Бросок в Закавказье: заметки о грузинском чуде. На «Грейфсвальде»

Южный Кавказ является одним из ключевых регионов планеты, не смотря на относительно небольшую величину. Его ресурсы, а также важнейшее геополитическое значение издавна привлекали завоевателей, что превращало регион в место ожесточенных сражений. Наше время — не исключение. Сегодня за страны Южного Кавказа развернулась конкуренция между ведущими центрами влияния. Россия, США, ЕС, Турция, Иран, Китай и другие акторы соревнуются за право доступа к ресурсам региона.

Это происходит на фоне дестабилизации Магриба и Ближнего Востока, которая обозначила переход мирового кризиса из экономического в военно-политическое русло. Очевидно, что конфликтность будет распространяться на другие регионы и вопрос не такого уж далекого времени, когда она достигнет Закавказья.

Поэтому я решил отправиться в геополитическое путешествие по странам Южного Кавказа с тем, чтобы оценить ситуацию в этих странах с точки зрения их устойчивости в условиях перехода глобального кризиса в новую фазу. Традиционно, значительная часть путешествия будет проходить в формате автостопа, чтобы лучше ощутить местную специфику.

В течение полутора-двух недельпланировал посещение Грузии, Армении, Азербайджана.

Каждая из этих стран по-своему интересна:

— Грузия, конечно же, реформами Саакашвили и тем прогрессом, который там наблюдается в искоренении коррупции. Вокруг этого в медиа уже сложилась своеобразная мифология. Поэтому одной из основных задач я вижу проработку реальной картины, которую попытаюсь воссоздать, отталкиваясь от контактов с простыми гражданами,а также экспертами, политиками.

-Азербайджан своим опытом «нефтедолларовой модернизации».

— Армения опытом выживания в условиях ограниченной ресурсной базы и наличием конфликтной ситуации с соседями.

Забегая вперед, скажу, что Армению посетить не удалось. Ничего, будет еще один повод вернуться в Закавказье.

На «Грейфсвальде»

Решение поехать в Грузию на пароме возникло абсолютно случайно в момент, когда я задумался о планировании поездки. Первоначально я собирался отправиться в Грузию на самолете, но неожиданно знакомые сообщили, что компания UkrFerryформирует пул журналистов, который в конце апреля отправится на пароме в указанную страну.

Не мешкая, я позвонилпресс-секретарю компании UkrFerryАлександру Федорову и, что называется, упал «на хвост». Спасибо. Александру Яковлевичу он внес меня в список журналистов, которые направлялись в Батуми на пароме «Грейсфвальд».

Вариант с паромом показался даже более интересным, поскольку такой вариант путешествия несет в себе некую экзотику.Во всяком случае, никогда в жизни не путешествовал морем более чем 12 часов. Из Ильичевска в Батуми паром идет около двух суток. Поэтому я решил попробовать именно такой способ.

Я себе набросал приблизительно такой план – на пароме заехать в Батуми, потом самостоятельно идти на Тбилиси, далее идти на Азербайджан, потом вернуться в Тбилиси и съездить в Армению. Назад возвращаться в зависимости от наличия денег и времени либо самолетом, либо паромом до Сочи, а далее автостопом на Украину, или через российский Северный Кавказ, четвертый вариант – через Турцию также рассматривался, но решил остановиться на первых трех вариантах.

Наш путь начинался с Ильичевска, поэтому предварительно нужно было добраться до Одессы.

В Южную Пальмиру я приехал утром 27-го апреля. Сдал рюкзак в багаж и пошел бродить по городу, в котором, увы,всегда был проездом.

Одесса встретила солнцем и жарой.

Я пошел по Пушкинской до Приморского бульвара по ходу заворачивая во всякие дворики и фотографируя одесский колорит.

Понравилось оригинальная разметка улиц. Правда, это только в центре. Когда через месяц я повторно приехал в Одессу, то долго чертыхался, пока искал нужную улицы.

Время от времени я забредал в одесские дворики. Где-то здесь Гоцман ловил одесских рецидивистов.

Вот это тоже понравилось — аккуратно вскопанные клубмы. Вообще, центр города чист и ухожен. Авто, как видим, ставят как в Киеве.

Время от времени фоткал интересное здание.

Славное богатое торговое прошлое хорошо просматривается в архитектурном ансамбле города.

Случайно забрел в шикарный подъезд. Мраморные ступени, расписанные потолки. Когда-то.

Центр города был пустой

Но ближе к Приморскому бульвару кружило много итальянских туристов. Долго выжидал момент, чтобы сфотографировать памятник.

Погуляв по бульвару, пошел по Екатериненской в поисках кафе с Wi-Fi.

А вот и памятник Екатерине из-за которого в свое время поломалось столько копий.

В конце концов я сел в каком-то ресторанчике с Wi-Fi, где благополучно проторчал до вчера. На этом моя экскурсия по Одессе закончилась.

В 18-00 приехал на вокзал, забрал вещи, сел на маршрутку и поехал в Ильичевск. Маршрутчик провез меня мимо паромной переправы, потому пришлось ловить авто и возвращаться в нужное место. Когда я примчался к таможне, то оказалось, что в числе первых, потому зря волновался, что опоздаю.В общем, нам долго пришлось ждать, пока уладятся всякиехлопоты с таможней и около 22-30 нас стали впускать на паром.

Подниматься пришлось по трапу на высоту четвертого-пятого этажа. Внутри пришлось еще на одну палубу выше и мы оказались на рисепшене.

Там нас быстро зарегистрировали и мы пошли по каютам.

Я оказался в одной каюте с директором музея Паустовского в Одессе Виктором Глушаковым. Судьба свела нас не случайно, поскольку мой сосед оказался ходячей энциклопедией и поведал мне массу историй о том, как раньше функционировала Крымско-Кавказская линия. Он хорошо знал все нюансы, потому, что в свое времыя был моряком-радистом и на кораблях Черноморского пароходства обошел весь мир. Но самым ценным оказалось то, что с собой он взял книгу Константина Паустовского «Бросок на юг» в которой описывает Грузию в 1922-1923 годах, то есть сразу после прихода туда Советской власти. Пока мы плыли, я с запоем прочел ее, поскольку очень хотелось сравнить, что изменилось в Батуми и Тифлисе, которые он описывает, спустя почти сто лет. Однако, об этом позже.

Итак, мы расселились по каютам,схватил камеру и побежал рассматривать «Грейсфальд», на котором нам нужно было скоротать двое суток.

Начну с каюты. У нас была она двухместная с горячей водой, душем, кондиционером. ТВ можно было взять за отдельную плату, но я был только рад, чтоу нас не было зомбиящика. Такая каюта стоит 240 доллларов. Есть также трех, шестиместные, а также каюты люкс. На «Грейсфальде» также есть сауна, куда пассажиров обязательно водят раз за рейс.

Сам по себе «Грейсфальд» является огромным паромом, крупнейшим в Европе. Был спущен на воду в 1988 году в ГДР на судоверфи «Matthias Thiesen». Он должен был работатьна линиях Балтийского моря, обслуживая потребности СЭВа в грузоперевозках.

Его длина составляет190 метров, ширина –28 метров, осадка – 6,6, высота борта до верхней палубы – чуть более15 метров. Паром имеет четыре дизеля которые позволяют развивать скорость до 16 узлов. Если образно, то вы плывете на двух футбольных полях высотой на высоте пятиэтажного дома. Очень впечатляющая конструкция и, тем не менее, знаменитый «Титаник» был почти в два раза больше.

«Грейсфальд» принимает на борт 50 железнодорожных вагонов и такое же количество грузовых фур + легковые авто, а также 150 пассажиров.Изначально паром перевозил только железнодорожные вагоны, но в 1994 году его доработали в Польше, чтобы он получил статус грузопассажирского. Грузы размещаются на главной палубе, а пассажиры на отдельной, которая находится выше. Водители могут каждый день спускаться к своим авто и проверять все ли в порядке.

В общем, я вышел на палубу. Дул прохладный морской бриз смешанный с дизельными выхлопами «Грейсфвальда»и парома «Герои Плевны», который стоял возле нас. Этот паром стоял возле нас под загрузку и,не смотря на свои огромные размеры, выглядел более маленьким.

Глядя на «Герои Плевны» я вспомнил, как в детстве перерисовал с одной книги этот паром и мечтал, как однажды окажусь на нем. Теперь я мог сказать, что детская мечта практически сбылась.

Я еще немного побродил по «Грейсфальду», потом посидел в Интернете, пока мы стояли у причала и завалился спать с надеждой, что проснусь, когда мы будем отплывать, чтобы сделать пару хороших кадров.

Отчалили мы около шести утра и когда я проснулся, то увидел только уходящий вдалеке украинский берег. Я завалился спать дальше, но долго поваляться не пришлось, т.к. в восемь часов на пароме завтрак.

Как и на любом судне, жизнь на пароме четко структурирована. Для пассажиров время делитсяна завтрак, обед и ужин. К системе очень быстро привыкаешь, потому что есть в море хочется особенно сильно, потому кормежка становится праздником. Кухня на «Грейфсвальде» хорошая и сбалансированная. При этом все время хочется добавки.

Есть также бар, где можно купить спиртное, воду, чипсы и т.д,

После завтрака я вышел на палубу и увидел слева от нас сухогруз, который шел около 15-16 узлов,постепенно нас обгоняя. Обычно «Грейсфальд» идет на скорости 10-11 узлов в Батуми, а назад возвращается несколько быстрее. Общая длина маршрута Ильичевск-Батуми составляет 565 морских миль. Это и есть знаменитая Крымско-Кавказская линия, по которой в советское время перевозилось огромное количество грузов и пассажиров.

Сделаем краткий экскурс в историю, чтобы понять лучше ситуацию с перевозками а Черном море, а вместе с этим понять суть произошедших за 20 лет перемен.

На1990 годЧерноморское морское пароходство (ЧМП) было крупнейшим в Европе и вторым в мире. В его составе было более 300 судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн. С1991 года, с момента распадаСССР, ЧМП принадлежит Украине.При этом количество судов к2006 году снизилось более чем в 20 раз.

Начнем с того, что UkrFerryявляется осколком Черноморского пароходства, появившимся на основе паромной переправы Ильичевск-Варна, которая была пущена в 1978 году.Это было политическое решение руководства СССР с целью большей интеграции экономик стран СЭВ. Для этого в Югославии были построены четыре крупных парома, где два принадлежали СССР – «Герои Шипки» и «Герои Плевны», а два Болгарии – «Герои Севастополя» и «Герои Одессы». Эта паромная переправа работала как часы. Каждые 12 часов из Ильичевска отправлялся паром. Всего за год на этой лини перевозилось около 3 млн. тонн грузов.

После развала СССР объем перевозок между Ильичевском и Варной упал в 10 раз. ЧМП разваливалось из-за недостатка грузов, а также грандиозных коррупционных афер руководства, которое распродало суда.

В 1995 году из состава ЧМП было выделено Государственное судоходное предприятие «Одессаферри и Шиппинг» (ГСП «Одессаферри»), которое в дальнейшем было переименовано в судоходную компанию «УкрФерри». Эта компания создала сеть брокерских контор по всему миру, которые начали искать подряды на перевозки.

Украинцев спасла программа Евросоюза в виде транспортного коридора TRACECAпо которому должны были идти грузы из Азии в Европу через Закавказье. ЕС выделил6 млн. долларов на финансирование строительства паромного комплекса в Поти. В 1999 году турецкий бизнесмен построил паромный комплекс в Батуми.

Всего на линии сегодня работает 5 паромов UkrFerry. Основной поток грузов приходится на лето-осень, в т.н. сезон. В это время паром перевозит в среднем 100-120 пассажиров (всего берет 130 плюс 20членов экипажа). Зимой на паром в среднем за рейс перевозит 70-80 пассажиров. При это в сезон туристы составляют 10% от пассажиров, а зимой около 3-4%.Как я уже писал выше цены билетов для пассажиров состаляют от 135 до 250 долларов. Сейчас UkrFerry готовит систему скидок для туристов на легковых авто.

Программа TRACECA позволила втянуться украинцам в международные перевозки на Черном море. Этот является основным на Черном море для стран участниц ГУАМ. В этом году ориентировочный товарооборот между странами ГУАМ составит 5 млрд. долларов. По данным UKRFERRY ежегодно он растет на 20-30%.

Компания также ведет переговоры о запуске линии Ильичевск-Самсун, которая расширит возможности перевозок на Турцию, которая является одним из крупнейших партнеров Украины.

Вообще, транспортный коридор Европа-Азия ежегодно растет на 600 млн. долларов с перспективой выхода на оборот в 20 млрд. долларов. Через морской отрезок перевозится порядка 1,5 млн. тонн. грузов в год.

Следует указать, что конкуренция в сфере морских перевозок постоянно увеличивается. Например, Россия построила 2 парома и еще 4 намерена ввести в строй. Два парома построила Румыния. Российские грузоперевозчики получили запрет на использование украинских паромов, потому не пользуются ими. Увеличивают также количество паромных комплексов турки, которые все активнее ведут экономическую экспансию в регионе.

Впрочем, отвлечемся на время экономики и немного вернемся к жизни на судне. Собственно, само по себе плавание достаточно скучное. Корабль монотонно идет на скорости 11 узлов. Во второй половине первого дня появляются берега Крыма. Сначала мыс Тараханкут, потом Севастополь и ЮБК. Интересно было посмотреть на мерцающие маяки Севастополя и мыса Сарыч с этой стороны.

Спасательный бот. Всего на корабле таких два

Кто не влезет в бот, тому может повезет на пластиковой шлюпке.

Или на плотике

Учитывая специфику грузов корабля наличие таких брандспойтов далеко не лишнее.

Прогулочная палуба

Паром украинский, прописка панамская

Иногда у корабля появлялись дельфины и начали резвиться в черной воде. Я их фотографировал, но безрезультатно.

Пассажиры занимают себя как могут. Грузинские дальнобойщики весь день смотрят ТВ, а по вечерам здорово пели песни. Для детей на пароме есть детская.

Украинцы по вечерам играли в карты и болтали. Все с нетерпением ждали время кормежки, потому что она стала системой координат корабельного распорядка.

Еще слушали лекции о грузоперевозках и особенностях судовождения в Черном море.

Во время обеда со мной произошел курьезный случай. Мы сидели за столом, а я рассказывал о деле Кучмы, как раз в этом время был пик скандала. Неожиданно возле меня возник Александр Федоров – организатор поездки и, пристально глядя в глаза,произнес: «Вы мне ничего не хотите сказать?».

Публика за столом испуганно-удивленно притихла. Я, честно говоря, тоже удивленно уставился на Федорова, пытаясь в голове состыковать дело Кучмы и его появление. Наконец, я нашелся, что, собственно, я не знаю, что он хочет услышать от меня и жду инструкций. Оказалось, что мне нужно было сдать на 20 долларов больше за билет на паром, которые я благополучно отдал. Потом мы еще не раз вспоминали это феерическое появление Федорова и от души смеялись.

Вот так выглядит грузовая часть парома сверху.

В первый день нам удалось побывать на капитанском мостике.С него открывается вид на весь корабль.

По курсу «Грейфсвальд» идет автоматически, ориентируясь по систему GPS. Все действия строго регламентируются. Разговоры на мостике записываются.

Я так понял это схема водонепроницаемых дверей на переборках

Команда рассказывала, что во время зимних штормов вода залетает на стекла рубки.

Впрочем, мы качки не чувствовали вообще, благо волнение было не большим. Вид с капитанского мостика на судно с левого борта.

А здесь с правого. Ощущение что стоишь на 5-6 шестом этаже.

Прожектор

Возвращаемся в рубку.

Во так выглядит курс «Грейфсвальда» на карте.

Полный вперед! Хотя, не полный. Обычно корабль идет в Батуми на скорости 10-11 узлов это позволяет съэкономить несколько десятков тонн топлива. Если дует сильный попутный ветер, то за счет большой парусности «Грейсфальд» идет на один узел быстрее. На максимальной скорости в 16 узлов паром ходит редко, потому что резко увеличиваются затраты на топливо и износ машин.

На этот прибор фиксируются маневры судна.

Эта байда показывает передвижение парома в режиме реального времени.

Этот знак указывает, что шастать можно только членам экипажа.

Кстати, команда находится в море 4 месяца, после чего получает 2 месяца отдыха.

Двери немцы как поставили, так они и стоят.

Мне удалось пообщаться с грузинскими дальнобойщиками, которые даже дали что-то вроде пресс-конференции. Главный у них был Тимур. Колоритный борец, который пел по вечерам песни. Грузины его слушались беспрекословно. Матросы говорили, что когда он бывает на борту, то никаких конфликтов нет. Мы с ним поболтали накануне прихода в Батуми. Он хвалил Саакашвили. Говорил, что тот решил проблему поборов ГАИ. Тимур часто ездит в Украину, осуществляя перевозки по всей Европе. В общем, много чего мужик видел. Сравнивать работу наших гайцов и грузинских по его словам бессмысленно. Это две разные системы.

Я спросил его о главных проблемах на украинских дорогах. Поборы, это само собой, но он говорил, что большую опасность представляют грабители, которые потрошат по ночам фуры. Причем делают это на ходу. Машина с выбитым передним стеклом ночью без света становится в хвост фуре, потом подъезжает вплотную и команда грабителей срывает пломбы и выносит груз. Тоже самое происходит на железнодорожных переездах.

Сделайте, такое ГАИ как у нас, — смеялся Тимур.

Естественно, я поинтересовался, сколько он зарабывает. По его словам, имя один грузовик, в месяц получается около 2-2,5 тысяч долларов. Жизнью он доволен. Впрочем, Тимур счастливое исключение из правил, но об этом чуть ниже.

Утром тридцатого мы подходили к Батуми. Цвет воды изменился, она стала более грязной. Время от времени в ней был виден мусор. Корабль осторожно топал к берегу. Специфика Батумского порта заключается в том, что вдоль берега идут мощные течения

Дул холодный ветер, который нес над морем туман. Надежды на то, что мы увидим панораму Батума с моря рухнула. Впрочем, это, в общем-то, было ожидаемо – Батуми имеет заслуженную репутацию «мочевого пузыря» Черного моря, т.к. здесь все время идет дождь.

Я вспомнил Паустовского, которого прочитал пока мы плыли, ведь Батум встретил его точно такой же пасмурной погодой:

«Но особенно хороши были в Батуме звуки дождя и гудки пароходов.

Зимние батумские дожди пели на разные голоса. Чем сильнее был дождь, тем выше он звенел в водосточных трубах. Пароходные же гудки были преимущественно одноголосые и баритональные, особенно у иностранных наливных кораблей с желтыми трубами и мачтами. Я попал в Батум в период осенних и зимних дождей. Они шли почти непрерывно, затемняя свет, погружая дни в теплый, почти горячий сумрак. Просветы случались редко.

Только несколько лет спустя я снова приехал в Батум (теперь он уже назывался Батуми), но уже ранним летом, и впервые увидел весь блеск и пышность батумской растительности и чистейшую синеву его неба.

Пароходы вползали, покрикивая, в живописные трущобы нефтяной гавани, швартовались впритык к духанам, складам и лачугам и нависали над шумной и тесной набережной своим рангоутом и такелажем. Как будто к берегу прибило стадо огромных железных китов.

Желтизна пароходных труб и мачт соединялась в моем представлении с песками аравийской или сомалийской пустынь и с Красным морем, где эти корабли неизбежно должны были проходить.

Иногда «иностранцы» подходили к батумскому порту, неся на гафеле желтый флаг. Это означало, что пароход по пути в Батум заходил в приморские порты, где никогда не затихала эпидемия холеры или оспы, чумы или дизентерии. Такой пароход уводили на рейд, ставили в карантин и окуривали трюмы серой».

Спустя сто лет такого оживленного судового трафика, какой видел Паустовский, мы не заметили. На рейде грустно болтались пара сухогрузов, которые мы оставили слева по борту.

Наконец из тумана начали выступать черты береговой линии, и мы увидели Батуми.

Все высыпали на палубы, чтобы увидеть анонсированные чудеса. В Батуми, как известно, ежегодно вкладывают около 200 млн. долларов. Город сильно преобразовался, потому действительно хотелось взглянуть на этот «черноморский Сингапур».

Из тумана начали проступать недостроенные гостиницы и пик знаменитой гостиницы «Шератон», которая считается местной достопримечательностью.

К «Грейсфальду» подлетел лоцманский катер, а потом подтянулась пара буксиров. Паром медленно втягивался в гавань порта, а мы могли рассмотреть детали.

Акватория порта была пустой.

У причала стоял три грузовика. Рядом возвышались груды металлолома, который грузили на одиниз кораблей. Металлолом выкупает Турция.

Я фотографировал всю эту красоту и разговорился еще с одним грузином – Сулико. Он ехал домой на месяц, а потом возвращался в Одессу, где через крюинговое агентство устроился матросом на работу. ВГрузии работы нет, — грустно сказал он, — большинство жителей просто выживает. Узнав, что я не вернусь в Украину назад с группой, он дал мне свой телефон: Бери на всякий случай, вернешься в Батуми, приезжай ко мне в гости.

Я поинтересовался, насколько сейчас загружен батумский порт. Процентов на 20%, — ответил он. Моряки, которые ходили на Батум во время СССР это подтвердили.

По судовой трансляции нам передали, что мы должна собраться на рисепшене для таможенного контроля.

Таможенный контроль заключался в том, чтобы мы отдавали паспорта, которые тут же сканировали, а нас быстро фотографировали. Потом мы на лифте спустились в чрево корабля, на палубу, где стояли железнодорожные вагоны.

Протискиваясь между вагонами мы вышли к выходу из парома. Там у нас посмотрели паспорта и отпустили на все четыре стороны. Мы ступили на землю. Ну, здравствуй, Батуми.

Продолжение здесь

P.S. В следующей части мы побываем в Батуми, узнаем о некоторых апектах модернизации в Аджарии, влиянии Турции и многих других вещах.