1 боеспособный, 19 — металлолом
Украина на 2011 г в составе своих Воздушных сил (а в этот вид входят у нас, как известно, ВВС и ПВО) имеет 46 000 чел личного состава, 208 боевых самолетов и 39 транспортных самолета. Много это или мало? Для сравнения укажем, что на территории Украины с развалом СССР оставались четыре воздушные армии и отдельная армия Противовоздушной обороны (ПВО). А это, в итоге, около 1 500 только боевых самолетов.
Но, может быть, для Украины с ее оборонительной доктриной хватало бы и 208 боевых машин для того, чтобы быть уверенной в способности защитить себя. Ведь пара профессионалов может в воздухе задать жару намного большим силам противника. Вопрос в другом — насколько наши машины исправны, а летчики профессионально подготовлены. Минобороны, понятно, никогда не даст реальной информации о боеготовности наших ВВС (эти данные секретны, так как являются показателями обороноспособности страны). Но по многим признакам ясно, что реально из всего самолетного парка Воздушных сил выполнять боевые задачи могут единицы.
Как тут не вспомнить визит Януковича в июле 2010 года в авиационную бригаду в Крыму, — тогда, как помним, оказалось, что из 20 самолетов в воздух может подняться только один. Кстати, эти тенденции начались не вчера. Еще в 2008 году Ющенко на заседании СНБО заявил, что при существующих объемах финансирования до 2014 года Украина может потерять военную авиацию. И привел данные: из 112 истребителей (98 Миг-29, 14 Су-27) лишь 31 (25 МиГ-29 и 6 Су-27) способны выполнять боевые задачи, из 24 фронтовых бомбардировщиков — только 10, из 12 самолетов разведки — 6. За прошедшее время ситуация, если вспомнить крымский случай, разве что усугубилась — и серьезно.
Учения не планируются
Но исправные самолеты — это только половина проблемы. Общеизвестно, что самая современная и эффективная техника в руках непрофессионала — кусок железа. Потому не меньшее значение имеет уровень и качество боевой подготовки, без которой ни какой летчик по определению не может стать асом. Тем более, что невозможно так подготовить пилота, чтобы он без поддержания своего профессионального уровня (то есть — без реальных полетов) сохранял свой уровень долгие годы. Летные навыки должны поддерживаться постоянно, недаром даже после ежегодного отпуска военный летчик должен проходить так называемый период реабилитации, когда после месяца-полутора без летной работы навыки восстанавливаются.
И тут в Воздушных силах Украины опять начинаются проблемы. По итогам прошлого года Минобороны в «Белой книге» бодро рапортовало: в Воздушных силах в 7 раз выросла интенсивность практических стрельб по наземным целям и почти на 10 % — тактических бомбометаний! В полтора раза вырос средний налет на экипаж! Возобновлены практические пуски управляемых авиационных ракет! В целом, правда, добились не всего, чего хотели: планы и программы подготовки войск в 2010 г. выполнены в Воздушных Силах на 84,5 %. Но все равно, на лицо небывалый успех.
{advert=4}
Здорово, что там говорить. Но налицо манипуляции советских времен: указывать, во сколько раз и на сколько процентов что возросло, но не давать исходные и конечные цифры. Сравнение идет с кризисными годами, когда стагнация наблюдалась не только в украинской , но и мировой экономике в целом, и армии всех стран мира испытывали трудности в финансировании — даже единственная на сегодня на планете супердержава в лице США была вынуждена срочно урезать военные расходы. Но вот наша страна, если верить украинскому руководству, вышла из кризиса, и что мы видим? Со стороны рапорта Минобороны кажутся победами, но что стоит за указанными цифрами?
В Україні катастрофічно низькі пенсії: причини і на що чекати в майбутньому
У Повітряних силах іронічно відповіли, коли перші F-16 можуть з'явитися в Україні
У Польщі показали невтішну статистику з українцями: мобілізація вплинула
Мобілізація транспортних засобів: у кого та які авто почнуть вилучати вже у травні
А за цифрами стоит следующее. Небывало «выросший» средний налет на экипаж в Воздушных силах составил в реальности… 15 часов 56 минут. Для сравнения, по стандартам НАТО эта цифра должна составлять 90-120 часов, в зависимости от типа самолета, подобные нормативы были в нашей военной авиации и в советские времена. То есть это — общепринятые показатели, ниже которых идет деградация, непрофессионализм экипажей и общая неудовлетворительная боеготовность войск. И вот нам рассказывают, что при норме в 90-120 часов, имеющийся налет в неполные 16 часов — это успех. Да кому же утверждать подобное вообще в голову пришло?
При этом летно-тактические учения эскадрилий, являющиеся ежегодной нормой для ВВС любой страны, в нашей авиации даже не планируются. А без этого просто невозможно говорить о какой-то боеготовности летных частей.
Здесь суть в следующем. Времена героев-одиночек в вооруженных конфликтах давно прошли. Сегодня летчик-герой за штурвалом боевого самолета самостоятельно может решать очень ограниченный круг задач. И уж в полномасштабном конфликте (к чему, собственно, и готовится в первую очередь любая армия мира) он сам по себе бесполезен — для успеха необходимы действия в составе подразделений. А вот действовать подразделениями наши летчики как раз и не учатся. Совсем, даже символически. На фоне того, что у нас и героев-одиночек нет (об их среднем налете в 16 часов стыдно кому-то рассказать), мы получаем весьма плачевную картину.
Машина вчерашнего дня
Не только для Воздушных сил, но и в целом для украинской армии острейшим вопросом остается переоснащение новыми образцами вооружения и военной техники. ВВТ стареют морально и физически, и в наших Вооруженных силах удельный вес этого старья стремительно приближается к 100%.
{advert=1}
В то же время, Минобороны во главе с Михаилом Ежелем докладывает: только за прошлый год на вооружение Вооруженных Сил было принято 17 новых образцов вооружения и военной техники. Наиболее значимые из них, среди прочих, — модернизированный боевой самолет Су-25М1 и учебно-боевой самолет Су-25УБМ1.
Здесь речь, как ясно из наименования самолетов, ни о каких принципиально новых образцах не идет. Это — модернизация старого советского штурмовика Су-25, который впервые поднялся в воздух еще в 1975 году. Казалось бы, и пусть: когда нет ничего лучшего, чем плохи модернизированные «борты»? Но есть по этим машинам, принятием которых на вооружение украинских Воздушных сил так гордится Минобороны, некоторые вопросы.
В частности, явно стоило бы изучить опыт России, в ВВС которой Су-25 хватает, и разработаны схожие с украинскими схемы их модернизации. Так вот, когда в октябре 2009 года министр обороны РФ Анатолий Сердюков объявил о возобновлении закупок модернизированных штурмовиков этого типа для ВВС России, в экспертной среде вспыхнули жаркие споры. В отличие от Украины, Россия имела возможность за последние 20 лет проверить в реальных конфликтах широкий спектр вооружений. Что касается штурмовиков Су-25 в базовой модели — «классического» представителя тактической авиации как в России, так и во многих странах бывшего СССР, в том числе в Украине, — то российские авиаторы утверждают: при всех ее достоинствах это машина вчерашнего дня.
Не столь давно главком Военно-воздушных сил РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил о том, что анализ итогов войны 2008 года в Южной Осетии заставил ускорить модернизацию штурмовиков Су-25: они настолько устарели, что применение их в современной войне несет опасность даже для своих войск. Но вот эффективность схем модернизации еще пока никто не проверял. Более того: главком российских ВВС не считает целесообразным применение двухместных штурмовиков на поле боя, и это подтверждает сегодняшняя мировая практика. В то время как украинский «новый» самолет — как раз двухместный.
«Истребительный» тупик
Что касается обновления самолетного парка, то главный вопрос — где взять средства на закупку новых самолетов? В качестве выхода из ситуации Минобороны и Генштаб делают самые различные предложения (некоторые из них зафиксированы и в последней «Белой книге», издаваемой военным ведомством). Например — проводить «обеспечение расчетов с авиаремонтными предприятиями за выполненные работы излишним авиационным имуществом, агрегатами и самолетами, которые Вооруженным Силам не нужны и находятся на хранении». Или — осуществлять «закупки и модернизацию ВВТ согласно государственного оборонного заказа у национальных производителей за счет средств Стабилизационного фонда».
{advert=2}
Но «лишние самолеты», которыми можно рассчитываться за модернизации, рано или поздно закончатся, — да и не так много их осталось. Да и не везде можно рассчитываться старыми образцами: например, какому заводу нужны те же РЛС или средства радиосвязи разработки 70-х, а то и 60-х гг прошлого века? В боевом составе ВС Украины находятся порой такие образцы техники, которым место разве что в музеях. Да и закупать новые вооружения и технику за счет Стабилизационного фонда (а это средства, которые армия не получает из госбюджета, а должна заработать себе сама) — тоже не решение, у этого фонда в конце концов иное предназначение.
Кстати, если даже Минобороны в ближайшем будущем получит какие-то средства на закупку новых «бортов», то они стопроцентно пойдут на финансирование работ и закупку военно-транспортных самолетов Ан-70. Для того, чтобы поддержать украинский авиапром и дать наконец ход этой многострадальной программе. Дело очень нужное, но Воздушные силы нуждаются в первую очередь в боевых самолетах — штурмовиках и истребителях, которые в Украине не производят. А потому когда парк этих машин, определяющих мощь ВВС, обновится — не скажет никто.
