Сколько дорог можно капитально отремонтировать в Украине за год на деньги от акциза на топливо

Юрий Романенко, Украинский Институт Будущего, "Хвиля"

remont-dorog-v-ukraine

Министр инфраструктуры Владимир Омелян сам признался, что в Украине никуда не годятся 95% автомобильных дорог, но власти и провластные эксперты постоянно находят аргументы, почему наши автомобильные магистрали нельзя привести в нормально состояние. Цель этой статьи показать, что в Украине достаточно ресурсов для того, чтобы за несколько лет все основные магистрали привести в божеский вид.

На моей странице в Facebook в последние несколько дней завязалась дискуссия, которая заставила меня написать этот текст. Немалую роль сыграл экономист Борис Кушнирук, который  стал моей творческой музой в последние три дня.

Итак, напомню, что в прошлом тексте «За сколько лет Украину можно покрыть сетью автобанов на деньги от акциза на топливо» я за час подсчитал за сколько лет можно построить в Украине автобаны на всех базовых трассах. Ясное дело, что это приблизительные подсчеты.  Ясное дело, что есть масса нюансов в строительстве дорог, но я и не ставил дать всю картину положения в отрасли.  Мои суждения строятся на базе практического опыта водителя, отмотавшего на своей машине более 0,5 млн километров за последние 11 лет. И, как вы догадываетесь, преимущественно по Украине.

Мои оппоненты вроде экономиста Бориса Кушнирука говорят, что, дескать у нас, критиков «Уряду» детская логика, которая строится на непонимании масштабных задач, которые «Уряд» решает уже 26 лет, но никак не может решить. Не откажу себе в удовольствии привести пост Кушнирука полностью

kushniruk-post

В логике Кушнирука наше правительство только последние четыре года начинает героически решать накопившиеся проблемы. При этом огромная нехватка ресурсов, потому что нужно обслуживать аж 166 тыс. километров дорог.

Дорогой Борис Кушнирук, не нужно вешать нам лапшу на уши, поскольку это очень дорогая для кармана обывателя и одновременно очень некачественная лапша.  Эпическая картина, где трудолюбивый «Уряд» с утра до вечера спасает ограниченными ресурсами от разрушения 166 тыс. километров дорог не соответствует действительно по той простой причине, что в Украине нет столько дорог, но есть направления.

Например, нет дороги Харьков-Лозовая. Есть направление Харьков-Лозовая, где вы рискуете убить подвеску и будете ехать несколько часов до моего родного Первомайска.

harkov-lozovaya

Если вы поедете из Первомайска в Кегичевку, то дорога есть на карте, то в реальности она давно исчезла. Вместе с парой сел, что раньше там были. Лучше туда не пробуйте ехать туда, если вы искренне верите в сказки, что в Украине есть 166 тыс. километров дорог.

pervomaysk-kegichevka

Однако, может быть, Борис считает, что плохие дороги проблема только Харьковской области? Ан нет. Перенесемся на западную Украину. Интересно, что же мы там увидим? Итак, вопрос Борису на знание украинских дорог. Борис, вы едете из Киева в Луцк по Варшавской трассе, какой путь будет самым коротким? Гугл показывает, что самый короткий путь через Маюничи на Колки и далее на Луцк. Борис, ваша вера в усилия украинского «Уряду» может стоить вам подвески, ибо в украинских реалиях нужно выбирать не самый короткий путь, а самый быстрый, который, как правило, самый длинный. Потому, если вы не хотите расстаться с колесами и подвеской своего авто, то езжайте до поворота на Маневичи и далее следуйте по Р-14 до Луцка. Этот путь указан в качестве альтернативы серым цветом.  mayunichi-kolki

Впрочем, и там я вам советую не впадать в летаргию от пасторальных видов, ибо дорога расползлась. Вот мост через реку Стыр у пгт. Колки.

most-v-pgt-kolki

Для тех, кто плохо видит у меня есть фото поближе. Перед мостом в Колках такая же дорога, которую каждый год Укравтодор ремонтирует путем наброса на яме плохой асфальт, который сползает спустя несколько недель. Очевидно, Борис Кушнирук пытается нас убедить, что мы и дальше должны поднапрячься, чтобы дальше терпеть такой способ разбазаривания ресурсов, которые вытаскиваются из наших карманов. И именно такое убожество г-н Кушнирук называется «дорогами». Продолжаем наше увлекательное путешествие.

most-v-pgt-kolki-2

А вот как выглядят те пресловутые 166 тыс. километров дорог с другой стороны Луцка, на границе Волынской и Ровенской областей.

u-lutska

Запомните, Борис, Укравтодор не заезжал сюда со времен царской России и Второй Речи Посполитой, потому что обычная дорога в этом районе выглядит вот так.

voly-n

Впрочем, в других регионах Украины такие дороги вы легко можете найти. И это еще хорошие дороги! Средняя скорость передвижения по такой дороге  — 30 километров в час. Передвижение ночью не рекомендую.  Можно легко потерять ходовую, а на помощь вам никто не приедет, хотя до Луцка километров 20-25. И представляете, а здесь тоже живут люди. Попробуйте им рассказать баечку о том, что Укравтодор строит где-то дороги.

Но все же места там отличные, настоятельно рекомендую любить Украину не только исходя из статических данных «Уряда». На фото река Иква у места слияния со Стыром.

ikva

Однако, это глубинка, может ситуация получше на трассах областного значения? Например, возвращаетесь вы в Киев после отдыха из Сеневира, что в Карпатах. Как вам поехать? Может  быть, не ехать через Пилипец к Нижним Воротам на трассе Киев-Чоп, а махнуть напрямую по Р21 на Долину, любуясь прекрасными пейзажами?

karpaty

Тем более, что «Укравтодор» же говорит, что у нас там есть дороги. И вновь ваша доверчивость, г-н Кушнирук, создала вам проблемы. Ибо трасса Р21, мягко говоря, не очень, но по документам уверен, что Укравтодор потратил на нее немалые средства, что содрал с нас с помощью акциза на топливо. Обратите внимание, что Гугл подсказывает вам, что вы будете преодолевать расстояние в 69,7 км за два часа. И это еще может быть оптимистичный прогноз. Впрочем, это почти хайвей. До ремонта в 2015 году трассы Луцк-Киева из Львова до Радехова расстояние менее ста километров можно было смело ехать 5 часов! Но на карте дорога была!

soymyi-dolina

А вдруг ситуация исправляется ближе к Киеву? Есть у нас для вас места для приключений и в Киевской области. Вы большой фанат пасторальных красот? Тогда вам самое время лицезреть красоты, что у села Буки на речки Раставица. Вечерело и вы решили вернуться в Киев, срезав дорогу через Фастов?

buki-na-rechka-rastavitsa

Это может быть роковым решением, если вы рванете через Рогизна на Софиевку по ночной дороге. Особую пикатность путешествию будут придавать трактора вылетающие с полей в полной темноте прямо у вас перед носом. Не забывайте лавировать между ямами глубиной в 20-30 сантиметров, что «засыпал» Укравтодор в рамках поддержки дорожной инфраструктуры на которую ему так не хватает средств.

buki-fastov

Короче говоря, болтовня о 166 тыс. километрах дорог в Украине не имеет никаких под собой оснований. Это знает любой украинский водитель. Потому самое время поставить вопрос о приоритетах.

Для начала рассмотрим какие дороги есть в Украине. Специально для Бориса Кушнирука просто беру информацию из Вики:

  • Международные дороги — автомобильные дороги, совмещённые с международными транспортными коридорами и/или входящие в Европейскую сеть[5] основных, промежуточных, соединительных автомобильных дорог и ответвлений, имеющие соответствующую международную индексацию и обеспечивающие международные автомобильные перевозки. Международные дороги обозначаются кириллической буквой «М», фон таблички на дорожных указателях — красный. Они занимают около 5 % всех автомобильных дорог Украины.
  • Национальные дороги — автомобильные дороги, совмещённые с национальными транспортными коридорами и не принадлежащие к международным автомобильным дорогам, а также автомобильные дороги, соединяющие столицу Украины — город Киев, административный центр Автономной Республики Крым, административные центры областей, город Севастополь между собой, большие промышленные и культурные центры государства с международными автодорогами. Национальные дороги обозначаются кириллической буквой «Н», фон таблички на дорожных указателях — красный. Национальных дорог — 3 % от общего количества дорог.
  • Региональные дороги — автомобильные дороги, соединяющие столицу Украины — город Киев с административным центром Автономной Республики Крым, административными центрами областей и городами государственного подчинения, основные международные пограничные пункты пропуска автомобильного транспорта, морские и авиационные порты международного значения, важнейшие объекты национального культурного наследия, курортные зоны и большие промышленные и культурные центры государства с выше перечисленными и магистральными дорогами. Региональные дороги обозначаются кириллической буквой «Р», фон таблички на дорожных указателях — жёлтый. Региональных дорог на Украине — 4 %.
Дороги местного значения Украины

Автомобильные дороги местного значения составляют большую часть общей автомобильной сети (155,6 тыс. км или 91,7 % от общей длины), разделяются на:

  • Территориальные — автомобильные дороги, соединяющие центры областей между собой и с административными центрами районов, городами областного подчинения, а также города областного подчинения и административные центры районов между собой, и автомобильные дороги, соединяющие с магистральнымии региональными дорогами и вышеперечисленными дорогами, основные аэропорты, морские и речные порты, железнодорожные узлы, курорты, объекты национального культурного наследия и природно-заповедного фонда, пограничные автомобильные пункты пропуска международного и межгосударственного значения. Общая их длина составляет 30,6 тыс. км. Территориальные дороги обозначаются кириллической буквой «Т», фон таблички на дорожных указателях — жёлтый. Территориальными дорогами является 18 % путей.
  • Районные — автомобильные дороги, соединяющие административные центры районов с административными центрами сельских населённых пунктов в границах района и эти населённые пункты между собой, населённые пункты в границах района с железнодорожными станциями, аэропортами, речными портами, объектами национального культурного наследия и природно-заповедного фонда с сетью других дорог общего пользования, подъезды к пограничным пунктам пропуска автомобильного транспорта. Общая протяжённость 86,0 тыс. км. В среднем на 1 район приходится 175,5 км районных автомобильных дорог. К районным относятся 51 % дорог Украины.
  • Сельские — автомобильные дороги, связывающие административные центры сельских населённых пунктов с другими населёнными пунктами в границах района, другие населённые пункты между собой, предприятия по приёму и переработке сельскохозяйственной продукции (хлебоприёмные пункты, сахарные заводы, льнозаводы, молокозаводы, пункты переработки мяса и т. д.), которые имеют межхозяйственное, общерайонное значение и находятся за чертой города или посёлка городского типа, с сетью автомобильных дорог общего пользования. Их длина составляет 39,2 тыс. км. В среднем на одно село приходится всего 1,37 км сельских автомобильных дорог, которые должны обеспечить жизнедеятельность 555 его жителей (среднее число). Сельских дорог на Украине 18 %.

Специально для Бориса Кушнирука акцентирую внимание на то, что дороги местного значения составляют большую часть общей автомобильной сети — 155,6 тыс. км или 91,7 % от общей длины. Специально для него же отмечу, что сегодня в результате децентрализации местные власти получили ресурсы для того, чтобы ремонтировать их из местных бюджетов. Потому на время оставим эти дороги и перейдем к приоритетам.

Каковы должны быть приоритеты у нашего славного государства, имеющего большие амбиции, но мало денег? Попытаюсь кратко и доходчиво их обрисовать.

Приоритеты — дороги которые обслуживают 80% трафика в стране и которые, как мы увидели выше составляют 12% автодорог, т.е. приблизительно около 20 тыс. километров. Легко увидеть, где находятся эти дороги — это международные трассы, ведущие к городам-миллионникам, дороги между областными центрами. Если перестать фантазировать о 166 тыс. километрах дорог, что якобы поддерживает «Укравтодор», то мы увидим, что речь идет приблизительно тысячах километрах основных дорог после ремонта которых мы сразу получим огромный позитивный эффект. При этом, поскольку мы живем в бедной стране, находящейся в состоянии противостояния с восточным агрессором, то давайте будем экономить и откажемся от строительства автобанов в Украине, которое я расписал в предыдущей статье. Отремонтировать — это означает хотя бы провести капитальный ремонт по тем расценкам, что светили в СМИ сам Укравтодор и Мининфраструктуры. О каких цифрах идет речь? Перейдем к цитатам

Стоимость капитального ремонта 1 километра дороги в 2016 году в среднем составляла 7 млн гривен. Об этом сообщил министр инфраструктуры Владимир Омелян в эфире телеканала «1+1» в пятницу, 13 января 2017 года. По его словам, это намного дешевле, чем в 2012 году. Запомним эту цифру в 7 млн гривен, которая на сегодняшний день составляет 269 230 долларов США.

Центр транспортных стратегий летом 2017 года дал интересную раскладу по стоимости дорог:

Директор ГП «Укрдоринвест» Елена Криворучко в колонке на ЦТС писала, что усредненная стоимость капремонта километра дороги в Украине составляет примерно 20 млн грн, а стоимость среднего ремонта она оценивала в 10 млн грн.

Напомним также, что глава «Укравтодора» Сергей Пидгайный в 2015 году приводил следующие данные о стоимости дорожных работ в стране. В привязке к ценам 2015 года ориентировочная нормативная стоимость строительства 1 километра автодороги первой категории составляла от 70 до 100 млн гривен, реконструкции — 40-80 млн гривен, капремонта — 20-30 млн гривен, текущего среднего ремонта — 8-12 млн гривен.

По данным Государственного дорожного НИИ им. Шульгина, строить дороги в Украине гораздо дешевле, чем в других ведущих странах мира. «В США строительство 1 километра автодороги первой категории стоит 10 млн долларов, в Канаде — 11 млн долларов, а в странах Европы — от 10,5 до 14,5 млн евро», — отмечали в 2015 году в «Укравтодоре».

В российских источниках удалось накопать, что во сколько обходится средняя  стоимость  километра  однополосной  дороги  в  России.  В частности, средняя стоимость строительства 1 км полосы федеральной трассы снизилась в 2014-2016 гг. с более чем 50 млн руб. до 44 млн руб. Об этом журналистам сообщил руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роман Старовойт.

«За два года Росавтодору удалось добиться снижения средней стоимости строительства 1 км федеральной дороги в однополосном исчислении. Средняя стоимость 1 км трассы второй технической категории в однополосном исчислении в 2016 г. составила 44 млн руб. Ранее средняя цена за километровую полосу дороги в России оценивалась в размере более 50 млн руб., по данным исследований Высшей школы экономики 2014 г.», — отметил Р.Старовойт.

Он добавил, что Россия не входит в число стран с самыми дорогостоящими трассами. «У нас строительство обходится примерно в два раза дешевле, чем в США, Германии и Канаде. При пересчете, в США 1 км дороги обходится в 127 млн руб., в Канаде — в 163 млн руб., в Германии — в 81 млн руб.», — заключил Р.Старовойт.

Напомню, что курс рубля к доллару составлял 61, 77. Итого, в России строительство километра федеральной дороги обходится в 649 254 $, в США — 1,873 млн. $; в Канаде — 2,63$; в Германии -1,31 млн$. Средняя стоимость строительства дороги в Китае составляет около 2 млн долларов.

Для базовых расчетов я буду отталкиваться от затрат на ремонт однорядной дороги Львов-Луцк, где  за два года (2015-2017)  заменили 60 километров покрытия. Как писало «Сегодня», стоило восстановления более 400 миллионов гривен. Половина этих денег – поступления от так называемого «таможенного эксперимента, когда на ремонт направили перевыполнение платежей на таможне. Таким образом, затраты на 60 километров дороги составили 15 млн 384 тыс долларов, что составляет 256 410 долларов за километр, что почти сходится с той цифрой, что называл Омелян.

Поскольку, я регулярно езжу по этой трассе и вполне доволен качеством ее ремонта, после которого из Луцка во Львов можно легко доехать за 1-40-2 часа, то возьмем эти затраты за базу в дальнейших расчетах. Однако, для больше надежности увеличим их в два раза, поскольку многие дороги (о которых будет идти речь далее) имеют двухрядные участки, потому их стоимость наверняка будет увеличиваться. Потому повысим среднюю стоимость капремонта до 0,5 млн долларов, что будет близко к российским показателям строительства однорядной федеральной трассы.

Примечание: Уже после написания текста Борис Кушнирук подкинул данные Прозорро за 2017 год по топ победителям тендеров на ремонт дорог. Как видим данные близки. Средняя величина стоимости километра колеблется от 400872 долларов до 1087745 долларов. В последнем случае, речь скорее всего идет о ремонте сразу двух полос. 

top-kontraktov-2019-po-remontu-dorog-v-ukraine

Напомню, что в течение 2017 года органами ГФС собрано в государственный бюджет 46,1 млрд грн. акцизного налога с топлива, что на 8,9 млрд грн., или почти на 24% больше, чем в 2016 году. Почти два миллиарда долларов. Точнее, 1,76 млрд долларов. Этих денег хватит, чтобы провести капитальный ремонт нескольких тысяч километров дорог за год. Точнее говоря, 3,5 тыс километров в год. Для удобства подсчета, я разбил ремонт пять блоков, которые совокупно составляют 7000 километров или приблизительно 3, 52 млрд долларов. 

Если Украина начнет ремонтировать дороги хотя бы на таком уровне, как трассы Львов-Луцк, Львов-Ивано-Франковск, то уже за год можно капитально отремонтировать 3500 километров таких дорог только на деньги от акциза ( а мы имеем еще деньги в рамках таможенных экспериментов, от ЕБРР, можем создавать концессии…, как я писал выше, половина капремонта дороги Луцк-Львов была профинансирована за счет таможни). В целом, по данным Интерфакс-Украина,  таможенный эксперимент, введенный правительством Украины в сентябре 2015 года, позволил только в течение 2015-2016 годов, получить местным бюджетам дополнительных 2,8 млрд грн для ремонта дорожной инфраструктуры, из них почти 1,5 млрд грн уже направлено на ремонтно-строительные работы.

Что такое 3500 км отремонтированных дорог в год?

Если бы я принимал решения, то в первый год кинул бы все ресурсы для того, чтобы дать возможность обеспечить нормальные условия для  транзита через Украину и улучшить связность между областными центрами. Невозможно говорить о какой-то единой Украине, если мы не можем обеспечить нормальные условия передвижения для ее граждан. Как можно решить проблему интеграцию Донбасса, если сегодня поездка из Киева в Северодонецк, не говоря о каком-нибудь Старобельске, представляет собой сложную логистическую экспедицию?

Приоритеты: 

Во-первых, это  дорога от Лубен до Харькова (279 километров), чтобы обеспечить нормальный сквозной проезд через всю Украину от Чопа до Харкова. Остальная часть трассы в более-менее нормальном состоянии. Далее от Харькова нужно продолжить дорогу до Краматорска и Северодонецка (280 километров). Это полностью новая дорога от Мариуполя до Одессы включительно через Мелитополь, Херсон и Николаев (624 километра)  плюс подремонтировать дорогу от Мелитополя на Запорожье (125 километров). Если же мы отремонтируем дорогу Мариуполь-Волноваха-Покровск-Краматорск (229 км), то мы закольцуем восточные области и резко усилим их привязку к Украине. И это мы отремонтировали всего лишь 1537 километров, а сколько задач уже решили!

Во-вторых, параллельно ремонтируем дорогу от Ровно до Устилуга (160 км), там же Луцк-Ковель-Доманово  (147 км), там же Луцк-Маневичи-Любешув-Колено (160 км). Не менее важно сделать трассу Луцк-Дубно-Кременец-Черновцы-граница с Румынией  ( 370 километров). В результате открывается сквозной путь для выхода транзита из  Скандинавии и Прибалтики через Беларуси на основные  международные трассы М06 и М07 и далее на Венгрию, Словакию, Румынию. И мы отремонтировали всего лишь 843 километра! Если же мы напряжемся приведем в божеский вид   приграничную дорогу от Вишнева через Владимир-Волынский на Червоноград далее Раву-Русскую-Яворовив (198 километров),  а также отремонтируем мелочь вроде Львов-Жовква -Рава-Руська (65 км), Червоноград-Жовква (41 км), Червоноград -Радехов -Броды (86 км), то мы резко упростим доступ на пограничные переходы с Польшей и разгрузим основные КПП Ягодин, Краковец, Мостицька, а также создадим условия для активизации трансграничного сотрудничества.

vishnev-yavoriv

Таким образом, сконцентрировавшись два блоках на востоке и западе Украины мы отремонтировали совокупно 2754 километров дорог и решили массу проблем.

В-третьих, однозначно пора привести в божеский вид дорогу от Киева до Николаева через Кропивницкий (491 км). Лучше всего, если это будет бетонная дорога, учитывая, что из центральных областей в Николаев летом перегруженные фуры везут огромное количество зерна на экспорт. Нужно отремонтировать трассу Киев-Кременчуг через Золотоношу (338 км). Тогда резко улучшается доступ к областному центру Черкассы, которые теперь будут с обоих сторон Днепра окружены нормальными дорогами. Дальше делаем трассу М13  Полтава-Кременчуг-Кропивницкий-Кишенев границы с Молдовой (510 км). Не забудем и трассу Н11 Днепр-Николаев через Кривой Рог (321 км), которая резко упростит передвижение из Харькова и Днепра на юго-запад.  Итого вместе с третьим блоком у нас отремонтировано 4414.

В-четвертых, теперь займемся северной и юго-западной частью страны. Здесь вновь начнем от границы с Беларусью. Трасса Словечно-Коростень-Житомир (185 км). Дальше ремонтируем дорогу М21 от Винницы до Могилева-Подольского (121 километр). С учетом того, что дорогу на участке Житомир-Винница подремонтировали, у нас получается сквозной коридор на Молдову-Румынию. Далее делаем дорогу Винница-Хмельницкий-Черновцы (297 км), которая, кстати, местами отремонтирована и вновь получаем сквозной путь. Логично отремонтировать трассу Хмельницкий-Тернополь (146 км), а дальше на Львов трассу уже отремонтировали. Итого после четвертого блока  мы отремонтировали 5163 километра основных дорог на большей части страны.

В-пятых, наконец, пришла очередь северо-востока. Начнем с дороги Киев-Сумы через Прилуки и Ромны (333 км)

kiev-sumyi

Приведем в божеский вид трассу Глухов- Сумы-Харьков через Ахтырку (325 км)

harkov-gluhov

Наконец, доведем до божеского вида трассу Е95 от Киева до границы с Беларусью длиною 220 километров, которая из-за двухрядности обойдется дороже, потому, хотя я давал слово не строить автобанов, но средства позволяют отремонтировать эту стратегически важную международную магистраль на которую уйдет 440 млн долларов. На оставшиеся деньги можно  отремонтировать 320 километров наиболее разрушенные участки трассы Одесса-Киева. Таким образом от границы с Беларусью до Одессы шоссе приобретет приличный вид.

Резюме: За год на 1,79 млрд долларов собранные посредством акциза на топливо мы отремонтировали значительную часть ключевых дорог Украины. За два года мы практически создали условия для резкого роста транзита через Украину и существенно улучшили передвижение между регионами по международным, национальным и региональным трассам, отремонтировав 7000 км дорог. При этом мы не привлекали кредиты ЕБРР, не проводили эксперименты с таможней, не отдавали бы дороги в концессии, не брали деньги из спецфондов. Наличие этих дополнительных фондов позволило бы освободить часть ресурсов на поддержку текущего ремонта дорог. Отдельно отмечу, то мы практически не строили затратные автобаны, а просто приводили в божеский вид существующую дорожную инфраструктуру. Я допускаю, что эти расчеты слишком примитивны и многое упускают из виду. Однако, если бы такая программа, что я накидал за пару часов сидя за Google Maps,  была реализована пускай не за год, и даже не за два, а за три-пять лет, то сегодня миллионы украинских автомобилей ездили бы по другим дорогам. И уверен, что и отношение народа к власти было бы другим.

Кроме того, можно найти массу способов удешевления строительства и ремонта дорог. Например, осенью 2017 года наш Украинский институт будущего сделал доклад по цементным дорогам в Украине. Он развеял многие мифы относительно того, что Украина не может решить проблему ремонта и строительства дорог без внешней поддержки. В частности:

Миф 1. «Цементобетонные дороги значительно дороже». Существует ошибочное мнение, что цементобетонные дороги значительно дороже, сегодня 1 м2 дороги I-II категории с цементобетонным покрытием по расчетам составляет около 1,4-1,6 тыс. Грн, тогда как, например, при строительстве автомобильной дороги с асфальтобетонного покрытия I -II категории стоимость 1 м2 покрытия составляла около 1,8-2,2 тыс. грн.

Учитывая это, жизненный цикл бетонной дороги составляет 20-25 лет, а асфальтобетонной — до 10 лет, общая стоимость цементобетонных дорог в течение 20 лет в 2-2,5 раза меньше по сравнению с асфальтобетонными автомобильными дорогами (включая затраты на новое строительство, средние текущие ремонты и капитальные ремонты).

Миф 2. «Цементная промышленность не имеет мощностей для выпуска надлежащего объема дорожного цемента». Цементные предприятия Украины готовы выпускать дорожный цемент в количестве, необходимом экономике Украины, и в качестве, которая соответствует европейским стандартам.

Запас производственных мощностей цементной промышленности составляет 32,6% и это в состоянии обеспечить строительство цементобетонных дорог в Украине. Рассматривая географическое расположение производителей цемента и других строительных материалов, можно обеспечить строительство цементобетонных дорог в любом регионе Украины.

Миф 3. «Бетонные дороги некому строить некому обслуживать». Украинские компании строят аэропорты, взлетные полосы, используя современное оборудование и лучшие мировые технологии не только на территории Украины, но и за рубежом. Аналогичные технологии используются и для дорог. В Украине достаточно квалифицированных кадров для реализации проектов автомобильных дорог на основе цементобетонных покрытий.

Миф 4. «Строительство цементобетонных дорог не будет иметь никакого экономического эффекта для государства». По оценкам UIF, при строительстве 1000 км в год цементобетонные дороги могут обеспечить рост ВВП до 2030 года от 8,5 до 19400000000. долл. из-за увеличения объемов инвестиций, эффектов смежных отраслей и отсутствия импортной составляющей. Через 20 лет эффект будет составлять до 31 млрд. долл. рост ВВП.

По прогнозу, экономический эффект от строительства асфальтобетонных автомобильных дорог до 2030 года будет в 6 раз меньше. При строительстве асфальтобетонных дорог основную стоящую часть составляет импортный битум. Соответственно, при строительстве дорог снижается показатель «чистого экспорта» в структуре ВВП. В то же время строительство цементных дорог полностью обеспечивается сырьем, произведенной в Украине. Это значительный потенциал для экономического развития государства и роста транзитного потенциала».

Любой автомобилист может убедиться в правоте этих аргументов проехавшись по трассе Киев-Ковель. В  2005-2008 годах там было сделано качественное бетонное покрытие с 90 по 345 километры, параллельно вы можете  посмотреть асфальтовое покрытие, отремонтированное под Евро 2012. Бетон стоит как новый, а асфальт уже вовсю ползет.

Поэтому, не нужно придумывать сказки, что нет денег и вся проблема в том, что кто-то не платит налоги. Денег полно. Вся проблема в том, что кто-то ворует слишком много наших налогов, убивая всякую мотивацию их платить. Именно поэтому сегодня при акцизе в 46 млрд в год мы имеет 166 тыс километров направлений, а не дорог. Мне всегда было интересно, как нашим властным мордам не стыдно, если не перед своим народом, то перед иностранцами, когда они едут по нашим украинским ямам. Как не стыдно перед самими собой, что превратили страну в хлев.

Проблема украинских дорог — не в отсутствии денег, а в воровстве и тупости, которая не позволяет за 26 лет сформулировать приоритеты общенационального развития, где дороги и коммуникации являются мощным инструментом модернизации страны. Если Украина начнет рационально использовать имеющиеся ресурсы и заливать дороги бетоном, то через 5-10 лет нам нечего будет ремонтировать. И у нас освободятся огромные ресурсы на другие нужды. Например, на строительство того же гиперлупа:)

Однако, властям и провластным экспертам  проще и дальше рассказывать сказки о бляхерах (4% от общего количества авто), которые не дают десятки млрд гривен в бюджет. Точнее говоря, не хотят, чтобы их стригли как овец. Даже если бляхеры дадут 100 млрд в бюджет, то все эти деньги стырят, а стоимость дорог будет с подачи «Укравтодора» 10 млн долларов за километр.

Здесь может возникнуть другой вопрос — «Укравтодор» не может строить такой объем дорог. Тогда нужно отдать строительство тем, кто умеет строить с гарантиями качества с их стороны. Пусть это будет Onur, китайцы, цыгане, кто угодно. Пусть компании конкурируют между собой за большие объемы работы. Таким образом еще и цены можно снизить плюс привязать контракты к тому, чтобы на работу привлекались украинские рабочие и украинское сырье. Таким образом мы получим огромный мультипликационный эффект. А коррупционный монстр «Укравтодора» распутить на чертовой матери как бесполезную структуру, которая ничего не может сделать, кроме прикрытия воровства денег из нашего (моего) кармана.

Я не понимаю, какие могут быть сложности для решения такой простой задачи, которую десятки стран мира давно решили. Включая страны, менее развитые, чем Украина. Поэтому, когда нам с высоких трибун говорят, что у нас детская логика, что мы что-то не понимаем, что отрасль в сложной ситуации, просто возьмите калькулятор и тыкайте им в морду цифрами, которые способен подсчитать любой школьник.

Понравился текст?  Отблагодарить автора просто — монетизировать благодарность переводом на карту ПриватБанка № 4731 1856 1467 7968

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, страницу «Хвилі» в Facebook, на страницу Романенко в Facebookна Youtube, в Telegram.

[print-me]
Загрузка...


Комментирование закрыто.