Авіабудування України — імітація продовжується

Серед багатьох причин кризи в Україні не згадується дуже важлива, а саме — технічний прогрес. Тим часом саме технічний прогрес у всі часи був єдиним чинником, який вів людство вгору. Цивілізації змінювали одна одну, демократії змінювалися деспотіями і навпаки, але, раз навчившись літати, людство цього вже не розучилося, і, раз винайшовши алфавіт, людство його не забуло. У кінцевому підсумку саме технічний прогрес і забезпечив Західному суспільству ту свободу і добробут, які не в силах забезпечити ніяка революція або навіть реформа.

Більш докладно про реальний стан авіабудівної галузі України автор виклав у статті «Руйнування авіабудівної галузі України», а тут будуть розглянуті нові прожекти які піарить в ЗМІ ДП «Антонов» та проведений аналіз їх можливостей. Щоб розуміти про що йде далі мова прошу спочатку почитати зазначену статтю. Дякую.

Після Майдану в 2014 році надавалося багато інформації у владні кабінети про діяльність президента-генерального конструктора ДП «Антонов» Ківи Д.С. і в травні 2014 року він був звільнений з усіх посад. В липні 2014 року був призначений Урядом України Меренков С.В., як в.о. керівника ДП «Антонов», але він не був навіть допущений на робоче місце Ківой Д.С., який не підкорився рішенню про своє звільнення та перетворив ДП у власну фортецю, для захисту якої найняв озброєні загони зі складу «Лівий берег» та інших, а потім за хабарі повернув собі всі посади.

На початку 2015 року знову надавалось багато інформації про кризовий стан авіабудівної галузі в Адміністрації Президента України та депутатам Верховної Ради БПП. В кінці кінців Ківу Д.С. звільнили з посади президента ДП «Антонов», але залишили на посаді генерального конструктора (не знаю за які заслуги чи за щось інше) і він і надалі контролює технічну політику ДП «Антонов» і СП «Руслан Інтернешнл» в Великобританії .

Зараз ДП «Антонов» знову продовжує видавати в ЗМІ фантастичні плани:

-будувати до 25 літаків щорічно ( Ківа Д.С. раніше обіцяв будувати по 10-12, а реально будувалося 1-3);

-нібито вже є замовлення на 100 літаків Ан-178 на суму 4 млрд. доларів;

— літак Ан-132 також будуть будувати — аж 80 екземплярів і т.п.

Але подібне вже було на протязі останніх 10 років. Так підписували папірці та розповідали в ЗМІ про будівництво 100 літаків Ан-140 та 80 літаків Ан-124 і що Україна заробить 12 млрд. доларів, про розвиток ДП «Антонов» до світового рівня, будівництво сотень літаків Ан-158, Ан-70 і бла-бла… Коротко зупинюсь на проблемах та перспективах цих прожектів.

Літак Ан-178

Ан-178

Розробка транспортної версії літака Ан-158 (літак Ан-178) почалася в 2010 році і його обіцяли побудувати ще в 2012 році. Робили літак не за ринковими правилами і не для конкретних замовників, а по принципу мінімальних затрат і максимального використання агрегатів, обладнання і комплектуючих виробів з літаків Ан-148, Ан-158 і Ан-70. Спочатку до нового фюзеляжу приліпили крило літака Ан-148, але виявилося що такий літак в «ніякі ворота не лізе». Авіакомпанія «Волга-Дніпро» яка тісно співпрацює з ДП «Антонов», як потенційний експлуатант, розтрощила його вщент, оскільки він не відповідав даже мінімальним вимогам і відмовилася в подальшому цей проект даже розглядати. Тоді почали літак переробляти, що значно подовжило терміни його побудови. Оскільки вже практично мало що можна було міняти, то розробили нову подовжену центральну частину крила (щоб трохи збільшити площу крила та покращити характеристики літака), але чи вже забули чи вже не вміють, що при цьому міняється центр маси літака або як кажуть центровка. В 2015 році, коли під Ківою Д.С. «захиталось» крісло, з великими потугами таки збудували один екземпляр літака. Але ніяких замовлень, а тим паче контрактів на протязі 5-років на літак не було. Після публікації статті «Руйнація авіаційної промисловості України» та листів на адресу Президента України, в яких писалось що літак Ан-178 це чергова брехня, щоб Ківі Д.С. втриматись на посаді, почали підписувати фейкові меморандуми, протоколи та контракти з нібито майбутніми покупцями. Як ці папірці добувалися я Вам зараз розповім. Я випадково зустрівся з Солдатенко Б.В., це бувший перший секретар Ленінградського райкому КПРС м. Києва, а нині чи то радник чи помічник генерального конструктора.

Ось що він мені розповів. Оскільки він був знайомий з Генеральним директором азейбарджанської авіакомпанії «AZAL» то полетів до нього щоб підписати один з таких папірців. Взяли 10 пляшок елітної горілки, сала та інших гостинців і полетіли в Азейбарджан. Але по дорозі 2 пляшки горілки хтось з екіпажу літака вкрав і важлива місія чуть не зірвалась (Борис Васильович сильно обурювався на таке неподобство). Але все таки папірці про купівлю 10 літаків Ан-178 вдалося підписати. Подібним чином підписувалися і інші замовлення та «контракти». Але вже подібні папірці на протязі 10 років Ківа Д.С. підписував і по Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124, Ан-70 та інше. І де ті багатомільярдні контракти?

Літак Ан-178 за своїми технічними характеристиками не здатний задовольнити потреби ринку та замінити широко відомі літаки Ан-12 і С130, які були створені 60 років тому назад.

C-130 «Геркулес»

Мало того він їм по багатьом важливим характеристикам значно програє. Навіть китайський літак У9 має кращі характеристики.

Більше про технічні негаразди нового літака написано в статті — «ГП «Антонов», за кулисами. Взгляд от Сергея Меренкова, часть2».

В вказаній статті повідомляється також про проблеми з центровкою літака і що потрібно возити більше 1000 кілограмів баласту. Мабуть тому керівництво ДП «Антонов» і декларує про розробку нової версія літака – Ан-178-111. Видно що цей літак проектували не нащадки О.К. Антонова, а якісь домогосподарки. Але як то кажуть «какой поп — такой и приход»! Щоб цей літак мав хоч якийсь успіх потрібно його серйозно переробити. А так вийде чергова мильна бульбашка. (До речі, Бразилія вперше створила рамповий літак КС390 який злетів в 2014 році, значно краще прожекту Ан-178 та має гарантовані замовлення).

KC-390

Слід відмітити, що реальні показники цього літака будуть гіршими ніж ті, що сьогодні приводять в рекламних пресрелізах. В останніх рекламних матеріалах цей літак вже не декларують як заміну Ан-12 і С130, а як заміну менших літаків Ан-74, С27J, С295 і т.п. Але даже в цьому випадку для Ан-178 потрібна значно більша злітно-посадкова смуга (ЗПС), чим для вказаних літаків (Табл. №1).. А це вкрай важлива характеристика для військово-транспортних літаків.

А тепер порівняйте літаки Ан-74ТК-300 і Ан-178. Чи знайдете багато зовнішніх відмінностей між ними крім діаметру фюзеляжу? При експлуатації на ЗПС довжиною 1250-1500 метрів вони транспортують вантажі однакової ваги. Але перший давно освоєний в виробництві на Харківському авіазаводі та значно дешевший, а на випробування та розгортання серійного виробництва останнього потрібні значні кошти і час.

Літак Ан-74ТК-300

Літак Ан-178

Примітка для лікбезу. Літаки це особливий товар і тому вони, як Ан-178, не робляться за принципом відомої пісні «я его слепила из того что было». Ще задовго до проектування аналізується ринок, розробляються технічні та економічні показники які узгоджуються з військовими та провідними авіакомпаніями — майбутніми користувачами цих літаків. І вже на цій стадії починають вкладатися контракти на закупівлю. Наприклад, ще на стадії проектування були підписані контракти на закупівлю літаків: В787 – близько 900 штук, А400М-180, КС390-60. Також в одиночку ніхто в світі не розробляє транспортні рампові ( вантажний люк розташований в задній частині фюзеляжу) літаки, окрім США та Китаю, так як попит на них дуже обмежений (в основному військові). Якщо не має достатньої кількості контрактів та замовлень, щоб покрити затрати на розробку, то літак не розробляється. До початку 1990-з років рампові вантажні літаки дуже мало використовувалися комерційними авіакомпаніями. Це пов’язано с тим , що транспортування контейнерів і піддонів на вантажних літаках, як, наприклад, В-737, В-747 та інших значно дешевше. В основному рампові літаки використовують для перевезення нестандартних вантажів. І тільки в кінці 1980-х початку 1990-х років після розпаду СРСР на ринку з’явилась значна кількість військових рампових літаків Ан-26, Ан-12, Ан-124 -100. Це стало можливим, так як ціна цих старих та нових літаків була просто смішною.

Ан-12

Так б/у літаки Ан-12 коштували 0.7-1.2 млн. доларів, а нові літаки Ан-124 5-20 млн. доларів. Тому невеликі компанії взяли вказані літаки в аренду чи купили і почали експлуатувати на чартерних (нерегулярних) перевозках. Це стало дуже вигідним. Якби вказані літаки коштували десятки (Ан-12) або сотні(Ан-124) млн. доларів то вони ніколи б не окупилися в експлуатації. Так фірма Боїнг багато разів пробувала доопрацювати та запропонувати літак С17 комерційним авіакомпаніям. Але висока ціна (220 млн. доларів) привела до того, що він нікому не потрібний. Так буде і з новими рамповими літаками. Вони, в основному, використовуються військовими, спеціальними міністерствами, як-то надзвичайних ситуацій, та тому подібне.

Ціна нового літака Ан-178 значно вища (40-60 млн. доларів) і при цьому він програє по характеристиках і ціні не тільки зарубіжним аналогам, а навіть Ан-12 та Ан-74. Тому шанси у цього літака дуже примарні. Але ж його розробляли не для серійного виробництва і продажу, а для імітації діяльності. Це підтверджують і незалежні експерти — див. в Гугл — «На старые грабли. Почему Ан-178 не станет прорывом для Антонова». А. Кава. 22.05.2015.

Таблиця №1

Літаки

Ан-178

С27J, С295, Ан-74 С130, С130J, У9

Довжина ЗПС, м/

Вантаж, т

1250-1500/

8-10

1250-1500/

9-11

1500/

19-21.7

Довжина ЗПС, м/

Вантаж, т

2400/

15

—

—

Літак Ан-132

Цей літак є політичним проектом між ДП «Антонов» та Саудівською Аравією. Причому українська сторона повинна вкласти більше коштів в цей проект, ніж партнер. Суть: показати нібито Саудівська Аравія приймає участь в розробці та серійному виробництві літака. По перше на міжнародному ринку вже є аналогічні недавно створені літаки С27J і С295, та відомий літак Ан-74.

C27J

До речі, на останньому встановлено двигуни українського виробника «Мотор Січ», а не закордонного виробника, як планують на Ан-132. По друге вже подібний проект був з Іраном по виробництву літака Ан-140. Але Іран заплатив значно більші кошти за ліцензію на виробництво цього літака. Починаючи з 1999 року в Ірані в кооперації з Харківським авіазаводом було побудовано біля 12 літаків. Іран, в порівнянні з Саудівською Аравією, є високорозвиненою країною, яка самостійно виробляє багато видів високотехнологічної продукції, в тому числі військового призначення та ядерної енергетики. Також Іран неодноразово пропонував ДП «Антонов» розробити транспортну (рампову) версію літака Ан-140 і готовий був вкласти значні кошти, але так і не діждався позитивної відповіді від ДП «Антонов» В ЗМІ з’явилась інформація, що в Ірані пробують самі розробити цей літак. Якби в ДП «Антонов» була служба маркетингу і трохи мізків в керівництва, то вони б запропонували Ер Ріяду літак, який був би потрібен і на міжнародному ринку а ще краще модернізований літак Ан-74 (або вдосконалений літак Ан-74ТК-300) з сучасними кабіною пілотів, обладнанням західного виробництва та широким використання композитних матеріалів в конструкції планера. А так розробляти новий літак за технологіями 20-го століття, в той час як зараз за кордоном будуються літаки 21-го століття з широким використання композитних матеріалів в силовій конструкції планера (оперення, крило, фюзеляж ), під одного замовника заради імітації діяльності — це абсурд. (Зараз, в зв’язку з значним падінням ціни на нафту, яка є основою формування бюджету Саудівської Аравії, Ер Ріяд розпочав активно витрачати свої валютні запаси. Тому скоро їм буде не до авіабудування). Тим паче такі літаки вже є на ринку та експлуатуються військовими близько в 40 країнах – це С27J, С295, Ан-74 і майбутній об’єм ринку для них не дуже великий (до 200 літаків) та зовсім не такий, як видумуюють в ДП «Антонов» (900 літаків). Тому необхідно просувати на ринок готову продукцію – Ан-74, Ан140 та Ан-140Т виробництва Харківського авіазаводу, який в останні роки кинутий чиновниками концерну «Антонов» напризволяще і практично простоює. Потрібно було тільки зайнятися модернізацією цих літаків, але чиновники в Уряді віддали авіабудування на відкуп Ківі Д.С..

Але знайти логіку і здоровий глузд в діяльності керівництва авіабудівної промисловості України неможливо.

Хочу відмітити ще от що. Нинішній, так званий, генеральний конструктор ДП «Антонов», який, як Іван Сусанін, завів авіабудування України в глухе болото, в своїй довгій кар’єрі тільки один раз на початку 1990-х років приймав участь у створенні літака – це Ан-38 (модернізація літака Ан-28, див. «Аэрокосмический казус. Письмо Балабуева«. Всього було побудовано декілька екземплярів літака і на цьому все скінчилося. На жаль така ж доля чекає і Ан-178 і Ан-132, так як головна ціль у Ківи Д.С. — подовше утриматись біля «корита», а не серійно будувати літаки. Після того як Ківу Д.С. в червні 2015 року зняли з посади президента ДП «Антонов», залишивши на посаді генерального конструктора, він сказав: «буду теперь заниматься творчеством» (див. «Мы придумали ему название «Дельфин»). А до цього що він робив 10 років? Цитую — «я же сполна ощутил на себе , что такое бесконечные проверки, вызовы в прокуратуру, допросы, подозрения, наветы». Переведемо це з оруеловської мови – присвоював прибутки ДП «Антонов», бігав в прокуратуру та носив «валізи» з доларами в Уряд та різним впливовим людям. Коли ж тут займатися творчеством! Академік в області маніпуляції, імітації та підкупу чиновників Ківа Д.С. за 10 років вже «пересидів» декілька Урядів і в нього є надія і гроші, щоб пересидіти і нинішніх.

На початку жовтня 2015 року Міністерство економічного розвитку і торгівлі запропонувало пропозицію щодо продажу міноритарного пакету акцій ДП «Антонов» стратегічному закордонному інвестору, назвавши перспективними для виробництва і продажу літаки Ан-158, Ан-178 і Ан-70. При цьому заявивши що випуск 6-7 літаків на рік достатній для фінансової стабільності підприємства?!

По-перше ніякому відомому в авіабудуванні закордонному інвестору останки українського авіабудування не потрібні, так як повністю відсутній портфель замовлень на вказані літаки. І якщо 2 перші літаки ще можна доробити, щоб вони були мали хоч якийсь попит на ринку (аналоги цих літаків вже є на ринку та значно кращі їх по техніко-економічних показниках), то називати літак Ан-70 перспективним це повна відсутність профпригодності.

Потрібно спочатку розвинути та модернізувати серійне виробництво, створити та запропонувати потрібні на міжнародному ринку літаки, сформувати реальний портфель замовлень, а не папірців для піару, значно підняти ціну «ДП «Антонов» а тоді вже шукати інвестора. А так за безцінь віддати комусь всесвітньо відомий бренд «Антонов» України?

Ан-70

А тепер коротко приведу історію створення літака Ан-70. На початку 1970-х років американські військові задумалися замінити застарілий літак С130, створений на початку 1950-х років. Оскільки в цей час була мода (вона скінчилася після значного подорожчання ціни на нафту в 1976 році) на літаки короткого і вертикального злету і посадки то задали такі вимоги: літак повинен перевозити 20 тон вантажу на відстань 3000 км з злітно-посадочної смуги (ЗПС) довжиною 610 метрів. Була конкурсна програма в якій приймали участь фірма Боїнг (літак Y14) і фірма Макдонелл Дуглас (літак Y15), які представили різні варіанти збільшення підйомної сили крила та скорочення ЗПС. За звичай радянські військові часто йшли в фарватері своїх американських колег і також вирішили замінити літак Ан-12 і в кінці 1970-х провели паперовий конкурс між фірмами С.В. Ілюшіна та О.К. Антонова. По різним причинам цей проект передали в Київ.

Згодом американські військові змінили свої вимоги (йшла війна у В’єтнамі, а в стратегічного літака С5 виникли проблеми з міцністю крила) і почали розробляти стратегічний літак С17, а літак С130 продовжили випускати (всього побудовано 2200 екз.). На початку 1990-х літак значно його вдосконалили і він став називатись С130J та серійно виробляється і тепер (випущено 300 екз. і ще планують побудувати стільки ж).

В СРСР продовжили йти по протореному шляху і створили літак короткого злету і посадки Ан-70 значно більший чим літак Ан-12. Літак Ан-12 в 1972 році припинили будувати. А літак на заміну Ан-12 так і не створили.

Оскільки в кінці 1980-х початку 1990-х років в СРСР виникли проблеми з економікою, а згодом він перестав існувати, то виявилося що і літак Ан-70 нікому не потрібний. З величезними труднощами генеральному конструктору Балабуєву П.В. за кошти, що заробляла за кордоном авіакомпанія «Руслан» вдалося побудувати в 1994 році 1-й дослідний літак, який потерпів катастрофу в 4-му польоті в 1995 році. Тоді зі стендів взяли планер літака для випробування на міцність і обладнання та побудували в 1996 році 2-й літак, який згодом впав при злеті і розломився навпіл і тільки стальна воля Балабуєва П.В. привела до того, що літак відремонтували. З 2005 року він вже використовувався Ківою Д.С. для свого піару. Вантажопідйомність, ціна та інші характеристики літака, які ДП «Антонов» надає в рекламі не відповідають дійсності. Якби в літака Ан-70 були такі визначні ціна і характеристики то стояла б черга, щоб його купити. А поки 20 років літає один літак, який давно нікому непотрібний і який використовують для обдурювання керівництва і громадян України. Черги ж на декілька років стоять за літаками Боїнг, Ербас, Ембраєр і Бомбардьє.

В Росії в 2005 році, після, так званої, «оранжевої» революції, прийняли рішення та розпочали серійне будівництво модернізованого літака Іл-476 російського розробника, але продовжували гратися з Україною та підписувати папірці по літаку Ан-70.

Поки в Україні імітували діяльність та розповідали як, де і з ким будуть будувати цей літак, в світі почали серійне виробництво подібних або більших літаків: в Європі — А400м, в Росії –Іл-476, в Китаї — У20, в Японії — С2.

Тут би й крапку поставить на цьому проекту, але українські чиновники продовжують з ним носитись «як дурень з писаною торбою», щоб імітувати свою діяльність.

Основний дохід і прибуток (приблизно 70-80%) ДП «Антонов» і сім’ї Ківи дає авіакомпанія «Авіалінії Антонов», яка експлуатує літаки Ан-124-100 і Ан-225 на ринку міжнародних перевезень за кордоном. Якби не вказана авіакомпанія, створена генеральним конструктором Балабуєвим П.В. в кінці 1980-х початку 1990-х, то ніякого авіабудування в Україні давно вже б не було. Але в 2014-1015 роках з авіакомпанії, як то кажуть, «вичавлювали останні соки». З авіакомпанії із-за незадовільних умов оплати праці в останній рік звільнилося близько 40 пілотів, інженерів та техніків. Не закупались запчастини та не подовжувались ресурси комплектуючих. Так річний наліт на один літак Ан-124-100 в авіакомпанії «Волга-Дніпро» сягає 1500 годин , то в авіакомпанії «Авіалінії Антонов» майже в 2 рази менше.

А тепер повернемося до того з чого почали — до технічного прогресу.

У 1980-х роках в Україні серійно будувалися всесвітньо відомі літаки Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-70, Ан-124 «Руслан» і Ан-225 «Мрія». Також в Україні разом з іншими країнами були напрацьовані матеріали по створенню авіаційно-космічних систем на базі літаків Ан-225 (МАКС, Интерим Хотол, Світязь) і Ан-124 (Повітряний старт) – див. в Гугл статтю «История создания самолета Ан-225». Але ці напрацювання не отримали подальшого розвитку, коли в США почали створювати в 2011 році систему «Стратоланч», аналогічну системам МАКС та «Світязь», і літак Рук (Roc) – аналог Ан-225, фактично повторивши через 20 років напрацювання українських авіабудівників. Керівництво ДП «Антонов» прос..ло запропонувати літак Ан-225 в якості першого ступеня космічної системи «Стратоланч». Зараз єдиний літак Ан-225 літає дуже мало, а другий недобудований екземпляр літака нікому вже не потрібний.

Оскільки для створення сучасних літаків потрібна високотехнологічна авіаційна промисловість, яка визначає технічний та іноваційний рівень і обороноздатність країни, то в останні 2-десятиліття влада багатьох країн почала займатися розвитком авіабудуванням (Китай, Росія, Бразилія, Канада, Японія та інші) та масово будувати новітні літаки і безпілотники. Тоді як в Україні безпілотниками займаються на любительському рівні. А на сьогодні це важлива складова обороноздатності країни, так як сучасні безпілотники використовуються не тільки для розвідки, а в якості носіїв ракет і бомб, та можуть замінити тактичні бомбардувальники і штурмовики, які Україна не в змозі розробляти.

І тільки в Україні за останні 10 років авіабудування деградувало і втратило всі досягнення і ринки збуту. ДП «Антонов» перетворилося в сімейне підприємство Ківи Д.С. і будує 1-3 регіональні літаки Ан-148 і Ан-158 на рік та «водить за ніс» керівництво і громадян України. Всякий раз, при зміні влади, імітується створення нових літаків та декларуються міфічні замовлення сотень літаків на мільярди доларів так як потрібно демонструвати якісь досягнення.

В результаті за роки незалежності Україна, яка по розвитку промисловості і потенціалу займала перше місце серед країн СРСР та входила в першу п’ятірку країн Європи, знаходиться в самому зубожілому становищі.

На сьогодні необхідно повністю змінити керівництво ДП «Антонов», яке за 10 років, при колосальних прибутках (сотні мільйонів доларів), що давала авіакомпанія, не спромоглося розвинути серійне виробництво літаків в Україні та створити нові літаки, які будуть потрібні на міжнародному ринку. Необхідно поміняти не одного президента, а все старе керівництво та створити нову команду з спеціалістів в галузі авіабудування, яка реально зупинить руйнування авіабудування та запропонує шляхи виходу з кризи!

А тепер порівняйте виручку компаній що випускають високотехнологічну продукцію, з бюджетом України в 2014 році. Ось що значить технічний прогрес!
Автор — А. Вовнянко, колишній провідний конструктор в службі провідних конструкторів по літаку Ан-70, провідний конструктор по літаку Ан-225 «Мрія», зам. головного конструктора по літакам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 та їх модифікаціях і авіаційно-космічних системах

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, на канал «Хвилі» в Youtube, страницу «Хвилі» в Facebook