магнитной левитации в Пекине (S1 Maglev). До этого китайцы построили две пилотные линии и три поколения подвижного состава собственной технологии. Благодаря 20 годам непрерывных исследований энергопотребление линии будет всего лишь на 15% выше, чем у ветки метро. При этом, транспорт будет бесшумным, не будет разрушать коммуникации и ближайшие строения вибрацией и токами утечки. Реализация подобных проектов в Китае подталкивает развитие hi—tech отраслей (производство постоянных магнитов, ветрогенераторов, гибридных автомобилей), а также позволяет Китаю занимать лидирующую роль по использованию собственного ресурсного потенциала редких земель.

Для сравнения смета ВСМ Москва-СПб (без вокзалов) оценивалась в 696,2 млрд. руб./658 км = 1,05 млрд. руб./км. В ценах соответствующих лет 1,22 трлн. руб. (1,85 млрд./км).

6. Альтернативы.

1. Воздушное сообщение с регионами.

Время в пути по ВСМ Москва-Казань 3.5 часа. Лететь из Москвы в Казань 1 час 45 мин. Заявлено — 928 млрд. руб./803 км., что равно 1.15 млрд. руб/км. Каталожная цена нового аэробуса А321 около 3 млрд. руб. На заявленный «грант» в 650 млрд. руб. можно купить и подарить компании лоукостеру 215 самых современных самолетов. А на скидку за объем заказа 25-50% от 650 млрд. руб. можно еще и топлива купить на 650 млрд руб* (25%…50%)/20 тыс руб за 1 тонну/3.2 тонны в час, что равно 2,5-5 млн. самолето-часов полета (714 тыс- 1,4 млн. рейсов туда-обратно).

2. Скоростной (130 км/ч) или высокоскоростной Маглев (600 км/ч) на технологии постоянных магнитов.

Если на проектирование и строительство высоко-технологической части ВСМ будут привлекаться иностранные подрядчики, то разумнее платить не за технологии 80х годов, а технологии последних лет, а именно технологии транспорта на магнитной левитации. Заодно можно воссоздать индустрию редко-земельных металлов на Урале и построить современные производства постоянных магнитов на основе Nd-Fe-B.

6. Заключение.

Безусловно, у сторонников ВСМ есть веские аргументы «за» строительство ветки Москва-Казань и далее на Урал. По заявлениям главы РЖД В.Якунина потраченный триллион вернется 5 триллионами рублей от новых рабочих мест, заводов, налогов, что придаст российской экономике мощное ускорение вперед. Кроме того, высокоскоростные поезда ограничат аппетиты владельцев авиационных компаний в вопросе роста цен на билеты. Однако не нужно думать, что ВСМ – панацея от инфляции и спада в экономике. Примеры РАО “Высокоскоростные магистрали” и поезда «Сокол» должны служить напоминанием о том, что любое благое начинание в России может легко обернуться многомиллиардными потерями и убытками.