Приватизація «Укрзалізниці»: як жадібні ділетанти зруйнують недоруйновану економіку України

Ініційоване урядом реформування «Укрзалізниці» – тема, що її майже рік обговорюють журналістські та експертні кола України. Це не дивина: програма такого масштабу потребує експертної оцінки, всебічного обговорення, навіть суспільної дискусії, оскільки реформа стратегічного об’єкту вітчизняної економіки зачіпає інтереси всього суспільства. Отже, мати доступ до інформації про це важливо для всього суспільства, а не тільки для вузькоспеціалізованих кіл. Слід зазначити: щоближче «Укразалізниця» підходить до практичного впровадження положень програми реформування залізничного транспорту, щопильнішу увагу приділяють їй ЗМІ. Але зміст і стиль подачі цієї информації щонайменше дивують.

 

Виглядає, що журналісти свідомо намагаються обмовити «Укразалізницю» та показати її як застарілий механізм, такий собі радянський монстр, що гальмує упровадження «європейських стандартів» у транспортній галузі та економіці України загалом. Додають куті меду й «кишенькові» експерти у транспортній галузі (а переважно просто «спеціалісти широкого профілю», які «компетентно висловлюються» з усіх тем – від проблем атомної енергетики до захворювань великої рогатої худоби), що активно підтримують думку про необхідність змін у галузі. Знаючи про широке поширення у вітчизняних медіа-структурах журналістики на замовлення (так званої  «джинси»), важко облишити думку про проведення цілеспрямованої інформаційної акції із дискредитації «Укрзалізниці» та вироблення суспільної думки про безальтернативність проведення структурних реформ на залізниці.

 

Поглянемо, з чим же пов’язана ця інформаційна активність? І чи справді все аж так погано, як нам це показують?

 

Як хороший зразок експертного лобіювання програми акціонування «Укразалізниці» проаналізуємо два інтерв’ю Олександра Кави, координатора реформування транспортної галузі Координаційного центру реалізації економічних реформ при Президентові України, що їх розміщено на сайті Центру транспортних стратегій [1, 2]. Цікаво, що інтерв’ю, опубліковані з різницею десь у півроку (квітень-листопад), містять майже ідентичні питання, тобто читачеві постійно дають інформацію про ті самі проблеми, хоча за цей час з’явилися й нові критичні зауваги щодо проведення реформ).

 

Реформування

 

Передусім пан Кава приділяє значну увагу процесу створення акціонерного товариства на базі Державної адміністації залізничного транспорту, розробці законодавчої бази його діяльності та бадьоро заявляє про початок роботи АТ уже в першій половині 2013 року. Одночасно покликаючися на положення закону, експерт переконує громадськість у тому, що «Укрзалізниця» не може бути приватизованою та що ніхто не ставить собі цього за мету. За його словами, «..на ринку, крім стовідсотково залежних товариств державного ПАТ «Українські залізниці», в сегменті вантажоперевезень (УЗ-Карго) чи пасажироперевезень (УЗ-Інтерсіті) буде створено умови для роботи приватних операторів вантажоперевезень і приватних пасажирських перевізників». Далі він покликається на досвід Чехії, Польщі та Росії, що вони активно впроваджують цей принцип.

 

Необізнаному читачеві слова шановного експерта видадуться доволі логічними та такими, що не будять сумніви. Та якщо розібратися детальніше, пан Кава багато замовчує, а його логіка геть не беззаперечна. По-перше, якщо приватизацію «Укрзалізниці» не планують і 100% її акцій залишаються в держвласності, то навіщо взагалі проводити акціонування? Адже акції не продаватимуться і додаткових фінансових ресурсів залізниця не отримає. Справа в тому, що можливість приватизації сховано в прописаному в новому законі праві на створення та виокремлення зі складу «Укрзалізниці» певні активи, що згодом дозволяє їх акціонування та продаж. Саме задля цього зі списку об’єктів держвласності, що не підлягають приватизації, вилучено майже всі підприємства залізничного транспорту, що належать «Укрзалізниці», в тому числі всі 6 залізниць, а також проводиться оцінка їхньої вартості. Після приватизації цих найприбутковіших активів питання про приватизацію власне «Укрзалізниці» не насуватиметься: у її віданні залишаться принципово не прибуткові, а проте необхідні об’єкти, утримання яких потребує значних капіталовкладень. Опікуватися ними доручать державі.

 

     По-друге, створення стовідсотково залежних від «Укрзалізниця» товариств аж ніяк не підвищить ефективність її роботи, бо саме вони будуть основою для реалізації корупційних схем виведення грошей із «Укрзалізниці». Варто пригадати низку висвітлюваних у пресі корупційних скандалів з проведення тендерів на постачання дизпального для залізниць, що до їх проведення не допускалися найбільші оператори ринку нафтопродуктів, а також закупівлю залізничного обладнання ДП «Укрзалпостач» за завищеними цінами тощо. Власне завдяки цьому витратна частина «Укрзалізниці» завжди була роздутою та завжди перевищувала прибуткову, тобто провокувала збитковість залізниці.

 

     По-третє, з огляду на досвід аналогічної реформи Російських залізниць, стратегія створення конкуренції у секторі залізничних перевезень призводить до порушення технології перевезення вантажів та керування рухомим складом і нераціонального використання ресурсів залізниці. За офіційними даними, ефективність використання вагонів приватних операторів – 36%, а інвентарного парку – 48%, хоча підвищення чисельності приватних вагонів відбувається набагато швидше, ніж в «Укрзалізниці». Тобто приватний оператор перевозить меншу кількість вантажів більшою кількістю вагонів, при цьому додержуючися принципу «перевезти те, що приносить прибуток», а не «те, що потрібно економіці». Це створює додаткове навантаження на інфраструктуру та є одним із головних факторів, що стримують економічний розвиток держави.

 

     По-четверте, апеляції до досвіду реформування залізниці европейських країн є геть не виправданими, бо досі немає жодної комплексної оцінки галузевого та макроекономічного ефекту проведення реформ для жодної із країн Європи.

 

 

Тарифна політика

 

Звертаючи увагу на тарифну політику «Укрзалізниці», О.Кава заявляє: «Документ [нова методика формування тарифів на залізничні вантажоперевезення] вже майже готовий, і, думаю, найближчим часом він з’явиться як нормативний акт. Цей підхід передбачає відмову від «столипінської» системи тарифоутворення, коли частка транспортної складової в остаточній вартості продукту має бути приблизно однаковою». Це значить, що «Укрзалізницю» примушують перейти від системи диференціювання тарифів для різних видів вантажів до системи їх фактичної уніфікації. Тобто вартість перевезення 60 тонн вугілля та 60 тонн сталевого листу будуть однаковими, бо витрати на їх перевезення залізницею також однакові (один тип вагону, одна маса, одні витрати електроенергії тощо). До того ж стверджується, що «..не можна, щоби залізниця й надалі дотувала інші галузі економіки. За теперішнього зносу рухомого складу у неї просто немає такої можливості». Інакше кажучи, безпосередньо зазначено, що залізниця не має додержуватися державних інтересів в галузі транспорту, а передусім зосередити зусилля на отриманні максимального прибутку. Те, що цей підхід до питання просто знищить низку галузей економіки, для яких альтернативи залізниці нема, якось не згадано. Водночас цей крок є дуже вигідним для українських олігархів, які суттєво знижують власні й так невисокі транспортні видатки (для прикладу, сталевий прокат перевозитиметься за ціною щебеню).

Варто сказати, що О.Кава мудро використовує історичні аналогії – згадка про «столипінську» систему тарифоутворення (яка, до слова, успішно працювала і за капіталізму Російської імперії, і за радянських часів, і під час незалежної України) має викликати в читача стійку асоціацію з давніми, віджилими концепціями. Проте подивімося, що каже про залізничні тарифи «апологет столипінської системи» С.Ю.Вітте: «..натуральна система тарифікації, що передбачає стягнення однакової платні з усіх вантажів, зважаючи лише на вагу та відстань, у висліді може призвести або до скрочення обсягів перевезення вантажів, або збільшення дефіциту залізничного господарства, що його довелося би покривати з державного бюджету. Тому найбільш раціональним є встановлення тарифів, виходячи з принципів отримання прибутку, що досягається підвищенням кількості вантажів, що перевозяться, а не розміром тарифу, а також використання залізниць із максимальною користю для державних інтересів, навіть якщо вони призводять до збитків залізничних  товариств» [2]. Отже, за графом Вітте, якщо залізниця перевозить на рік мільйон тонн вугілля, то тариф на його перевезення можна знизити – доходи залізниці не буде ушкоджено, а транспортна складова в ціні тонни вугілля зменшиться. Якщо перевозять 10 мільйонів тонн щебеню, в якого низька ціна, але його необхідно перевезти, то везти його треба за мінімальними тарифами, навіть собі у збиток, – цього потребує державний інтерес. Якщо перевозиться тисяча тонн більш дорогого сталевого прокату, то тариф можна підвищити. Але загалом транспортна складова в ціні цих товарів буде приблизно однаковою, що сприятиме економічному розвитку. А для того, аби не дотувати інші галузі економіки, необхідно провести своєчасну та адекватну індексацію товарів, виходячи з інтересів держави, а не великих олігархічних груп. У такий спосіб, ще сто років тому чудово усвідомлювали недолугість системи тарифів, схожої на пропоновану нам сьогодні О.Кавою. То до чого ж нас закликає повернутися «експерт»? Напевне, до досвіду перших комерційних залізниць зразка ХІХ століття.

 

Пасажирський комплекс

 

Традиційно О.Кава вказав на «хронічну збитковість» пасажирських (особливо передмісцевих) перевезень. Одночасно головним засобом вирішення проблеми він називає застосування досвіду європейських країн і Росії у створенні окремих пасажирських компаній, а також залучення до їхнього фінансування міських бюджетів. Спирається на підвищення конкурентоздатності залізниці порівняно з автотранспортом, тобто пропонує збільшити кількість поїздів удень, зменшити їхню місткість, але скоротити інтервали між рухом. Приблизно такий самий підхід рекомендовано для приміського руху. На думку О.Кави, «..чинну систему збудовано за радянським принципом масових перевезень, коли великий електропотяг перевозить до 3300 пасажирів і містить 8-10 вагонів. А рух організовано з інтервалом у годину-півтори, привозячи зранку людей на роботу, а ввечері – назад. Аби запропонувати конкурентоздатний продукт, треба за прикладом Європи зменшити кількість вагонів і збільшити частоту курсування потягів».

 

Передусім, інтервал в русі «година-півтори» – це вже розкіш на залізниці. Приміські потяги в один бік у найкращому разі відправляються за 3-4 години, якщо не двічі на добу. Зменшення кількості вагонів є виправданим лише на малих відстанях, інакше електропотяги будуть просто переповненими. Крім того, зі збільшенням кількості пасажирських поїздів збільшиться навантаження на залізничну інфраструктуру, значно ускладниться диспетчеризація, можуть виникнути «затори» на технічних і лінійних станціях. Вузловим станціям доведеться працювати фактично з подвійним навантаженням, особливо з врахуванням «оптимізації» їх функціонування, що фактично призвела до передачі вантажної і сортувальної роботи з 2-3 на одну станцію. Крім того, О.Кава нічого не сказав про різке підвищення вартості квитків, що відбудеться через упровадження вищевказаної системи. Виходячи з принципу компенсації витрат залізниці, збільшення кількості рейсів із одночасним зменшенням кількості пасажирів призводить до збільшення витрат у розрахунку на одного пасажира та відповідно потребує підвищення проїзних тарифів. Саме так було в Росії, Польщі, Чехії, але там це загладжено підвищенням цін на бензин і, внаслідок цього, –  відмовою населення від послуг автотранспорту. Одночасно О.Кава прямо каже, що «..тариф базуватиметься на чинних підходах, але за нормального завантаження та коректної організації руху він дозволить залізниці значно поліпшити фінансовий результат від пасажирського сегменту». Тобто інтереси пасажирів і соціальна функція пасажирських залізничних перевезень є абсолютно ігнорованими.

 

 

Підсумки

 

Загалом, реорганізація та реформування «Укрзалізниця» не принесе ані державі, ані населенню нічого позитивного. Фактично розпочато процес прихованої приватизації монополії і створення на її основі другої НАК «Нафтогаз України» – корупційної структури для викачування грошей із держбюджету та додаткового підвищення прибутків промислово-фінансових груп.

 

Намагаючися за всяку ціну прибрати до рук найбільш цінні державні активи, залізничний транспорт просто вганяють у могилу, зображаючи всі проблеми як результат неефективності держкерування. Цьому дуже сприяє широка медіа-кампанія в українських ЗМІ та «експертних» колах, що вони заради сенсаційного матеріалу фактично обмовлюють «Укрзалізницю», навіть не намагаючися зрозуміти сутність проблем і можливі наслідки реалізації указаного ними способу вирішення цих проблем. Треба розуміти, що всі негативні явища на залізниці виникли саме через зміну принципів її функціонування, через перетворення «Укрзалізниці» на зручну годівничку для нечистих на руку чиновників і бізнесменів. Не за горами результати реформ –вочевидь та посередньо –  позначаться передусім на звичайних громадянах, які вкотре стануть німими свідками ще одного грабунку.

 

 

1. Александр Кава. Фундамент для начала реформы «Укрзализныци» уже есть. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://cfts.org.ua/opinions/43706.
2. Александр Кава. Остановка поездов на станции «Дарница» принесет экономике 500 млн грн в год. – [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://cfts.org.ua/opinions/49341.
3. Витте С.Ю. Конспектъ лекцiй о Народномъ и Государственномъ хозяйстве. – СПб, 1912. – С.354-364.