Владимир Шульмейстер: У нас осталось три года, чтобы спасти украинскую экономику

Беседовали Светлана Цибульская, Оксана Руженкова

vladimir-shulmeyster

Руководитель направления «Инфраструктура» в Украинском Институте Будущего Владимир Шульмейстер дал развернутый анализ состояния инфраструктуры в Украине и перспектив отечественной экономики при условии сохранения существующей модели.

Справка: Владимир Шульмейстер Родился в Николаеве. Закончил Николаевский кораблестроительный институт им. адмирала С. О. Макарова по специальности «турбиностроение», инженер-механик. Защитил докторскую диссертацию по материаловедению. С 24 декабря 2014 года по 30 декабря 2015 года занимал пост первого заместителя министра инфраструктуры Украины.

— За 25 лет Украина стала аграрной страной. Кому это выгодно и какие перспективы дальнейшего развития отечественного АПК?

— Проблема Украины в том, что она слушает сторонних советчиков. Мы слишком часто ориентируемся на кого-то, внимаем иностранным консультантам, а у них свои задачи, никак не связанные с украинскими интересами. Поэтому моя позиция: Украина как страна должна отстаивать свои интересы, но сегодня этого не происходит.

Кредиты и транши МВФ нам не нужны. Беря кредиты, мы вешаем «ярмо» на шею наших детей. Если посмотреть на Украину как на экономику какой-то компании, и обратиться в обычный коммерческий банк, никакой кредит мы не получим, потому что нам нечем отдавать. После развала СССР мы «распиливали» страну по карманам, теперь идет «распил» кредитов.

Я против того, чтобы Украина была аграрной страной, сырьевым придатком. ВВП должен увеличиваться не на 2-3 % в размере инфляции, он должен расти на 10-15-20%, иначе мы так и останемся в пласте истории.

— За счет чего возможно восстановление экономики?

— Нужно просто перестать воровать. Это касается всей вертикали – и власти, и госкомпаний, и олигархов. Нужна жесткая рука, которая сделает так, чтобы люди боялись воровать. Так, если просто перестать расхищать одну госкомпанию, которая называется «Укрзализниця», по моим подсчетам, можно сэкономить около $2 млрд и соответственно спокойно отказаться от 1,5 млрд траншей МФВ.

Месяц назад был в Италии, в районе Венеции. В регионе все молодые поля засажены виноградниками. Земля, в отличие от украинской, стоит дорого. Люди умеют считать каждую копейку. Если они что-то инвестируют в эту землю, им нужно получать отдачу. Рядом с виноградниками расположены заводы, которые производят просекко. В регионе вынуждены закрывать производство муки, подсолнечного масла — крестьяне перестали сажать соответствующую продукцию, и сырья для переработки нет. Производство муки, масла переносится в те страны, где рабочая сила дешевле. Напомню, мировым лидером по производству муки является Турция, по переработке семечки – Украина. Да, мы можем сколько угодно «хвалиться», что являемся мировыми лидерами по экспорту масла, «ушли» в глубокую переработку, но по факту мы продаем сырое, а не фасованное масло, а ведь его нужно рафинировать, бутылировать, — эти процессы по большей части происходят не в Украине. Это все рабочие места, добавочная стоимость, доходы в бюджеты. Этим, по сути, убивается экономика.

Украина должна хотеть быть страной, производящей финальный продукт, с максимальной добавленной стоимостью.

Ориентация Украины на производство и экспорт сырья связана в том числе и с железной дорогой, тарифы которой способствуют тому, чтобы Украина имела сырьевую экономику. Исторически сложилось так, что чем дешевле продукция, тем ниже стоимость ее перевозки. Например, логистика железной руды стоит примерно в 2,5 раза дешевле, чем перевозка готовой продукции из стали.

— Какой выход из этой ситуации?

— Государство должно создавать условия, оно должно заинтересовать потенциальных инвесторов. У нас 2,5 тыс. госкомпаний. Только на примере Министерства инфраструктуры скажу, что в 2015 году в их подчинении было около 250 госкомпаний, среди которых «Укрпочта», «Укрзализниця». В каждом из 13 портов есть своя госкомпания. От этого нужно уйти. Государство должно оставить себе одну функцию – регуляторную, создавать условия для бизнеса.

Сейчас наш Институт моделирует будущее Украины с точки зрения экономики: если страна будет развиваться также, как сегодня, то это приведет к дефолту, деградации и потери населения. Через 15 лет численность украинцев сократится в 2 раза. Уже сейчас в регионах остро не хватает квалифицированных кадров.

Центральная власть должна сформировать условия для того, чтобы цвет нации вернулся из иммиграции. Я, как человек, прошедший через две эмиграции, уверен, что выехавшие из страны украинцы среднего возраста с удовольствием вернутся домой. Да, их дети, младшее поколение, за рубежом уже прижились и о них можно забыть, но родители, старшее поколение, уехавшие за границу, бедствуют, не смогли найти себе достойное применение, реализовываются профессионально единицы. Все с надеждой смотрят сюда, следят за новостями и ждут возможности вернуться. И это как раз те люди, с которыми здесь можно что-то строить.

— Какие сейчас основные инфраструктурные проблемы страны?

— Мы не используем мощнейший ресурс – реку. Почему у нас не работает Днепр? В 80-е по нему перевозили 60 млн т грузов, тогда как а в 2015-м было транспортировано 5 млн т, в 2016-м — 6,7 млн т, из них половина — зерно.

Сейчас изучаем два законопроекта, поданные в ВРУ, связанные с рекой. И если будет принят документ, защищающий интересы бизнеса, делающий использование реки как транспортной артерии выгодным, туда пойдут предприниматели, которые умеют и считать, и зарабатывать. Просто нужно сделать выгодной транспортировку по реке, а для этого нужно всего лишь повысить тарифы на железнодорожные перевозки.

Во всех продвинутых странах есть орган, который регулирует тарифы, в том числе и на транспорт, чтобы один его вид не угнетал другие. Что у нас сейчас происходит? Железная дорога низкими тарифами «убивает» себя, работая на износ, используя запас прочности с советских времен, и тормозит развитие речного и автомобильного транспорта.

Приведу пример. В 2011 за кредитные деньги были куплены поезда Hyundai, которые «УЗШК» (Скоростная Компания в составе УЗ) практически получила в подарок (за кредит платит УЗ, но эти расходы попадают в общий котел УЗ и НЕ попадают в калькуляцию УЗШК). Таким образом, в цене билетов Интерсити не заложены расходы на амортизацию. Если их закладывать, то у нас цена билета были бы значительно ближе к европейской: за 5 часов, 500 км — 100 евро, у нас это 10-15 евро. Этих денег недостаточно для возобновления ресурса, он просто съедает сам себя. «Укрзализниця» не регулирует тарифы, и не только по пассажирским перевозкам, но и по грузовому. Она сама себя убивает.

Река точно заработает. Чем хуже «Укрзализнице», а ей становится все хуже и хуже с каждым годом, тем больше шансов у реки. Сейчас наблюдаем недостаток зерновозов: вместо 16 тыс. всего 7 тыс. Эта проблема будет усугубляться. Дефицит вагонов, а теперь и тяги, будет и дальше вносить свою лепту в коррупционность и ненадежность УЗ.

— Простите, но нашим аграриям зерно до реки еще нужно как-то довезти. И очень часто местная власть вынуждает фермеров ремонтировать дороги в селе, до основной транспортной магистрали и т.д. Это законно?

— В 2016 году был принят законопроект № 0954 о децентрализации «Укравтодора». В Украине 450 тыс. км дорог, включая подъездные к домам. В ведомстве «Укравтодора» — 170 тыс км, остальные –под опекой местных органов власти. Фактически, государство, за этими дорогами не должно следить. Это обязанность местных властей.

— Есть ли у них на это средства?

— С 1 января 2018 года вступает в силу закон о Дорожном фонде, согласно которому у «Укравтодора» останется всего порядка 50 тыс. км, то есть еще 120 тыс. км перейдет в подчинение областных советов. Благодаря проведенной децентрализации деньги на дороги поступают, в том числе и в местные бюджеты.

Кроме того, с 1 января 2018 года изменяется схема распределения средств из дорожного фонда. Он существовал и раньше — это акциз, который платит каждый трейдер, импортирующий в Украину нефтепродукты. Раньше дорожным фондом распоряжалось Министерство финансов. Именно оно определяло, сколько из этого фонда должно быть направлено на дороги. В результате деньги на дороги нужно было «клянчить» у Минфина, который, в частности, в 2015-м выделил на ремонт дорог всего 3,5 млрд грн – этого едва хватало на ямочный ремонт.

Проблема дорог Украины – хроническое недофинансирование, при том что Дорожный фонд собирает по 25-35 млрд грн ежегодно. С 2018 года он будет защищен, станет целевым, а деньги будут распределены между «Укравтодором» и облгосадминистрациями.

В ряде приграничных областей сейчас работает пилотная программа: часть сборов с таможенных платежей местные власти могут и должны использовать на ремонт дорог. И, кстати, процесс действительно идет. Например, в Николаевской области сейчас ремонтируют дорогу Николаев-Кривой Рог, в Одесской – Одесса-Измаил, во Львовской – подъезды к таможенным переходам.

— Как небольшому фермеру найти надежного перевозчика для вывоза зерна на элеватор?

— На месте небольшого сельхозпроизводителя я бы обратился в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков – АсМАП, где президентом является Леонид Костюченко. Эта Ассоциация объединяет 80-90% всех перевозчиков. Тут помогут выбрать компанию в зависимости от региона и требований к перевозке (соблюдение температурного режима и т.д.).

Если же речь идет об экспорте небольших партий сельхозпродукции в ЕС, то напомню, что украинские грузовики должны получать специальные разрешения на перемещение в европейских странах. Для этого создаются двухсторонние комиссии, которые определяют количество разрешений, которые обе страны друг другу выдают. Это своего рода защита от экспансии дешевых услуг по перевозкам в Европу. По уровню оплаты украинские водители гораздо выгоднее. Без этих сдерживающих факторов весь автомобильный транспорт Европы обслуживали бы украинские водители,что в свою очередь сказалось бы на экономике других стран. Распределение разрешений на перемещения по другим странам происходит ежегодно и представители АсМАПа участвуют в процессе распределения этих разрешений Министерством.

— Скажите, а возможно ли в Украине наладить грузовые авиаперевозки? Ведь может же как-то небольшая страна Грузия развозить свежую зелень во все страны мира?

— Проблема Украины в контексте авиационных грузовых перевозок связана с тем, что у нас нет ни единого грузового терминала, специализирующегося на скоропортящихся продуктах. Это пробел на рынке, который сейчас бизнесмены пытаются восполнить. Есть конкретные инвесторы, которым интересен этот бизнес. Сейчас изучаются возможности и ведутся переговоры. Подобный терминал я видел в Азербайджане. Сейчас Николаевский аэропорт при поддержке облгосадминистрации пытается вернуть все разрешения на авиаперевозки, которых он был лишен в связи с длительным периодом простоя. Как вариант, рассматривается проект открытия в Николаевском аэропорту логистического терминала под грузовые перевозки.

— Речь идет об аграрной продукции?

— Как правило, это скоропортящиеся продукты. Для них нужно строить холодильники. Проект длительный и по времени, и по инвестициям. Но есть грузы, спрос на перевозки которых уже давно сформировался: трикотаж, запчасти из металла.

— А можно ли восстановить внутренние авиаперевозки?

— Да, это реально. Но для этого нужно просто поднять цены на проезд в Hyundai, ведь время перелета с учетом регистрации на борт самолета вполне соизмеримо с железнодорожным проездом, а вот цены отличаются существенно. Прежде всего было бы целесообразно поднять цену на проезд в 1 классе Интерсити. Процентов на 30-40. И деньги появятся для ремонтов и покупки поездов, и авиаторы получат больше пассажиров. Как раз задачка для Национальной Комиссии Регулирования Тарифов на Транспорте. Это – работа Министерства Инфраструктуры, увы, которая пока не сделана.

— В связи с военными действиями потеряла ли Украина свое логистическое преимущество, которое у нее было как у страны, находящейся на «перекрестке Европы и Азии»?

— Верю, что война — не навсегда. Но пока что нужно развивать окольные пути, в частности Шелковый. Сейчас происходит возрождение этого маршрута. Полгода назад ко мне обращались предприятия, экспортирующие мясо. Им нужны были морозильные вагоны, которые можно было отправлять паромами через Грузию, Азербайджан на Казахстан. Паромные переправы – это промежуточная рабочая модель между транспортировкой по воздуху или морю. По морю траспортировка занимает 40 дней, а с помощью парома — 15.

На сегодня Украина практически отсутствует на картах Шелкового пути – нас обходят с юга (через Турцию) и с севера (через Россию). И для Украины очень важно пробить свое ответвление Шелкового пути – через Черноморск. Однозначно существуют пути для оптимизации этого маршрута, но необходимо постоянное присутствие и регулярность. Для бизнеса еще важно, чтобы расценки на перевозки оставались стабильными и была уверенность, что в определенное время груз будет доставлен.

— Если, коротко, то какие перспективы Украины Вы видите?

— Если мы пойдем такими темпами как сейчас, разворовывая кредиты, то нам осталось 2-3 года. После этого страна распадется на куски,  либо станет частью других государств, что уже фактически началось.

Источник: Пропозиція

Фото Даниэль Каминский




Комментирование закрыто.