Китайський проект «Один пояс, один шлях» та його можливості для України

Петро Шевченко, Китай, для "Хвилі"

kitay-3

В Україні досить часто згадують масштабний проект КНР «Один пояс, один шлях», який в вітчизняному дискурсі називають «Шовковим шляхом». Але пересічні українці досить погано уявляють, яку масштабну геоекономічну гру розпочав Китай та скільки можливостей може втратити Україна, якщо до неї не приєднається. У цьому тексті ми розглянемо концепцію цієї ідеї, а також її перспективи.

Яке було історичне значення цього торговельного шляху та звідки виникла ця назва?

Перенесемося на тисячу триста років назад до міста Турфан на заході Китаю, провінція Сіньцзян.

Саме тут близько 670-х років нашої ери був похований один 30-ти річний іранський купець, чиє вбрання було зроблено із паперу на якому було занотовано його зізнання в китайському суді (в той час дефіциту індустріальної продукції канцелярські папери знаходили ще одне використання).

Ось цей папір

picture1a

Могила була розкрита в 20-ому сторіччі. Вивчення цього паперового «одягу» надало нам змогу дізнатися більше про торгівлю на Шовковому шляху того часу. Було написано, що цей чоловік просив допомоги суду в передачі йому 275 рулонів шовку, які б мав отримати його покійний брат. Купець зазначав що брат позичив китайському партнеру шовк перед тим як вирушити до пустелі по справам, де й безслідно зник з двома верблюдами, чотирма волами та віслюком. Суд призначив, що як родич зниклого брата іранець (позивач) стає його правонаступником та має отримати шовк.

Проте невідомо чи дійсно це рішення було впроваджено в дію.

Реальні об’єми товарообороту на маршруті були невеликі. Братові іранця знадобилося лише сім тварин аби перевозити товар, найбільш важливими для транспортування були воли та віслюк. А те що брати були іранцями дає нам змогу зрозуміти, що основним китайським торговим партнером був не Рим, а Самарканд, як сама східна точка іранського світу. А в 7-ому сторіччі династія Тан розвивала  місцеву економіку, що підвищувало діловий клімат та стимулювало приїзд купців із внутрішніх районів Китаю та іноземців у пошуках прибутків.

Незважаючи на невеликі об’єми торгівлі значення цього маршруту було важливим для Ханського, а згодом і Танського Китаю (ці династії приділяли йому велику увагу) через транзит китайського експорту по суші та міжкультурний обмін із західними країнами.

У другому сторіччі до нашої ери імператор Han Wudi не тільки здійснював військові походи, розширивши кордони Китаю до Фергани (сучасний Узбекистан), а й посилав своїх розвідників. Одним з яких став Zhang Qian, чиновник, який більше десяти років провів в полоні кочівників, збирав інформацію, одружився на жінці-хунну, а повернувшись до Китаю став одним із радників імператора щодо розвитку торгівлі на Шовковому шляху.

Шлях по суті не був однією дорогою. Основний маршрут пролягав із Китаю через Центральну Азію до Візантії та Середземного моря. Він являв собою велику кількість різноманітних доріг, які обходили Такламаканську пустелю з півночі та півдня, а потім гірські перевали Памиру.  Торговці везли із Китаю шовк, хімікати, прянощі, метали, шкіряні вироби, скло та папір. На деяких напрямках одним із найбільш популярних товарів був нашатирний спирт, який використовувався для пайки металів.

Напрямки маршруту в 7-ому сторіччі нашої ери

Шелковый путь в 7 веке

Сам шлях ніколи не називався Шовковим, цей гарний епітет був придуманий та введений в публічний дискурс бароном Фердинандом Паулем Вильгельмом фон Ріхтгофеном у 1877 році.

 

Суть сьогоднішньої ініціативи «Один пояс, один шлях»

Назва: «Один пояс» походить від «Економічного поясу Шовкового шляху», який фокусується по напрямку прадавнього шляху через Центральну Азію. «Один шлях» походить від «Морської Шовкової дороги», яка пов’язує узбережжя південного Китаю із Східною Африкою та Середземним морем.

Ініціатива була запущена в 2013 році.

Ціль — створити торгову та транспортну інфраструктуру яка б поєднувала Азію із Європою (основний фокус це ринки Західної Європи) та Африкою. За допомогою таких проектів як залізничне сполучення Східний Китай – Роттердам (10000 км), який проходить по території РФ.

Сповільнення темпів економічного розвитку, а також значна інтеграція Китаю до глобальної економіки стали підґрунтям для рішення по імплементації плану направленого на відкриття нових можливостей:

1) інвестування в закордонну інфраструктуру може стати більш релевантним використанням валютних резервів Піднебесної ніж інвестиції в низько відсоткові облігації уряду США;

2) рішення економічних проблем – безробіття (праця китайців за кордоном на вітчизняний бізнес), стимулювання експорту — розвиток нових ринків (товарів та технологій) для китайського виробника,  підтримка вітчизняних компаній по виробництву сталі, цементу, високошвидкісних потягів;

3) збільшення політичного капіталу Піднебесної (вкладаючи кошти в іншу країну китайський уряд збільшує свій вплив);

4) надання поштовху відсталим прикордонним регіонам як Сіньцзян – за рахунок співробітництва із сусідніми країнами;

5) отримання доступу до ресурсів (natural gifts) країн-учасників ініціативи;

6) популяризація іміджу Піднебесною у світі та просування (promotion) її м’якої сили;

Ця стратегія китайського уряду не має чіткого програмного документу. Проводяться зустрічі як-от «Форум поясу та шляху» в травні 2017 року в Пекіні, в результаті чого виробляються документи із цілями ініціативи а також робочими планами, підписуються договори про співпрацю. Також китайський уряд видає програмні документи як-от «План розвитку будівництва китайсько-європейського сполучення товарних потягів». [1]

Китайська приказка каже: «想致富先修路» xiang zhi fu xian xiu lu – «якщо хочеш розбагатіти – спершу побудуй дорогу». Це лейтмотив цього плану. Окрім доріг китайський уряд готовий будувати мости, трубопроводи, порти, залізницю та електростанції. Президент Піднебесної Xi Jinping назвав ініціативу «проектом сторіччя», вона покриває 65 країн, половину населення планети, 30% світової економіки та  задовольняє потенційні інфраструктурні інвестиційні потреби в розмірі $5 трлн. [2]

Загалом стратегія націлена на розвиток Піднебесної, але країни, котрі були запрошені Пекіном до цього плану також можуть розвивати проекти за принципом «win-win».

Хто за все платить?

Для фінансування китайським урядом було створено ряд інституцій:

— Фонд Шовкового шляху, створений в 2014 році, тоді ж до нього надійшли кошти в розмірі $40 млрд.;

— Китайський банк розвитку;

— Імпортний та експортний банк Китаю;

— Азійський інвестиційний інфраструктурний банк, який почав працювати в 2015 році, зареєстрований капітал $100 млрд.;

— Новий банк розвитку, розташований у Шанхаю, зареєстрований капітал $50 млрд;

З самого початку реалізації даної ініціативи китайським урядом було інвестовано закордон (по суті запозичено іншим країнам) $130 млрд., але більшість грошей надходить із комерційних банків. Цільові фонди вкладають невеликі обсяги коштів, наприклад Азіатський інвестиційний інфраструктурний банк в 2016 році запозичив $1.7 млрд.[3]

Які проекти вже реалізовано?

Мастодонтом серед усіх інших проектів є «Китайсько-Пакистанський економічний коридор» — декілька інфраструктурних проектів в Пакистані із заявленою вартістю в $62 млрд. станом на 2017 рік[4]. Ціль – відкриття нового торговельного маршруту із Піднебесної (Кашгар) до пакистанського порту Гвадар (вихід в Арабське море).

Візуалізація

picture3a

Зі слів пакистанського інженера Qaiser Khattak, який працює в пакистанській компанії «ESS-I-AAR Engineering consultants» задіяної на будівництві об’єктів «Китайсько-Пакистанський економічний коридору» , 99% працюючих це пакистанці, які займають як інженерські позиції, так і робочі, 1% — це китайські чиновники, котрі контролюють проекти, по суті виступаючи в ролі project managers. Над кожним проектом китайські та пакистанські чиновники працюють разом. Із слів інженера пакистанським робітникам більш комфортно співпрацювати із вітчизняним менеджментом, аніж китайським. Там де головують тільки китайці панує більш сувора дисціпліна.

В 2016 році перша партія китайського товару вже була відправлена з Гвадару до Африки. Інвестиції допомогли модернізувати існуючу пакистанську інфраструктуру транспортного сполучення та пожвавили економіку. Згідно заяви пакистанського уряду цей проект має створити 700000 робочих місць протягом 10 років та додавати щорічно 2.5% до економічного росту до 2030 року [5].

Темпи зростання ВВП Пакистану.

picture4a

Станом на 2017 рік в Пакистані було реалізовано проектів на суму $14 млрд[6].

Окрім цього є безліч проектів поменше – будівництво електростанції в Бангладеші ($165 млн.), заміна нетрів в Індонезії на сучасне житло ($216.5 млн.), будівництво гідроелектростанції в Омані ($301 млн.)[7].

Комунікації будуються не тільки в Пакистані, а і в Африці, наприклад хайвей між Адіс-Абебою (столиця Ефіопії) та Джибуті (750 км) і залізничне сполучення між Момбасою та Найробі в Кенії (480 км). Також анонсовані проекти залізничного сполучення Китай-Лаос, Китай-Тайланд.

Піднебесна також вкладається (будує чи купляє акції) в більш ніж 60-ти енергетичних проектах на теренах 20-ти країн «Одного поясу, одного шляху». Це – нафто та газопроводи із РФ, Казахстану, М’янми до Китаю[8].

Як приклад це придбання 9.9% акцій «Ямалу ЗПГ (Заводу із виробництва зрідженого природного газу, розташований на півострові Ямал, РФ) та 9.9% акцій холдингу «Сібур» (найбільшого нафтохімічного холдингу РФ)[9].

На кінець 2016 року Китай допоміг 20-ти країнам, побудувавши 56 індустріальних парків та спільних підприємств. 1100 китайських компаній побудували заводи та branch companies в сфері автопрому, машинобудування, електроніки та текстилю. За даними міністерства комерції Піднебесної було інвестовано $18.5 млрд. та створено 180000 робочих місць для місцевих людей[10].

Загалом, 50 найбільших державних китайських компаній інвестували з 2013 року приблизно в 1700 проектів Одного поясу Однієї дороги, за даними китайського уряду.

$401,3 млрд. Саме в таку суму були оцінені оголошені проекти (вартість зросла на 2.1% порівняно з попереднім роком) в 2016 році в країнах, які взяли участь в китайській стратегії. Третина проектів була в самому Китаю, інша за його межами[11].

picture5a

На сайті Азійського інвестиційного інфраструктурного банку можна більше дізнатися про реалізовані проекти[12].

Місце України в цій стратегії

Хоча деякі вітчизняні ЗМІ пишуть про те, що саме наша країна є членом «вищої ліги світових держав-транзитерів»[13], у плані співпраці з китайською стратегією «Один пояс, один шлях»  «加油» jia you – «піддати газу».

Хоча на деяких картах Україна позначена як країна, де транзит можливий залізницею, на даний момент транзит можливий лише через морське сполучення із Грузією і залізницею через Азербайджан та Казахстан. В 2016 році демонстраційний потяг вже поїхав цим шляхом[14].

Карта залізничних комунікацій із Піднебесної до Західної Європи в рамках проекту «Один пояс, один шлях»  (зрозуміло, що залізничне сполучення через східну Україну не реалізоване).

picture6a

Майже рік тому до Лондона приїхав перший потяг із Китаю, він їхав протягом 18 днів, подолав 12000 км перетнувши кордони Казахстану, РФ, Білорусії, Польщі, Німеччини, Бельгії та Франції. С тієї дати поїзди по цьому маршруту їздять щотижня.

Китайці розвивають маршрути (інвестуючи в транспортну інфраструктуру), які обходять Україну. Якщо ми подивимося на документ виданий китайським урядом під назвою «План розвитку будівництва китайсько-європейського сполучення товарних потягів 2016-2020» то побачимо, що України в цьому плані немає[15].

На карті з документу чітко видно, що основні залізничні комунікації обходять нашу країну.

picture7a

Україна не є членом Азійського інвестиційного інфраструктурного банку, через який відбувається фінансування проектів ініціативи. Хоча серед учасників є Грузія, Азербайджан, Узбекистан, Польща, Німеччина та інші. Наша країна навіть не вказана як потенційний учасник цієї спільноти, на відміну від Вірменії, котра активно намагається долучитися до банку[16].

На проведеному форумі «Форум поясу та шляху» в травні 2017 року в Пекіні Україна не була представлена. Польщу представляла прем’єр Беата Шидло, Чехію президент Земан, Білорусія та РФ також були представлені президентами, що підкреслює їх принципову позицію щодо участі в ініціативі[17].

Але незважаючи на це, наша країна також робить деякі кроки назустріч співпраці. Наприклад проводяться форуми «Шовкового шляху» у Києві. Надаються гранти для навчання наших співвітчизників у Китаю від торгової палати Шовкового шляху (30 стипендій)[18], для порівняння китайський уряд виділив 10000 стипендій для країн учасників ініціативи «Один пояс, один шлях» [19].

Китайська компанія виконує днопоглиблювальні роботи в порті «Південний», розпочинається співпраця між «Укрпочтою» та AliExpress. Досягнена домовленість про будівництво багатостраждального метро на Троєщину, проект вартістю в $2 млрд. має стартувати в 2019[20].

Є надія, що цей проект стане таким же успішним, як і реалізація китайцями проекту залізничного сполучення «Момбаса-Найробі» вартістю $3.6 млрд., в результаті якого для 25000 кенійців були створені робочі місця.

В листопаді 2017 року до Полтави через Казахстан та РФ прибув потяг із китайського міста Урумчі, що в Сіньцзяні. У своїх контейнерах він привіз устаткування для буріння (для використання в нафтогазовій сфері). Це був перший товарний потяг який прибув із Сіньцзяня до України. Він став одним із 700 потягів, котрі вирушили із цієї провінції на Захід в другій половині 2017 року[20]. На фоні роботи Піднебесної з іншими країнами в рамках ініціативи це виглядає нединамічно.

Фотографія «Комети Таггарта», котра готова мчати на Захід. На картонці написано «Поздоровляємо від щирого серця! Китай, Урумчі – Україна, Полтава. Перший рейс китайсько-європейського експресу».

picture8a

Тобто на даний момент Україні, котрій конче необхідно оновлення інфраструктури, треба бути більш активній щодо участі в цій китайській стратегії.

Вона не є учасником проекту «16+1», де Китай налагоджує відносини із країнами Східної Європи, основну ставку роблячи на взаємодію з Польщею та балканськими країнами. В рамкам проекту «16+1» китайці планують інвестувати в Східну Європу  $8 млрд.

В цьому регіоні Китай приділяє велику увагу Сербії та Угорщині. Вже стартувало будівництво високошвидкісного залізничного сполучення Белград-Будапешт. Фінансування йде від того ж китайського банку експорт-імпорта, за умовами угоди він інвестує 85% від  вартості в 2.4 млрд. євро. Основна ідея китайського уряду на цьому напрямку – будівництво інфраструктури, що дозволить перевозити товари із грецького порту Пірей (ключовий хаб Морської Шовкової дороги) до ЄС через Сербію.

Усі потенційні можливості приєднатися до ініціативи в форматі win-win проходять повз нашу країну, більш того, очевидно, що починати рухати тему співробітництва України з «Одним поясом, одним шляхом» необхідно вже зараз, конкуренти не чекають, а намагаються якомога швидше зблизитися із Пекіном та запропонувати йому більш привабливі інвестиційні проекти, ніж сусідні країни.

Які проекти сусідні країни вже реалізують себе в рамках китайської ініціативи?

Найбільш успішної країною, шлях розвитку якої схожий на український, можна назвати Грузію (це і пострадянська країна, і країна з візовим режимом з РФ) котра конкурує з Азербайджаном за те, щоб стати ключовим транзитним хабом Кавказу.

Грузія розвиває свою інфраструктуру завдяки роботі в рамках ініціативи. В 2015 році було закінчено будівництва залізничного сполучення по маршруту «Баку-Тбілісі-Карс» (частина китайсько-європейського сполучення) вже пройшов перший товарний потяг. Цей проект створив 2500 робочих місць[21].

В Анаклії, на березі Чорного моря, відбувається будівництво глибоководного порту, одним із власників якого є Power China, через 49 років порт перейде у власність грузинському уряду.

За кошт Азійського інвестиційного інфраструктурного банку будується об’їзна дорога навколо Батумі довжиною 14.3 км вартістю $315.2 млн., вона буде частиною магістралі пов’язуючу чорноморські порти із сусідніми країнами – Турцією та Азербайджаном[22].

В рамках розвитку своєї енергетичної інфраструктури грузинський уряд залучив кошти банку ініціативи «Один пояс, один шлях» для побудови гідроелектростанції на річці Ненскра із потенціальною потужністю в 280 мегават вартістю більше $1 млрд.[23]

Окрім того, що Грузія вже виступає енерго-транзитним хабом через участь в проекті газопроводу Баку-Тбілісі-Джейхан, саме по її території буде проходити Трансанатолійський газогін, будівництво якого також частково фінансується банками «Одиного поясу, одного шляху» ($600 млн.)

Пока вітчизняна еліта демагогіє щодо переносу виробництва з Китаю до України, грузинський уряд та Піднебесна вже реалізують декілька проектів в цій сфері. Вони підписали меморандум який буде стимулювати створення китайських виробництв на території економічних зон у Грузії таких як: індустріальні зони, індустріальні парки, економічні та технологічні парки, спеціальні економічні зони та вільні економічні зони.

У рамках цих проектів китайці виконають фінансування, навчать грузинський персонал для роботи на підприємствах. Перспективні галузі виробництва це – будматеріали, електроенергія, хімікати, текстиль, машинобудування.

Вже зараз китайські компанії керують трьома (sic!) вільними індустріальними зонами в Грузії – у Тбілісі, Кутаїсі та Поті. Ці ВІЗ згідно грузинського законодавства надають додаткові умови роботи та податкові пільги, земля передається інвесторові у власність на строк в 49 років.

Грузія успішно обновлює свою інфраструктуру за рахунок участі в ініціативі Один пояс Одна дорога та приваблює закордонного інвестора розміщувати виробництво на своїй території, реалізовуючи транзитний потенціал та роль «цеху» для ринку ЄС. Адже в Грузії підписані угоди про зону вільної торгівлі із Китаєм, та із ЄС.

Окрім цього вона домовляється з Піднебесною про більш сприятливі умови торгівлі які стимулюють розвиток її економіки, після підписання угоди  про вільну торгівлю тариф для імпорту грузинських вин буде 0%, зменшившись із 48,5%. Експорт вин є важливим для розвитку цієї країни[24].

Подписывайтесь на канал «Хвилі» в Telegram, страницу «Хвилі» в Facebook.


Загрузка...


Комментирование закрыто.