Новая логистика Евразии: транспортные коридоры из Индии в Европу

Перемирие между Израилем и Хамас начало действовать. Произошёл первый обмен заложниками. Но параллельно с этим сдвинулся с мёртвой точки один логистический проект, который может быть крайне не выгодным Кремлю. Речь идёт о международных транспортный коридорах и об… Индии с Турцией. Слышали об IMEC? Если нет — давайте разбираться.

Транспортные коридоры из Индии и фактор России.

Индия, пусть и на 10 лет после Китая, но подошла к осознанию необходимости реализации глобальных транспортных коридоров. Проще говоря, создания инфраструктуры и механизмов сотрудничества, облегчающих торговлю с достаточно удалёнными юрисдикциями. А так же обмену технологиями и развитием научно-технического сотрудничества. В первую очередь, речь идёт о государствах Европейского союза. А что касательно научно-технической кооперации, то тут вопрос в государствах, вовлечённых в логистический проект в качестве партнёров и транзитёров товаров.

Первый такой коридор, договорная база о котором была создана на рубеже 2014-15 годов, является коридор «Север-Юг». О нём, думаю, слышали многие. Это проект развития логистики по доставке товаров из портов Индии в Иран, далее через Каспийское море (либо сухопутным коридором через Кавказ) до России. И уже там через порты Санкт Петербурга (и, возможно, государства Балтии) в Скандинавию и Германию. Рассматривался вопрос и запуска сухопутного транзита через территории Беларуси и Польши. После 2022 года, когда РФ оказалась под угрозой изоляции, проект воспринимался как, скорее индо-российский. Кстати, проблемы Армении, включая потерю контроля над Нагорным Карабахом, во многом определялись будущим маршрутом этого коридора. Точнее, кто будет его контролировать от иранской границы. И, надо отметить, что, несмотря на войну в Украине и «токсичный» для многих государств статус Ирана, Индия продолжала вкладывать в развитие маршрута. Просто есть интересы государства, которые рассчитаны на несколько десятилетий вперёд.

На этом можно было бы поставить точку, но нестабильная политическая ситуация на севере а так же атаки на торговые суда у берегов Йемена заставили Индию задуматься над ещё одним глобальным проектом. Так возникла идея IMEC — экономического коридора Индия-Ближний Восток-Европа (India Middle East Europe economic corridor). 9 сентября 2023 года, на саммите G20, который проходил в Дели был подписан меморандум о взаимопонимании между США, ЕС, Индией, Францией, Германией, Италией, ОАЭ и Саудовской Аравией. Идея была проста — развить сеть железных дорог из портов ОАЭ и Саудовской Аравии через Иорданию в направлении портов Израиля. И далее уже морем грузы доставляются до европейских государств и США. Начало реализации проекта планировалось на 2024 год. Но нападение ХАМАС на Израиль и начало войны в Секторе Газа (равно как и продолжение в виде войны Израиля на территории Ливана) поставили реализацию проекта на паузу.

Выгодополучателем от данной ситуации являлась Россия. Во-первых, сложившаяся ситуация увеличивала привлекательность коридора Север-Юг, как основной магистрали поставок товаров из Индии в ЕС. Во-вторых, Россия не признавая того, но могла оказать влияние (как с посредничеством Ирана так и самостоятельно) на йеменских хуситов. То есть частично обезопасить судоходство в Красном море. Но не для всех. Важный фактор, если учесть, что ущерб от действий этой группировки для мировой экономики по подсчётам The Econimist уже составил около $200 млрд. Для сравнения, оценочная стоимость создания логистической инфраструктуры IMEC планировалась в 10 раз меньше (первый этап — ЖД+порты+склады).

Но кроме IMEC в это же время возник второй проект по направлению Ближний Восток-Европа. Речь идёт о турецкой идее создания международного транспортного коридора IDR (Iraq Development Road). Турецкая сторона воспользовалась изначально выходила с инициативой альтернативного маршрута. И предложила создание на первом этапе реализации 1200 км железной дороги от портов Ирака, ОАЭ и Катара через Иорданию и Сирию до турецкой границы. Стоимость проекта (первого этапа) оценивалась в $17 млрд. Соответствующий меморандум о взаимопонимании в реализации проекта подписали министры транспорта Турции, ОАЭ, Ирака и Катара весной 2024 года. Но, тут так же случилась «заминка» - Сирия не спешила присоединяться к инициативе. Ради справедливости отмечу: Асад не говорил и «нет». А маршрут с единственной веткой через Иракский Курдистан был слишком рисковым для Анкары, учитывая турецко-курдские отношения. Тоже пауза и тоже можно говорить, что задержка давала Российской дипломатии дополнительные козыри в регионе (да и не только).

Таким образом, к осени 2024 года оба планируемых проекта были поставлены на паузу. Россия продолжала поддерживать Хезболлу и ХАМАС (последних, скорее, политически), работать с правительством Асада в Сирии и вести диалог с Хуситами.

Что-то пошло не по плану или печаль для Путина

Первой сделала свой ход Турция. Войсковая операция, начатая протурецкими группировками в Сирии привела к падению режима Асада. Россия из доминирующей внешней силы превратилась в страну пытающуюся выторговать у нового правительства возможность оставить свои военные базы на средиземноморском побережье. А вот позиции Турции и её влияние на сирийскую внутреннюю политику выросли в разы. То есть можно ожидать, что в ближайшее время пройдут успешные (иные вряд ли возможны) турко-сирийские переговоры по расширению числа участников проекта IDR. И, если таковое произойдёт, железнодорожный маршрут транзита может заработать уже в 2026 году.

Далее происходит заморозка боевых действий в Палестине — Хамас и Израиль достигают соглашения о прекращении огня. При посредничестве Катара и участии США. Сразу после этого американский президент Джо Байден заявляет о возможности разморозки проекта IMEC. Если такое произойдёт, присоединение к нему Катара не будет выглядеть слишком уж неожиданным.

Таким образом, 2025 год может стать годом «гонки строителей железных дорог» - тот, кто реализует свой проект первым, получит колоссальные конкурентные преимущества. Индия, естественно, заинтересована в реализации собственной инициативы. Ведь, кроме простого движения товаров, речь идёт о техническом и технологическом сотрудничестве и увеличении индийского влияния на Ближнем Востоке. В этом Индия может рассчитывать на участие США в реализации инициативы. Даже при Трампе — тот как бизнесмен оценит выгоды и будет воспринимать происходящее скорее как инвестицию.

Для Турции крайне важно укрепить свои позиции в Сирии, расширить влияние на Ирак и Иорданию. А так же стать одним из ключевых транзитёров товаров из Ближнего Востока в страны Европы. При этом турецкая инициатива сопрягается с уже реализуемым проектом создания южной сухопутной ветви Пояса и Пути. То есть в ней заинтересован Китай. А вот США, учитывая нежелание допускать чрезмерного усиления турецкого влияния в регионе, в меньшей мере.

Россия после запуска обоих маршрутов может оказаться у разбитого корыта. В частности:

• теряется «козырь» в виде влияния на Йеменских хуситов — есть альтернативные пути доставки товаров

• страны Ближнего Востока усиливают сотрудничество с Индией, Турцией, ЕС и США. Что так же уменьшает возможности Кремля влиять на региональную политику

• самое главное — транспортный коридор «Север-Юг» теряет свою значимость для Индии. Торговый оборот с РФ не такой большой: поставки в РФ занимают 0,66% от объёмов индийского экспорта, а импорт 5,57% от общих объёмов. Причём большая его часть (72%) в последние годы приходилась на нефть и нефтепродукты (а это танкеры).

Значение для Украины

Этот пункт можно было бы опустить, просто расписав красиво возможные потери РФ. Но, ситуация такова, что на обоих конкурирующих проектах может получить свою выгоду и Украина. Но для этого необходимо малое (и, одновременно, сложное) — сформировать свою позицию и своё видение формата участия. Проще говоря, заинтересовать инициаторов как IDR так и IMEC.

На первый взгляд, для нас наиболее выгодным является проект, где участвуют США. Но достаточно просто взглянуть на карту, чтобы понять, что использование израильских портов делает приоритетной задачей (и наиболее простой) проработку маршрутов к портам Греции, Италии, Франции.

Турецкий проект более интересен, поскольку он замыкается на систему железных дорог Турции. Которые ведут как к средиземноморским портам, так и к черноморским. Сама по себе Украина вряд ли станет приоритетным направлением. Но мы можем попытаться «продать» свой транзитный потенциал:

• Как минимум на территорию Польши и Словакии (это просто ближе и проще). Причём, если действовать быстро, можно пытаться вести разговор о модернизации наших железных дорог на этом направлении. Перспектива дополнительных грузопотоков увеличивает вероятность получения инвестиций на данные нужны.

• задействовать потенциал Дуная, где уже вырисовывается сотрудничество с Румынией, Венгрией и Молдовой. Что естественно даст дополнительные грузопотоки и, значит, деньги для украинской транспортной отрасли.

• А так же, в случае проведения политики «вытягивания» Беларуси из зоны влияния РФ можно говорить о развитии транзита по направлению Север-Юг: от портов «Большой Одессы» к портам стран Балтии. Тем более, что в отличие от пограничных переходов с Польшей и Словакией тут нет смены ширины ЖД колеи.

Последнее интересно ещё одним аспектом. Если Индия получает реальную возможность безопасной и дешёвой доставки товаров в Северную Европу в обход РФ, то интерес к российской составляющей проекта «Север-Юг» падает в разы. А значит падает влияние России на государства Кавказа, Центральной Азии и упомянутую Беларусь. То есть с данной идеей можно ехать как в Анкару (IDR) так и в Дели в Вашингтон (IMEC).

И, наконец, ещё одно соображение, которое касается безопасности судоходства и модного слова «гарантии безопасности» для государства. Давайте вспомним международные операции защиты транспортных коридоров. Даже украинские ВМС участвовали в патрулировании возле берегов Сомали. Почему? Потому что от безопасности движения товаров зависели доходы сразу нескольких государств.

Теперь переходим к проблеме Чёрного моря. Согласитесь, есть разница между «безопасностью судов, идущих к украинским портам» и «безопасностью функционирования Турецко-Европейского и Индо-Американского логистических проектов. Проще говоря, мы приводим на свою территорию дополнительные интересы Турции, государств Ближнего Востока, Индии и США. Ещё раз: не просим помощи, а приводим их интересы. Не отдавая полезные ископаемые, а предлагая вместе зарабатывать на движении товаров и обмене технологиями.

На бумаге выглядит красиво. Вопрос лишь в том, насколько темы IDR и IMEC будут подниматься на уровне ОП и правительства. Ну или хотя бы сможет ли руководство УЗ увидеть возможности и предложить упомянутым государственным органам тему для анализа и обсуждения. Времени не так много — через два года будет поздно.