Киев будущего – проектирование возможного

В ноябре 2016 года Киевская администрация представила на рассмотрение общественности стратегию города до 2025 года. Относительно представленного документа уже высказался целый ряд общественных организаций и экспертов. Пожалуй, самую емкую характеристику дал известный ученый-урбанист, академик Владимир Нудельман в статье «Киев-2025: Стратегия не стратегична».

Всего одна цитата из этой профессиональной статьи:

«Существующие проблемы развития Киева настолько масштабны, уровень его отставания от европейских столиц по качеству жизни людей, по производительности экономики настолько велики, что при экономическом кризисе и военных действиях в стране решить все это в ближайшие 10 лет невозможно».

Что еще можно добавить? Один пример — стратегию Большого Ванкувера разрабатывали с горизонтом в сто лет. У нас стратегией считается семь лет. Почему так? Можно долго рассуждать о жадных застройщиках и рассказывать анекдоты о городской администрации. Толку от этого все равно не будет. От чего может быть?

В сентябре этого года мне довелось побывать на встрече с бывшим вице-мэром немецкого Трира, Норбертом Нойхаузом. Он рассказывал о том, как они разрабатывали стратегию города на тридцать лет. Там он сказал несколько фраз, которые с одной стороны были просты, с другой – являлись ключом к успеху. Городская община, эксперты и муниципалитет совместно разработали стратегию, на основании которой они разработали пакет конкретных проектов. После эти проекты были предложены инвесторам. Нойхауз сказал, что они шли на шаг впереди инвесторов, предлагая им проекты. Иначе девелоперы бы диктовали свои условия городу. На мой вопрос, что делать, когда инвесторы и девелоперы навязывают свои проекты городу, он улыбнулся и ответил: «У вас все равно должно быть свое видение города. Это первый шаг, без которого не обойтись».

Вот как раз с этим у нас не очень. Что в этом отношении у нас происходило и происходит? Баталии вокруг Генплана до 2020, по которому вроде бы город сейчас развивается и попыток утвердить Генплан-2025, который также вызвал немало скандалов. Разрабатывать его начали еще при мэре Черновецком. Сейчас начнется еще один виток этих пертурбаций, поскольку стратегия Киева до 2025 года будет служить одним из оснований для принятия этого генплана. Что еще? Вспоминается, теперь уже бесконечно далекий 2011 год, когда в обсуждении стратегии развития города до 2025 года принимали участие горожане.

Да и сейчас есть отдельные инициативные группы, которые в меру своих возможностей создают видение Киева будущего, но в любом случае – чем больше таких прогнозов, эскизов, идей, экспертных мнений, фантастических рассказов — тем лучше. Чем больше мы будем обсуждать то, каким может стать наш город, столица Украины, тем больше шансов на то, что это будущее осуществиться.

Ниже – один вариантов возможного будущего Киева, который видится мне, как коренному киевлянину и человеку, который интересуется технологическими трендами будущего.
«…После долгих дискуссий и споров арку Дружбы Народов демонтировали и перенесли в Музей Новейшей Истории.

Оставили только обзорную площадку, с которой открывался лучший вид на Подол. Рядом с ней выстроили станцию первой канатной линии, которая соединила Днепровские холмы с Трухановым островом. С «Елки», как сразу прозвали киевляне станцию, по стальным тросам каждые десять минут в сторону острова уходил сине-желтый вагон. В остроконечном здании разместили десяток кафе и магазинов, а посередине станцию опоясывала новая «обзорка».

Да и сам вид на Подол стал новым. Историческую застройку не тронули, но вместо унылой промзоны Рыбальского выстроили три технопарка, занявшими всю площадь острова. От высотной застройки отказались и поэтому три пологих холма спускались к Днепру стеклянно-стальными ступенями.

Зимой на площади перед «Елкой» разворачивалась рождественская ярмарка, которая по популярности соперничала с центральной, занимавшей площади перед Михайловским и Софийским соборами. Сама же станция с помощью голограмм и динамичных световых систем превращалась в гигантскую елку.

Первое время канатка на Труханов была единственной, но вскоре построили еще две. Вторая спускалась из Мариинского в Гидропарк, а третья — соединяла Певческое поле с Русановкой. По ниткам стальных тросов, только казавшихся тонкими, ходили сдвоенные, желто-голубые вагоны. Изящные опоры иглами стояли посреди Днепра, а в ночное время освещались желтыми и синими рядами ярких лампочек, вмонтированных в сталь.

Мариинская линия начиналась на станции «Рада», хотя сам центральный орган законодательной власти здесь уже не заседал. Правительственные организации вынесли ближе к Конче-Заспе. В здании разместили «Музей Политики», в котором самым популярным был «зал коррупции». Роскошества неофеодалов прошлых лет соседствовали с 3D-экранами, на которых крутили хронику. Самые буйные драки и скандалы «народных депутатов» непрерывным видеорядом неизменно собирали публику, хохотавшую над этими безобразиями. Смех прекращался только когда на экранах показывали хронику Евромайдана, расстрела на Институтской и самых тяжелых периодов из того, что было после февраля четырнадцатого года. Обратная сторона жадности и политической близорукости.

Внутренняя канатная дорога, соединявшая днепровские острова, была построена позже. Главным образом, потому что здесь был конфликт интересов, связанный с низким эшелоном для авиавто. Ассоциация владельцев летающих машин долгое время лоббировала запрет на эту стройку. Нормы не позволяли строить канатную дорогу в местах, где были проложены эшелоны для таких машин. В конце концов эшелоны вынесли на Южный и Троещинский мосты, а кольцевая канатка стала главным аттракционом островов.

Из вагончиков открывался великолепный вид на «киевскую Венецию» — десятки кафе и ресторанов, спортивных площадок и просто ухоженных лужаек, причалов и аттракционов были построены так, чтобы по максимуму сохранить леса.

Пешеходные и велодорожки из красного кирпича змейками извивались между деревьев и уютных кафе. Восемьдесят пять мостов соединяли острова и островки, а по внутренней акватории плавали лодки и катамараны. Пляжи никогда не были пустыми, даже зимой, когда над ними воздвигались временные навесы, а берега грелись технологией «теплого дна».

Впрочем, жизнь кипела не только на островах. По Днепру запустили десяток скоростных маршрутов, три из которых ходили без остановок от гаваней островов в район Нижней Телички. Хотя название это умерло вместе с еще одной старой промзоной. Теперь этот район называли Фабой. Здесь размещались два десятка крупных и несколько сотен мелких 3D-фабрик. Тысячи 3D-принтеров круглосуточно печатали здесь вещи под заказ. На выходных здесь отоваривались обычные люди, а в будни приезжали мелкие оптовики.

Отношение к Фабе было разным. Владельцы старых рынков типа Троещинского ее люто ненавидели, потому как они потеряли две трети клиентов. Полиция безуспешно боролась с контрабандой, которая завозилась на катерах, а также контрафактным софтом для печати. Городские власти были довольны, поскольку Фаба давала две трети от налогов от промпроизводства. Горожане — горожане знали, что здесь можно купить все и по сносной цене.

Фаба была последней станцией Днепровской сети, размещавшейся в пределах Киева. Следующей был Гнединский порт, Гнединка, куда приходили и откуда уходили суда грузовые суда и пассажирские «ракеты» маршрутов Днепровского каскада. Гнединка была частью Киевского транспортного узла, делового района, вернувшего городу былое значение транспортного хаба континентального значения.

В условном пятиугольнике Гнедин-Счастливое-Борисполь-Гора-Петропавловское за три ударных года было реализовано несколько крупных проектов. Был расширен международный аэропорт «Борисполь». Выстроено несколько десятков бизнес-центров, в которых разместились не только коммерческие компании, но и государственные структуры. Там же была возрождена Контрактовая ярмарка в формате современного выставочного центра и построили несколько крупных ТРЦ.
«Киевский Дефанс» «сидел» на оси восьмирядного проспекта, который соединял Окружную и 1-ый Перекресток Магистрали. Именно здесь пересекались две крупнейшие транспортные артерии – Южный Рукав Магистрали и Шоссе Междуморья.

Магистраль была межконтинентальной транспортной сетью, которая по условной горизонтали соединяла Владивосток с Лиссабоном и представляла собой целый пучок транспортных технологий. Вокруг линий скоростных поездов стелились полотна многорядных шоссе, часть из которых была покрыта укрепленными солнечными панелями. Магистраль была не только самой важной транспортной артерией, но и гигантской электростанцией, обеспечивавшей энергией не только свою инфраструктуру, но и подкачивавшей едущие по ней электрокары.

Несмотря на все трудности переходного периода, Киеву удалось вернуть себе былое значение континентального центра. И если раньше здесь пересекались «Путь из варяг в греки» и «Шелковый путь», то сейчас Киевский транспортный узел стал ключевым звеном в логистике товарных и информационных потоков как между Западной Европой и Азией, так и между условным Севером и Югом Европы. Чуть позже произошло и смещение акцентов в сторону усиления его влияния как межконтинентального политического центра. В когорте «мировых городов» за Киевом закрепилась роль арбитра между Западом и Востоком. Именно сюда приезжали лидеры Востока и Запада решать спорные вопросы самого разного характера. И именно поэтому здесь располагались штаб-квартиры многих международных корпораций и организаций.

Вдоль самой оси лепились сотни технопарков и складских комплексов. Тем, кому не хватило места там, расположились вдоль старой Бориспольской трассы. Над проспектом был устроен монорельс, который ходил до Выдубичей. Тех, кому нужно было попасть в северную часть города, монорельс высаживал в Гнединке, откуда скоростные «ракеты» увозили вверх по Днепру.

Новый район в значительной степени «разгрузил» Киев. Транспортные потоки все больше шли в обход и фуры дальнобойщиков перестали разбивать городские проспекты. Деловая активность со всеми прилагательными в основном ушла «на хаб». Вопрос «как там мосты?» перестал быть актуальным. Все вопросы решались в пределах хаба, а досуг владельцов, офисных работников и чиновников распределялся от фудкортков в ТРЦ до шикарных клубов на берегу Днепра.

При этом центр был в получасовой доступности от хаба, чем в том числе активно пользовались местные туроператоры. Для тех, кто должен был несколько часов ждать рейса появилась альтернатива — провести это время, катаясь по Днепру.

Вследствие этой трансформации, которая длилась несколько лет, офисные здания в центре стали терять арендаторов из бизнес-среды. Впрочем, местные операторы были к этому готовы и многие из зданий были перепланированы под размещение научных лабораторий, исследовательских центров и малых безотходных производств.

То было время, когда наука стала возвращаться в город. Вначале в виде стартапов, где чудным образом перемешивались юные гики и убеленные сединами реликты, которые сумели пережить «поколение упадка». Потом пришло время команд и компаний, которыми управляли поднаторевшие в менеджменте ребята, вернувшиеся с запада. Потом пришли инвесторы нового поколения, которые понимали, что «купи-продай» уже себя изжило и завернули международные финансовые потоки в столицу страны, где только завершилась война. Мозговые центры, научные кластеры и технопарки росли как грибы после дождя и постепенно отвоевали площади в старых зданиях НИИ советской эпохи. И, как это ни странно, этого оказалось мало.

Смещение этих акцентов сказалось и на городском ландшафте. Строительный бум нулевых обезобразил город точечной высотной застройкой. Новый бизнес, городская администрация и активисты от урбанизма инициировали программу реабилитации городской среды. Конечно, разобраться с этими архитектурными доминантами было нелегко, особенно с господствующими над окружающей застройкой офисными свечками. Чаще всего дело ограничивалось модернизацией фасада — на него навешивалась «динамика» и гладкое стекло превращалось в кирпичную кладку или плитку. Самым кардинальным образом поступили с «Парусом» и «Гулливером». Их этажность была «снижена» при помощи фасадов-невидимок. Горожане видели только первые десять этажей. Сложная система, сочетавшая в себе «умный» материал и элементы AI, обеспечивала оптическую иллюзию — люди просто не видели остальные двадцать этажей. Только трассеры красных точек обозначали контур высотки для пилотов авиавто и дронов…»

Фантастика? Скажем так, при определенных условиях это будущее вполне реализуемо. С технической точки зрения многие описанные вещи, такие как, например, расширение транспортных коридоров и создание новых хабов не представляют проблем. Как и строительство крупных районов. Например, сейчас в Египте начали реализовывать проект Нового Каира. В первую очередь нового города, входящего в каирскую агломерацию вкладывают 45 миллиардов долларов и проживать там будет 5 миллионов человек. Примерная площадь – порядка 700 кв. км. Для сравнения – территория Киева около 850 кв.км. Другими словами в Египте строят город, который сопоставим размером с Киевом.

Чего не хватает у нас для реализации таких планов – думаю, вы догадаетесь сами.

Изображение: Юлия Степичева