Логистика общественного транспорта в Одессе. Кризис жанра

Сегодняшняя ситуация с общественным транспортом в Одессе, несомненно, критическая. И кризис этот, явно рукотворный, связанный с целым комплексом проблем. Остановимся на одной из них: логистике.

В реальной жизни всей деятельностью человека управляет прецеденты принятых когда-то принципиальных решений. Можно строить грандиозные и прекрасные планы, однако, если они не опираются на опыт предшествующих лет, если они игнорируют реально действующие прецеденты, то цена этим планом – в лучшем случае, ничтожна, в худшем – они, порою, хуже, чем вообще отсутствие каких-либо планов.

Одной из причин кризиса транспорта является схема его движения в Одессе. А для того, чтобы понять причины появления этой схемы, надо обратиться к истории этой проблемы. Корни происходящего лежат еще в СССР.

Если мы обратимся к транспортной схемы Одессы в начале ХХ века (при «царях»), то будем вынуждены признать, что схема была очень эффективной. Ее авторы учитывали, что в центре города состоятельные люди будут использовать не только общественный транспорт, а вот в бедных районах именно он - главный механизм транспортной логистики населения. Характерно, что и в советское время, без наличия особой проработки, логистика общественных транспортных маршрутов была хорошо продумана. Транспорта не хватало, он был перегружен, но при этом маршруты были выбраны относительно оптимально.

В советское время в Одессе было два логистических центра: Железнодорожный вокзал и Пересыпский мост. И, разумеется, транспортный центр на площади Мартыновского – Греческой площади.

В принципе эта схема была почти идеальной, особенно учитывая относительно малое количество частного транспорта в центре города. Вообще классическая транспортная схема предусматривает: в центре транспорт ходит по кругу навстречу друг другу – один маршрут по часовой стрелке, второй - против. А на окраинах центра находятся логистические узлы, которые связаны с другими районами города. В Одессе это: Черемушки, Фонтан, Таирово, Ленпоселок – со стороны железнодорожного вокзала, и поселок Котовского со стороны Пересыпского моста. Правда есть отдельная проблема – Молдаванка, которая в советская время была привязана к железнодорожному вокзалу, но частично – к площади Мартыновского.

Единственная проблема логистической схемы Одессы советской эпохи было отсутствие круговых городских маршрутов – то, что, фактически, было в дореволюционной схеме. Причиной этого стало то, что, когда трамваи в центре города заменили на троллейбусы, возник соблазн – маршруты троллейбусов были продлены в новые районы: сначала к Аркадии, потом к Черемушкам, а потом и на Таирово. Трамвайные колеи так просто не продлишь. Однако в условиях относительного невысокого транспортного потока в центре города (мало частного транспорта), эта проблема не носила острого характера. Единственная проблема тех лет – мало подвижного состава. Все!

Благодаря этой схеме в Одессе действовала и система полу экспрессов. Полных экспрессов, насколько я помню не было, но ряд маршрутов со спальных районов, останавливался не на всех остановках, а шел ускоренным темпом. Это и есть полу экспресс. Кроме того, подвижного состава в городе откровенно не хватало, и экспрессы были лишь мечтой, хотя и логистическая возможность, и потребность в них были очевидны.

Старая модель общественного транспорта Одессы начала умирать еще в советское время, в конце Перестройки, когда перестал поступать в централизованном порядке подвижный состав в город. Учитывая изношенность от постоянного перегруза автобусов, троллейбусов и трамваев, срыв этих поставок имел очень тяжелые последствия для города. Однако это было только начало. К середине 90-х годов старая система общественного транспорта в Одессе, фактически, умерла. И ее возрождение связано было с уже совершенно иной системой управления транспорта, с иной экономикой. Я лично считаю, что это заслуга Ильи Тищенко и покойного Анатолия Витковского, но, может быть, я не прав.

Экономика новой системы была построена, в том числе, на том, что старые маршруты были переданы частным перевозчикам, причем статус автобусов везде был заменен на статус «маршрутного такси». До сего дня в нашей псевдорыночной стране тариф на автобус в городах определяет Киев, а вот «маршрутки» – город. Устанавливать новые цены на автобус очень хлопотно, а на маршрутки просто. Поэтому, хотя первые «маршрутки» и были «рафики», которые в СССР использовались под маршрутные такси, зато сейчас «Богданы» при всех их недостатках ну никак не могут быть названы «маршрутными такси», но… Когда экономика устроена по принципу бреда, то и отдельные элементы - бредовые. Поэтому мы и имеем «маршрутные такси» на 50, а то и больше человек.

Новые маршрутки взяли на себя старые маршруты. Однако, ситуация постепенно стала меняться. В советское время, главная задача транспортного управления – это соблюдать график движения. Поэтому, если у автобуса было в городе две остановки, то он и выполнял две остановки. Однако, маршрутное такси имеет право останавливаться, где хочет. А так как частникам нужно, прежде всего, получить прибыль, то вопрос о графике движения стал носить чисто, скажем так, «академический» характер. Главное – собрать кассу.

Дальше - больше.

Специфика нашей псевдорыночной деятельности такова, что, не чем лучше работаешь, а чем ближе к власти, тем теплее жизнь. Продажа транспортных маршрутов «нужным» людям, стала хорошим бизнесом для городских властей. Система откатов определяет существование городского общественного транспорта. Это – с одной стороны. А с другой: близость отдельных маршрутчиков к власти, позволяет им лоббировать свои интересы. Маршруты стали потихоньку менять свою дислокацию. Они удлинялись, укорачивались, а цель одна: чтобы маршрут максимально проходил через денежные районы города. Разумеется, всяческая логистическая логика уходила на второй, третий план. Фактически, используя свои связи с городскими властями, транспортные компании рвали на части логическую схему города.

Надо понимать, что эта ситуация неизбежно отражается не только на частных маршрутках. Муниципальный гор электротранспорт также, очень специфически, но реагирует на эту ситуацию. Гор электротранспорт имитирует транспортную деятельность, так как живет не для решения транспортных задач, а для отмывания бюджетных денег. Но это отдельная тема для разговора.

Фактически сегодня маршрутная сеть города является главным тормозом на пути реформы общественного транспорта. Конечно, можно надеяться на метро или легкое метро. Но надо быть реалистом – этих денег городу не вырвать у Киева. А транспортный бизнес пока может дать лишь спокойное проедание имеющегося ресурса, разумеется, если транспортная компания будет «добросовестно» делиться с городскими властями. Характерно, что большинство «Богданов», которые ходят сегодня по маршрутам, принадлежат, фактически, не транспортным компаниям, а «неким физическим лицам», а если говорить точнее, то чаще всего, это прокурорские или полицейские начальники. Благодаря нашей коррупции, эта схема может жить десятилетиями, но о ней поговорим в другой раз.

Ну, а если, вдруг, произойдет чудо: будет выработана новая логистическая схема транспорта города. Что она может дать?

Отметим несколько моментов.

1. Внутри центра транспорт должен ходить по кругу: по часовой и против часовой стрелки.

2. Маршруты из спальных районов города должны заканчиваться у этого центрального кольца - предположительно это железнодорожный вокзал и Пересыпский мост.

3. В случае такой схемы, можно легко организовать, так называемое автобусное метро - система, которая действует во многих городах со сравнительно узкими дорогами - например, в Хайфе. Большие автобусы ходят по выделенной полосе с регулярностью метро. В Одессе такую систему можно организовать по направлениям Таирова (улица Среднефонтанская), Черемушки (улица Водопроводная), поселок Котовского. И, конечно, Молдаванка. Это позволит с небольшими капиталовложениями создать мощный транспортный поток. Причем у некоторых перевозчиков даже есть автобусы для этого. Весь вопрос в экономической модели.

4. Оптимизация электротранспорта, прежде всего, трамвай должен полностью двигаться по выделенной колее (без заезда автомобилей на эту колею).

5. Возможно имеет смысл передача трамвайных маршрутов в концессию, с целью замены обычных трамваев на скоростные. Но в этом случае инвестор должен получить некие бонусы, так как существующая система оплаты проезда не позволяет вернуть инвестиции получать прибыль.

6. Все перечисленное выше возможно лишь при изменении экономической модели управления транспортом. Прежде всего, нужен единая система оплаты проезда в транспорте. Но здесь есть очень серьезная проблема.

Разговор о едином электронном билете у нас ведется уже много лет. Люди, не связанные с отраслью, не могут понять, в чем проблема. Сейчас даже сторонники ЕС идею электронного билета вынесли на щит на выборах. Однако нужно четко отделять котлеты от мух.

Существующая концепция схема электронного билета, которая, даже, была принята на сессии горсовета, предназначена не для того, чтобы оптимизировать работу транспортников. С этой схемой дела обстоит именно так же, как вообще с гор электротранспортом. Коммунальные структуры не работают, а имитируют деятельность ради отмыва бюджетных средств. С существующей концепцией электронного билета картина один к одному. В реальности эта схема может заработать в одном единственном случае: если на ней не будут воровать. Чиновники и бизнес, связанный с ними. А вот в это поверить трудно.

7. Существующая модель, когда городские чиновники полностью контролирует управление общественным транспортом и имеют возможность получать от этого откат, никогда не позволит реально реформировать транспорт в городе. Никакой общественный контроль здесь реально невозможен. Нужна полная децентрализация управления городом. И это, кстати, касается не только транспорта. Но это отдельный разговор.

Уважаемые читатели! Тем из вас, кому понравился мой текст, предлагаю поддержать автора материально. Кто сколько захочет: 5168742222119400.