Под флагом Украины: возрождение флота и судостроения

Михаил Мореходов, для "Хвилі"

Встреча с морем

Морской флот в ХХI веке – это экономическая и политическая составляющая развитого государства. Интенсивное развитие национальной экономики без эффективного использования транспорта невозможно, поэтому транспортная система государства должна работать взаимосвязано и четко, являясь базовой составляющей в модели экономического развития страны.

Важно отметить, что сегодня Украина не располагает современным флотом, способным обеспечить транспортировку грузов идущих через украинские порты, как отечественных, так и транзитных, объемы которых растут из года в год. Ежегодные потери государства от фрахтования иностранного тоннажа составляют по самым скромным подсчетам около 2-3 миллиардов долларов США.

Анализируя состояние отечественного судостроения необходимо отметить, что сегодня оно располагает прекрасной судостроительной базой. Это в основном высокотехнологичные судостроительные заводы, способные при правильно организованном производстве только на начальном этапе строить, как минимум до 50 судов в год, а с последующим расширением и модернизацией производства только увеличивать объемы строительства. Не смотря на то, что судостроительная инфраструктура пережила серьезные потрясения, есть возможность ее возрождения, восстановления и развития в кратчайший период времени от 5 до 10 лет при небольшой финансовой поддержке.

Хочу оговориться, что в первую очередь необходимо обратить внимание на развитие отечественного дизелестроения, литейного и гальванизирующего производства, изготовление винтов и судового оборудования.

Жив и работает научно-исследовательский потенциал, способный обеспечить заводы современными проектами и разработками, как по строительству флота, так и реконструкции и модернизации заводов.

Однако для получения результатов необходима комплексная, государственная программа, по возрождению флота на перспективу до 2025 — 2030 гг., как минимум с учетом развития инфраструктуры по обеспечению строительства флота Украины, его эксплуатации, ремонту, переработки грузов и увеличению грузооборота портов, а также развитию науки и подготовке кадров.

ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ВОЗРОЖДЕНИЯ ОТРАСЛИ

1. Законодательная база.

2. Роль государства в планировании и строительстве

коммерческого флота, развитии инфраструктуры.

3. Формирование рынка грузоперевозок и его доступность.

4. Слияние капитала и его роль в развитии судостроитель-

ной индустрии Украины.

5. Роль науки.

6. Кадры и их подготовка.

7. Межгосударственные отношения в развитии транспортной системы.

ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА

Необходимо отметить, что разрабатывая и совершенствуя законодательную базу по возрождению судостроения в Украине, помнить, что принятые Законы должны будут способствовать улучшению развития отрасли, а программа по строительству флота должна стать государственной.

ДЛЯ ЭТОГО ТРЕБУЕТСЯ.

1.Провести глубокий анализ всех Законов и законодательных актов, которые уже имеются и работают. При необходимости внести дополнения либо изменения.

2.Разработать и принять новые законодательные, административные и финансовые акты, направленные на развитие судостроительной отрасли в целом и морского флота в частности.

3.Рассмотреть вопрос на уровне правительства о слиянии судоходных компаний, судостроительной и судоремонтной промышленности, портов и припортовых зон, терминалов, водных путей в единый комплекс ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ, со структурой министерства Водного транспорта Украины.

4.Провести инвентаризацию и сертификацию всей судостроительной отрасли и судоремонтной базы, ее инфраструктуры, определить мощности и состояние,наметить пути модернизации, слияния ряда предприятий, переориентации ряда судоремонтных заводов обеспечив им государственную поддержку.

5.Разработать целевую программу роста флота, увязав строительство флота с объемами грузоперевозок. Необходимо дать почувствовать судоходным компаниям уверенность и их востребованность на рынке грузоперевозок Украины.

Необходимо помнить, что сегодня, как строительство судов, также и их эксплуатация флота рентабельны и приносят приличную прибыль.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В ПЛАНИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ФЛОТА, РАЗВИТИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Спуск судов (Выход из дока)

Судостроение, как отрасль, должна развиваться совместно с инфраструктурой и должна быть экономически связана с ней. Это дает возможность до минимума сократить импорт, при этом увеличить экспорт, более гибко приспосабливаться к условиям рынка и более оперативно влиять на его изменения, а самое главное работать в нем, не смотря на его колебания. Процессы интенсивного строительства флота дают импульс развития местной промышленности, дочерним предприятиям, подрядным организациям, частному бизнесу, который связан с ней. Роль дочерних предприятий, подрядных организаций, фабрик и частных компаний во много раз возрастает, так как они являются прямыми участниками технологической цепочки и обеспечивают судостроение всем необходимым: от механизмов и электроники до спецодежды и питания. База для этого есть, необходим разумный подход по формированию судостроительного рынка. В этом важном направлении развития главную роль должно играть государство, как базовая составляющая всего технологического и технического прогресса.

Возможна ли модернизация инфраструктуры Украины и ее слияние с судостроительной отраслью. Думаю, что это главная задача, которая стоит перед государством в целом. Но для этого необходим очень грамотный государственный подход. На мой взгляд, самый оптимальный и самый продуктивный вариант развития инфраструктуры в судостроительной отрасли является ее слияние в независимости от права собственности.

Давайте проанализируем, что мы имеем. В южной зоне сконцентрированы основные мощности судостроительной и судоремонтной индустрии, порты, трудовые ресурсы, наука и учебные заведения. Небольшая отдаленность заводов друг от друга дает им хороший шанс по концентрации и развитию производства, кооперации, развитию машиностроения и таких направлений, как литье, гальванизация.

Разветвленная сеть судоремонтных заводов с хорошей технической базой и специалистами, может стать базой для развития субконтракторов, фабрикации блоков, сборки надстроек, их оборудование и комплектации, а также изготовление и постаки на заводы необходимого оборудования и отдельных деталей. Все это повышает объемы переработки металла и снижает стоимость судна в целом.

Рассмотрим более детально имеющиеся производственные мощности.

Первое – на данный момент в Украине работает около десяти судостроительных заводов, ряд которых по техническому вооружению не уступают корейским заводам.(ЗАЛИВ –Керчь, Херсонский судостроитель завод, з-д им.61 Коммунара, ОКЕАН, Черноморский (Николаев) и др.

Второе — приличная сеть судоремонтных заводов: СРЗ в Крыму, Дунайские СРЗ, СРЗ в Одессе, Ильичевске, Мариуполе.

Третье — более 25 научно – исследовательских предприятий в городах Одесса и Николаев.

Четвертое– набирает силу машиностроительная отрасль, но здесь необходима, как техническая, так и финансовая помощь.

Пятое — выгодное географическое положение и прекрасные климатические условия(короткий зимний период со стабильными плюсовыми температурами и сухим климатом.( менее 30 дождливых дней в году. Корея,Япония – 75 – 80 дожд.дней в году).

Шестое- превосходное транспортное сообщение между заводами: водное, железнодорожное, автомобильное.

Седьмое— высшие и средне – специальные учебные заведения, сеть профтехучилищ и морских школ.

ЧЕГО НЕДОСТАЕТ

  1. Мощности ряда заводов явно занижены, как по переработке металла, так и количеству выпускаемых судов, особенно крупнотоннажных.
  2. Увеличение мощностей по переработке металла за счет модернизации судостроительных заводов и переориентация ряда судоремонтных заводов, на фабрикацию блоков, конструкцию отдельных частей и узлов.
  3. Отсутствие портфеля заказов (на перспективу) не дает руководству заводов вести планомерную работу по развитию производства и увеличению выпускаемой продукции.
  4. Большой процент импортного оборудования и его разнообразие оказывают негативное влияние на сокращение времени по его установки, увеличивает трудозатраты,как финансовые, так и временные.
  5. Не отработана в полном объеме блочная система сборки судна, не ведется поиск упрощения конструкции блоков, по увеличению их веса и размеров, конструкции мегаблоков.

ЧТО НЕОБХОДИМО

1.Для планомерного развития отрасли необходима государственная программа развития отрасли, как минимум десятилетняя, до 2030 г.

2.Для более ускоренного получения результатов, а также концентрации, управления и развития производства необходимо создать при Министерстве Водного транспорта Украины, ОБЪЕДИНЕННУЮ СУДОСТРОИТЕЛЬНУЮ КОРПОРАЦИЮ (ОСК).

ЗАДАЧИ ОБЪЕДИНЕННОЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ

— Это в первую очередь объединение отрасли и определение направления ее развития, ориентация отрасли на увеличение выпуска продукции, повышение ее качества, снижение себестоимости.

— Задача по развитию инфраструктуры, расширение ассортимента продукции выпускаемой отечественными заводами, фабриками, компаниями. Снижение доли импорта поставляемого на судостроительные заводы зарубежными компаниями, сокращению, а в последствии и полного отстранения компаний посредников, роль которых сводится к одному, увеличение цен на поставляемую продукцию из-за рубежа.

— Решения вопроса по привлечению частного капитала в судостроительную отрасль, создание финансовых групп, холдингов, акционерных обществ, пулов и других объединений, а также оказание заводам помощи по формированию портфеля заказов. ОСК может выступать гарантом от лица Государства, гарантировать сроки строительства судов, отслеживать, сроки оплаты строительства судов, сроки выполнения контракта по передаче объекта заказчику.

— Кроме этого судостроительной корпорации придется решать вопросы по кооперации с металлургическими заводами по насыщению внутреннего рынка металлопродукцией, развитию машиностроения, навигационного оборудования, спасательных средств.

— Однако главной задачей ОБЪЕДИНЕННОЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ остается интенсификация производственных процессов на судостроительных заводах страны. Созданию дополнительных рабочих мест, как в судостроительной отрасли, так и объектах судостроительной инфраструктуры.

ФОРМИРОВАНИЕ РЫНКА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК И ЕГО ДОСТУПНОСТЬ

HMD 15

Географическое положение Украины определяет ее статус, как транзитного государства с выходом к Азовскому и Черному морям, Придунайским и Приднестровским странам. Украина имеет в своем распоряжении двадцать современных морских портов с круглогодичной навигацией, а также разветвленную сеть внутренних водных путей с речными портами, через которые ежегодно переваливается миллионы тонн различных грузов.

Как отмечалось выше, потери от отсутствия собственного флота колоссальны и они будут увеличиваться, если не принять экстренных мер по восстановлению отечественного флота.

В то же время загруженность украинских портов 30% — 50% и это в то время, когда Россия вынуждена переориентировать грузопотоки с Черного моря (так как черноморские порты не справляются с грузопотоком) на Балтику, Север, Дальний Восток. Бросается в глаза и недоработка по привлечению грузопотоков из соседних стран Белоруссии, Молдавии, Приднестровья, а также Придунайских стран. К примеру Белоруссия переваливает через порты Прибалтики до 4-х миллионов тонн хлористого калия. Также сократился транзитный грузопоток с Придунайских стран.

Рассматривая вопрос формирования рынка грузоперевозок, необходимо обратить серьезное внимание на тот факт, что это задача комплексная, которая предусматривает решения данного вопроса сразу в нескольких направлениях:

1.Определение грузопотоков, их направление и объем, как отечественных, так и транзитных грузов.

2.Проанализировать и спрогнозировать тенденцию роста объема грузопотока, для этого необходимо взять за основу экономический (рыночный), а не политический подход.

3.Определить перспективы по добыче и переработке морепродуктов.

4.Освоение морского шельфа и добыча энергоносителей на разрабатываемом шельфе. Сроки, объемы, инвестиции и т.д.

5.Разработать программу и наметить план строительства отечественного флота

Необходимо очень четко понимать, раз есть рынок грузов, значить должен быть и рынок отечественного тоннажа. Их взаимосвязь должна быть четко регламентирована. Намечаются очень серьезные перемены по интенсификации перевозок навалочных грузов, контейнеров, нефти и нефтепродуктов, генеральных грузов и пр.

Настало время серьезно задуматься и рассмотреть вопрос по модернизации паромной переправы КЕРЧЬ – КАВКАЗ, как самого дешевого направления, по восстановлению транспортного коридора с Россией.

В Крыму сконцентрировано восемь современных портов и задача правительства загрузить их на 100%, увеличив, как грузооборот, так и грузопереработку. Работа портов на полную мощь — это огромный резерв по укреплению местных бюджетов.

Формирование цивилизованного рынка грузоперевозок, обеспечив его прозрачность и доступность, перспективу и динамику роста, это главный козырь в руках правительства по формированию рынка тоннажа. Судовладельцы должны четко знать правила “игры” на рынке грузоперевозок. Правительство может сыграть здесь одну из ключевых ролей, как в поддержке и развитии судостроительной отрасли, так и возрождении отечественного флота, то есть созданию государственных и частных судоходных компаний.

С другой стороны, государство совместно с заинтересованными лицами, через министерство Водного транспорта Украины, должно сориентировать судовладельцев на перспективу строительства флота. Какой тоннаж будет востребован, перспективные типы судов, районы плавания, типы грузов.

Параллельно необходимо решать вопрос по возрождению рыбопромыслового флота, как добывающего, так и перерабатывающего.

Грузопотоки и переработка грузов непосредственно связана с портами, через которые происходит его перевалка, а это морские, речные, рыбные порты, нефтетерминалы, элеваторы, паромные переправы, внутренние водные пути и т.д. Поэтому настало время обратить самое серьезное внимание на деятельность портов в период нестабильной ситуации в стране.

Хочу прямо заявить, что ряд зарубежных компаний отказываются направлять свой флот в порты Украины, где действуют устаревшие портовые правила. Не смотря на то, что в порты заходят суда построенные по последним требованиям IMO, имея станции биологической очистки, установки по очистке балластных вод, сепараторы для очистки льяльных вод и инсинераторы для сжигания остатков топлива и мусора, они не могут пользоваться данным оборудованием в полной мере. Как говорят судовладельцы: «В порты Украины легко войти, но сложно выйти».

СЛИЯНИЕ КАПИТАЛА

Подача блока на сборку

Хочу отметить, как судостроение , так и эксплуатация судов должна приносить прибыль. Мировая практика судостроения и рынок фрахтования судов показывают это. Не смотря на то, что цены на новостроящие суда ростут, их окупаемость сокращается, что говорит о стабильности рынка грузов и росте фрахтовых ставок.

Поэтому вопрос инвестиций, как со стороны Государства, так и со стороны частных компаний и даже отдельных физических лиц может рассматриваться в трех плоскостях:

Первое – это инвестиции, как в судостроительную промышленность, так и инфраструктуру с ней связанной.

Второе — создание инвестиционных групп, компаний, холдингов, пулов, акционерных объединений по развитию и строительству флота.

Третье — концепция Государства в разработке новой налоговой политики и предоставление льгот, улучшение банковской системы кредитования, гарантии по формированию портфеля заказов.

В первую очередь необходимо обратить внимание, что совместная работа, как государственных структур, так и бизнеса должна быть направлена на создание новых рабочих мест.

Уверен, что важную роль в этом может сыграть вновь созданная ОСК, как координирующий центр по реорганизации предприятий и их специализации, расширению и интенсификации производства, распространению и внедрению передовых технологий по сборке судов, сокращению сроков строительства, снижению затрат.

Не смотря на то, что климат по развитию флота и взаимодействию Государства и частных компаний в данный период не очень благоприятный, заниматься этим вопросом необходимо. Тоннажа в стране явно не хватает, а “львиная” доля грузов перевозится флотом иностранных компаний. О финансовых потерях мы уже говорили, они огромны.

Поэтому Государство, как никто другой, должно быть заинтересовано в осуществлении перевозок грузов – отечественным флотом. Ни в коем случае нельзя допустить, что после строительства судов на отечественных верфях, компании, в будущем, не смогут выйти на внутренний рынок грузоперевозок. Чтобы избежать недоразумений необходимо строить флот под государственные программы экономического развития. Необходимо смелее привлекать к финансированию судостроения предприятия металлургической промышленности, банковский сектор, который может кредитовать проекты, так и иметь долю в строительстве судов, либо модернизации судостроительных заводов.

Привлечение в судостроительный бизнес соседние государства, Белоруссию, Молдавию, Приднестровье. Почему бы этим государствам не иметь свой флот, как к примеру Австрии, Швейцарии, Венгрии, Чехии. Настало время тесного сотрудничества со странами Азово – Черноморского региона. Совместно с заинтересованными странами рассмотреть вопрос по организации паромной переправы в направлении: Крымские порты – Констанца, Бургас, Стамбул по перевозке большегрузных автомобилей в этих направлениях. Это повлечет за собой разработку проектов и строительству современных паромов, а также даст импульс по развитию припортовой инфраструктуры. Для реализации этих проектов можно привлекать как заинтересованные лица, так и различные частные компании.

РОЛЬ НАУКИ

Центральный пульт управления

Роль науки по выводу отрасли из кризиса является первостепенной, если не сказать главной. Анализ и прогноз – вот главное направление работы научных центров в условиях рынка. Задачи государства и частных компаний, как можно быстрее приблизить науку к решению всего комплекса накопившихся проблем, как в судостроении, так и во всей системе водного транспорта страны.

Анализ 90-х годов дает очень много позитивных ответов в развитии судостроения и судоходства, а также роли науки в развитии отрасли. Приведу лишь поверхностные примеры: проектирование, строительство и эксплуатация паромной переправы Ильичевск-Варна, создание лихтеровозной системы Дунай – море, развитие отечественного рыбопромыслового флота и перерабатывающих фабрик, развитие рыбных портов, создание флота для смешанного «река — море» плавания.

Государство в первую очередь должно помнить, что теряется связь поколений по передаче научных знаний, практического опыта по разработке и внедрению перспективных проектов. Необходимо постоянно помнить, что науку нельзя заморозить, а затем реанимировать. Мысль не должна останавливаться ни на минуту, она должна работать постоянно, только тогда возможно получить результат, когда идет его поиск.

Модернизация или правильно будет сказано возрождение флота требует новых подходов при проектировании судов, развитию судостроительных заводов и судостроительной инфраструктуры, взаимодействию транспортных систем, анализу рынка грузоперевозок и его влияние на формирование рынка тоннажа, прогноз и перспективы.

Научный потенциал сегодня должен работать на опережение – предлагая свои идеи, проекты, разработки, технологии, ставя во главу угла рост экономических показателей, как государства, так и частных компаний.

Имеется в ввиду формирование единых научно – производственных процессов по основным, приоритетным направлениям и непосредственным участием в реализации разработанных и принятых программ. Без научной базы не одна программа не может начаться, а тем более закончится.

Поэтому вхождение научных центров в будущую ОСК необходимо, как с научной, так и экономической точки зрения.

КАДРЫ

Интенсивное развитие судостроения и пополнение флота потребует комплексного решения кадрового вопроса. Хочу обратить ваше внимание, что сегодня на мировом рынке по обеспечению флота специалистами Украина занимает: по командному составу – 6 место, по рядовому составу – 5 место. Поэтому уже сегодня необходимо думать о увеличении набора и подготовки специалистов.

Подготовка кадров, как для флота, так и берега (имеется ввиду судостроение, судоремонт, порты, переправы, нефтетерминалы, элеваторы и т.д.) по прежнему ведется в высших и средне – технических учебных заведениях. Инженерный состав готовят: академии и университеты, специалистов среднего звена: техникумы и мореходные училища. Однако факультетов связанных с судостроением единицы ( имеется в виду в средне-технических учебных заведениях). И это понятно, рабочие места являются дефицитом во всех сферах береговой инфраструктуры, особенно в судостроении. Поэтому большинство выпускников готовят себя к работе в иностранных компаниях, благо спрос огромный, а получаемый уровень знаний, вполне удовлетворителен.

Хочу также обратить ваше внимание на тот факт, что подготовка кадров в СССР носила ведомственный характер. Учебные заведения замыкались на Министерство морского флота, Речного флота, Рыбного хозяйства, Министерства обороны. Вопрос слияния учебных заведений в единую централизованную систему подготовки специалистов для водного транспорта Украины не вызывает сомнения. Необходимо подумать о слиянии высших учебных заведений со средне-специальными т.е. образование филиалов, что будет способствовать улучшению материальной базы и повышению качества образования. Думаю, что данное направление позволит открыть ряд дополнительных факультетов связанных с судостроением в средне-специальных учебных заведениях.

Еще один вопрос, связанный с подготовкой специалистов для судостроительной промышленности и инфраструктуры, это увеличение числа студентов, которые будут обучаться на госбюджетной основе.

РОЛЬ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ В РАЗВИТИИ СУДОСТРОЕНИЯ

Роль судоходных компаний в развитии судостроения очень велика т.к. они заказывают суда и направляют инвестиции в судостроительную промышленность.

Другой вопрос, какие средства направляются на развитие флота, как организовано кредитование, какова роль банков, как ведут себя судостроительные заводы, выдерживаются ли сроки указанные в контракте по строительству и сдачи судна заказчику. Сегодня для Украины это очень серьезный вопрос.

Если рассматривать роль отечественных судоходных компаний, работающих на рынке грузоперевозок в Украине, то можно отметить их финансовую слабость и незначительный вклад в развитие и обновление флота.

Поэтому стоит вопрос, какой будет инвестиционная политика государства по инвестиции судостроительной отрасли с одной стороны и и развитию флота с другой.

Рассчитывать сегодня только на государственный капитал, не реально, в стране таких средств нет.

Поэтому в решении этого вопроса есть несколько путей:

Первое – государство выступает в лице инвестора, заказчика, и размещает заказы на строительство флота на отечественных судостроительных заводах.

Второе – государство (в лице Центробанка) выделяет кредиты частным компаниям на строительство флота с минимальным процентом годовых, при условии, что построенные суда будут зарегистрированы под государственным флагом и работать на рынке грузоперевозок Украины.

Третье – судостроительная корпорация работает под гарантией Государства по поиску и привлечению инвестиций внутри страны, привлекая к строительству судов частный капитал, а также совместный капитал, путем создания акционерных обществ, компаний, пулов и т.д.

Четвертое — судостроительная корпорация работает над привлечением инвестиций по развитию судостроительной инфраструктуры, интеграция, кооперация, совместные проекты.

Пятое – как различные компании страны, так и частные лица, могут строить флот с последующей передачей судов в менеджмент, как государственным, так и частным компаниям. Механизм сдачи судов в аренду очень прост, и очень распространен, в зарубежных компаниях,когда физическое лицо имеет одно – два судна (либо несколько судов) и сдает его в аренду судоходной компании для эксплуатации, на договорных условиях.

Такое партнерство может оказать позитивное влияние на увеличение заказов по строительству судов и развитию флота. Однако государство во всех случаях должно выступать гарантом.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЕ ОТНОШЕНИЯ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Судостроение и флот — это только одно звено в транспортной системе страны. Однако его влияние на развитие транспортной системы в целом неоценимо. Как только флот заработает в полную мощь, это обязательно повлечет за собой развитие железнодорожного и автомобильного транспорта (всей транспортной инфраструктуры) портов и припортовых зон, морских и речных судоходных путей.

Поэтому возникает вопрос, оправдан ли застой в развитии судостроения и флота. Не пора ли поставить перед собой задачу, по привлечению соседних государств к развитию отрасли. Что мы теряем от такого сотрудничества и что приобретаем.

Поэтому в конце своей работы я хочу обратить ваше внимание на этот вопрос и постараюсь его детально проанализировать:

Развитие судостроения, флота, портов, припортовых зон и судоходных путей, это самый короткий (или один из самых коротких путей),чтобы получить:

Первое – достаточно высокий экономический эффект в минимально короткий срок.

Второе — вложения в судостроительную отрасль и ее развитие минимальны, так как основные фонды, специалисты, материалы и механизмы в стране имеются.

Третье — кооперация с соседними государствами в сфере судостроения и судоходства реальна и может способствовать улучшению деятельности данной отрасли.

Поэтому предлагаю вашему вниманию несколько вопросов для рассмотрения:

  1. Нефтепровод Одесса – Броды и Одесский нефтетерминал, могут быть задействованы в единое кольцо по перевалки нефти. Уверен, что при разумной политике, такая возможность есть. Мало того, хочу отметить, что на этой линии можно использовать и свой тоннаж, который уже необходимо начинать строить.
  2. Привлечение Белоруссии , по использованию Черноморских портов, по увеличению транзита грузов .

Что мы можем предложить Белоруссии

  1. — аренда, либо приватизация, одного или нескольких причалов Черноморских портов.
  2. строительство собственного флота на Украинских верфях и работа построенного флота на рынке грузоперевозок из Черноморских – Азовских портов.
  3. Привлечение инвесторов по развитию портов и строительству флота из Молдавии и Приднестровья. Схема проста, вы инвестиции и флот, мы портовые районы и грузы.
  4. Оказание помощи в подготовке национальных кадров, регистрации флота, созданию объединенных судоходных компаний.
  5. Оживление работы флота на Дунае, увеличение грузопотока транзитных грузов из Придунайских стран по маршруту Дунай – море.
  6. Привлечение Белоруссии, Молдавии, Приднестровья по созданию совместных компаний по развитию рыбодобывающего, рыбоперерабатывающего флота. Предоставление в аренду инфраструктуры рыбных портов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рассмотрев ситуацию в судостроительной отрасли и возрождению отечественного флота необходимо провести следующие мероприятия:

Первое – разработать Государственную программу по развитию судостроительной индустрии, инфраструктуры и строительству отечественного флота.

Второе — создать объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) по реализации судостроительной программы, господдержке и созданию государственно-частных транспортных предприятий.

Третье – Разработать систему и механизм развития отрасли и законодательно закрепить условия развития, направленные на финансовую поддержку, смягчение налоговой политики, снятию таможенных барьеров и т.д.

Четвертое – пересмотреть систему кредитования, разработать механизм по снижению процентных ставок и увеличению сроков погашения кредитов.

Пятое – ОСК, совместно с руководством заводов провести работу по формированию портфеля заказов и привлечению на отечественные верфи, как государственный капитал, так и частных инвесторов.

Шестое – рассмотреть структуру управления предприятиями (судостроительными заводами), при необходимости провести реорганизацию, вывести на главные позиции отдел планирования и контроля, повысить его персональную ответственности по контролю за сроками строительства каждого объекта.

Седьмое – совместно с профсоюзами пересмотреть условия труда и реформировать систему оплаты, найма по контракту, базовой ставки, овертайма и годовой премии.

Восьмое – рассмотреть вопрос по планированию строительства судов (сверх плана), с долевым участием трудовых коллективов. Разработать систему акционирования отдельных проектов.

Девятое – уделить особое внимание развитию инфраструктуры, субконтракторов, дочерних предприятий, кооперации заводов направленные на увеличение переработки металла, увеличение выпускаемой продукции и сокращению сроков строительства судов.

Десятое – создать условия для развития отечественного дизелестроения, строительству фабрик по выпуску антикоррозионных покрытий, изоляционных материалов, судовой мебели и т.д.

Одиннадцатое – сориентировать заводы на выпуск серийной продукции (судов одного типа), что позволит совершенствовать технологические процессы и ускорит строительство судна.

Двенадцатое – для увеличении выпускаемой продукции,при необходимости, провести модернизацию заводов, отработать и внедрить причальный метод сборки, как наиболее дешевый — экономически и прост в эксплуатации – технически.

Задача каждого из нас способствовать возрождению отрасли, мы должны возродить флот Украины. Это задача экономическая, политическая, нравственная, историческая.

 

Автор — действительный член Петровской академии наук и искусств.




8 комментариев

  1. Действительно глубокий анализ данного вопроса. Спасибо за труд.

  2. Это что же получается идем в европу, а суда наши, тан нафик не нужны, транзит наш тоже им нафиг не нужен — румыны есть. Привлекать нужно белорусов, хотя им это не зачем, прибалты под боком со своими портами, которые тоже не сильно подгружены. При этом не слова о тех, кому эта отрасль Украины реально нужна. Это не модная на данном сайте Россия, ибо не по феншуй. Но проблема в том что при нашем дрейфе в в сторону ЕС россиянам она тоже нафиг не нужна. В ЕС наши судостроительная отрасль тоже всем побоку, так же как, например польская. Поэтому если эту отрасль хотим сохранить то идти нужно в ТС, ибо будут и инвестиции и транзит, и не только белорусский, но и русский, и казахский. Но автор этого в упор не видит, или не замечает. Хотя даже такому дилетанту как я это очевидно.

    В любом случае спасибо автору за попытку проанализировать пути спасения хоть одной отрасли высоких технологий на Украине.

  3. А может есть смысл обсудить главный вопрос — откуда возьмутся деньги? Разбивающийся на 2 подвопроса: кто заказчик (основной) на суда и кто инвестор в производство.
    Варианта 3:
    1. Гос. инвестиции. Здесь все понятно сразу, Украина не в состоянии ближайшие пять лет найти на это деньги.
    2. Иностранные инвесторы. До сих пор никто из них не вкладывался. Ассоциация с Европой (сам факт подписания бумажки) не настолько масштабное изменение, чтобы что-то начать менять.
    3. Украинские олигархи. И это самый реальный способ, но для него нужны реальные шары. Созвать олигархов и прошептать им об инвестициях в судостроение. А если нет, то пригрозить поувольнять некоторых с должностей олигархов. Тем более что все они легко заменяемы. Чай не Гуглами и Майкрософтами занимаются.
    Но есть еще одна проблема — могу ошибаться, но например Николаевский СЗ (сейчас вроде бы Черноморский СЗ называется) уже просто мертв. Тем не менее и его можно оживить, главное чтобы были просто доки и гавани, вопрос лишь в деньгах.

  4. yury_108 пишет:

    Статья отличная, только не нашим компрадорам флот подымать. Не нужен им флот. А прямое кредитование (от НБУ к заемщику) и банковское лобби в ВР не пропустит, и МВФ тем более.
    Поэтому, сначала нужно революцию сделать, компрадоров на фонарных столбах перевешать, и только потом флот подымать.

  5. Ельцин, гад! Такой выход к морю подарил!

  6. по замечаниям полностью согласен с yury_108.
    от себя хочу добавить — автору большой респект за попытку (уже не первую) привлечь внимание к любимой теме, и еслиб голоса простых людей что-то тут решали, то все предложения ужеб были одобрены.

  7. К большому сожалению это — дилетантский взгляд на проблему, что, в принципе, выдаёт провинциала, хотя и болеющего душой за состояние дел в морской индустрии. Заметим, что автор «шифруется» под псевдонимом.
    Основные ошибки две: первая — чрезмерная вера в «всесильность» положительного права, т.е. «надо разработать программу». Уж сколько программ раньше разрабатывалось и никогда они не выполнялись.
    Вторая — автор не указывает КТО ЛИЧНО готов вложить деньги в проект возрождения!
    Я этот этап рассуждений, когда казалось — вот рассскажи людям правду, разработай программу и всё наладится — прошёл давным давно. Жаль автор не читает моих статей. К примеру — Варианты решения задачи развития морского флота Украины http://sealawyer.azovmar.com/index.php?name=articles&op=read&art=35&cat=59

  8. «Привлечение инвесторов по развитию портов и строительству флота из Молдавии и Приднестровья.»
    Да чивоужтам, про Монголию нельзя забывать. Кстати ОСК давно функционирует http://www.oaoosk.ru/organization_chart.html