Украинский авиапром: выход из пике или штопор?

Дмитрий Тымчук

 

…Итак, 1 июня 2011 г Киев в который уж раз пообещал поддержать украинский авиапром. Собственно, Президент Украины Виктор Янукович перед этим вроде как сформулировал четкую задачу: отечественная авиация должна работать, и работать рентабельно. Однако понятно, что без конкретных решений самого высокого уровня (и самое главное – их реализации) эти заявления останутся лишь декларациями. В то же время, правительство отчиталось: в Налоговом кодексе зафиксированы преференции авиационным предприятиям — и по НДС, и по таможенным платежам, одновременно готовится закон по финансовому оздоровлению предприятий авиационной промышленности

Начать, похоже, решили с Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). О том, что эта структура получит от государства комплексную поддержку, заявил в начале июня председатель Государственного агентства по управлению государственными корпоративными правами и имуществом Дмитрий Колесников. По его словам, в 2011 году ХГАПП получит крупную субвенцию из государственного бюджета. «Будут внесены изменения в закон о государственном бюджете Украины на 2011 год, и заводу выделят около 300 млн гривен… Сейчас ведутся переговоры с международными банками о предоставлении долгосрочных кредитных линий предприятиям авиационной промышленности Украины. Кроме суммы в 300 млн гривен, будут выделены средства на погашение дохода по облигациям, которые были выпущены в 2009 году», — сообщил Колесников.

Интересно, что всего за несколько дней до этого заявления, в конце мая 2011 года, состоялось заседание коллегии Счетной палаты Украины, на котором в том числе рассматривался и вопрос финансирования стратегических отраслей украинской промышленности. Констатация Счетной палаты неутешительна: Украина фактически приостановила госфинансирование развития авиапрома с 2010 года, тогда как изношенность основных фондов авиационной промышленности Украины превышает на сегодняшний день 70%, а в 2011 году средства на эти цели в бюджете вообще не предусмотрены.

В частности, как указывает Счетная палата, в 2010 году на двух серийных авиазаводах отрасли — в Киеве и Харькове — было выпущено всего по одному самолету. В то же время, убытки при ведении хозяйственной деятельности одного лишь серийного завода «Антонов» (г.Киев) в 2010 году составили 252,5 млн грн. Стоит также учитывать, что закончила действовать Госпрограмма развития авиационной промышленности Украины до 2010 г, расписывавшая бюджетные вливания в отрасль. В то же время, разработанный Минпромполитики проект целевой комплексной научно-технической программы авиационной промышленности на период до 2020 года Кабинетом министров на данный момент не утвержден.

В Счетной палате указывают, что отсутствие этого документа негативно сказывается на состоянии авиапрома. Может быть, и так, но стоит вспомнить, что еще 27 декабря 2008 года Кабмин своим Распоряжением N1656-р одобрил похожий документ — Стратегию развития отечественной авиационной промышленности на период до 2020 года. С тех и до сего дня никто больше о ней ничего не слышал. Впрочем, и Госпрограмма развития авиационной промышленности Украины до 2010 г не стала серьезным подспорьем для авиастроителей. Так, в 2009 г. бюджетное финансирование авиационной промышленности, согласно Госпрограмме развития авиационной промышленности Украины, было предусмотрено в размере 500 млн. грн, перед этим, в 2008 г., объем госфинансирования отрасли составлял 559 млн. грн. Для столь затратной отрасли это копейки. В итоге за два года действия программы – 2007 и 2008 – Украина фактически не построила ни одного самолета.

На фоне политических спекуляций авиапрому при каждой последующей власти постоянно обещают «прорыв» в господдержке, от которой он критически зависим. Самолетостроители прекрасно помнят, как в пик застоя отрасли, в августе 2009 года (тогда же к перманентным проблемам добавились последствия финансово-экономического кризиса), премьер-министр Юлия Тимошенко во время посещения АНТК им. Антонова заявила, что Кабинет министров намерен в ближайшие два года выделить 3,5 млрд гривен на реконструкцию и модернизацию предприятий авиастроительной отрасли. «До конца 2009 года мы закончим финансово-организационное оздоровление предприятий отрасли, а второй этап, который мы запланировали, – это полная реконструкция и модернизация ключевых предприятий, которые находятся в системе производства самолетов», – сказала премьер. По ее словам, на проведение полной модернизации и переоснащение производств потребуется около $430 млн, чтобы «все было безупречно». Понятно, что ни «полной реконструкции», ни «модернизации» отрасль так и не увидела, и до «безупречного» состояния ей и в 2011 году еще очень и очень далеко.

Стоит также отметить, что поверившие правительству авиастроители, рассчитывавшие на господдержку на протяжении 2009-2011 гг, разработали проект Программы технического переоснащения предприятий и организаций авиастроительной отрасли. В частности, проект был подготовлен Украинским НИИ авиационных технологий совместно с ведущими предприятиями авиационной отрасли. Целью Программы было определено создание производственных, технологических и других условий для организации на современном уровне разработок, испытаний и серийного производства модельного ряда самолетов Ан-148, Ан-32, Ан-70, Ан-74Т-200А, Ан-74ТК-300VІР, Ан-74ТК-200С, Ан-74ТК-300Д, Ан-74ТК-200, Ан-74Т-200А, Ан-140-100, компонентов Ан-124-100, узлов и агрегатов самолетов Ан-148 и Ан-140 и двигателей ТВ3-117СБМ1В, ТВ3-117ВМС, МС-500, МС-350, МС-400, МС-14 для поставок в рамках международной производственной кооперации, а также создание высокоэффективной технологической базы по обслуживанию и ремонту самолетов «Антонов», двигателей и агрегатов к ним. Эти планы пока в основном так и остаются благими пожеланиями.

К финансовой невозможности Украины финансировать свой авиапром добавляются и второстепенные проблемы, при том, что отрасль проходит сложный и растянутый по времени процесс корпоратизации (напомним: в созданный решением правительства Украины в 2008 году ГАК «Антонов» входят ГП «Антонов», филиал ГП — «Серийный завод «Антонов» (ранее — КиГАЗ «Авиант»), ГП «410-й завод гражданской авиации» (все — Киев), Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Во-первых, стоит вспомнить уровень коррупции в управлении отраслью и откровенное воровство. Стоит вспомнить, как был арестован директор ХГАПП, которому в декабре прошлого года дали 10 лет тюремного заключения, при этом была доказана растрата 40 миллионов гривен. Директор серийного завода «Антонов» Николай Подгребельный в марте этого года отмечал в комментариях СМИ по этому поводу: «За предыдущие периоды много средств ушло неизвестно куда. менялось руководство, администрация, каждый брали кредиты, куда они уходили, но явно не по назначению». Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива подтверждал его слова: «Довели заводы до крайнего истощения, и выведено около двух миллиардов с каждого завода. Даже… не два, а 2,4».

Во-вторых, события в мире также не на руку авиастроителям. Катастрофа в марте этого года раскручиваемого Ан-148 – лишь фрагмент. Руководство ХГАПП в том же марте заявляло, что если беспорядки и нестабильность продолжатся в Ливии и Египте, то украинский авиапром может на неопределенное время потерять эти рынки сбыта. Еще бы: начиная с 2007 г. страны Северной Африки уже заказали Харькову 5 самолетов, но нынешняя нестабильность ставит крест на дальнейших заказах. Вплоть до того, что, по мнению экспертов, эти рынки сбыта вообще могут быть потеряны для Украины. С другой стороны, потеря североафриканского рынка означает «поворот» к рынкам СНГ и Азии, где без поддержки россиян действовать трудно.

Но все же вернемся к вопросу: отчего обещанная властью финансовая помощь сейчас направляется в первую очередь в Харьков, на ХГАПП? Буквально перед заявлением Дмитрия Колесникова, председатель Харьковской облгосадминистрации Михаил Добкин сообщил, что на Харьковское государственное авиационное производственное предприятие поступило 14 млн.грн. на погашение долгов по зарплате, а в ближайшее время объем денежных поступлений от державы для ХГАПП составит 70 млн грн. Тут же губернатор уточнил, что для стабилизации работы авиазавода необходимо в первую очередь наладить производство конкурентоспособной продукции, а также найти рынки сбыта. По его словам, чтобы загрузить предприятие работой, в первую очередь необходимы государственные заказы. «Ни одно государство не купит самолет, если он не эксплуатируется удачно в той стране, где произведен. Поэтому мы выступим с предложением, чтобы государство не зарплату платило, а оплатило производство 4-5, а лучше 10 самолетов, которые будут связывать Харьков с городами Украины. Тогда и заводу будет легче: оборотные средства появятся, и можно будет вести переговоры с другими странами, с тем же Казахстаном, Азербайджаном и другими постсоветскими республиками», — заявил губернатор.

Все это конечно так, но для понимания, отчего такое внимание уделено ХГАПП, стоит вспомнить, что не далее как 25 мая трудовой коллектив этого предприятия инициировал проведение собрания по поводу задолженности по зарплате. По данным профкома, задолженность по зарплате существует уже шесть месяцев и составляет около 60 млн.грн. По официальным данным, задолженность по зарплате на заводе по состоянию на середину марта составляла 23 млн грн. Т.е. в данный момент можно говорить лишь о «социальном спасении» работников одного предприятия отрасли, не больше.

И ход этот с нынешней поддержкой ХГАПП понятен: как известно, с конца апреля идет активное обсуждение того факта, что Украинский авиастроительный концерн «Антонов» подписал соглашение с российской «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) о создании совместной управляющей компании. По сути, этим шагом украинский авиапром «интегрировался» в российский. И если сейчас начнутся какие-либо акции протеста в среде украинских авиастроителей, ситуация будет выглядеть весьма пикантно. Плюс это дало бы дополнительный козырь на ход «интеграции» россиянам – мол, мы принимаем активы украинских предприятий в самом плачевном состоянии.

Что касается украинского авиапрома и России, здесь ситуация также непростая. Прежде всего, при всей агитации украинского правительства за «тесное сотрудничество» авиастроения двух стран, уже ясно, что создание «совместной управляющей компании» — не более чем первый шаг. Пока, как известно, ГАК «Антонов» и ОАК подписали соглашения участников СП, которое обеспечит координацию украинской и российской сторон по совместным программам авиапрома, а также займется вопросами маркетинга и послепродажного обслуживания самолетов. СП также займется выработкой предложений по дальнейшей интеграции авиапромов РФ и Украины в будущем после завершения корпоратизации авиапрома Украины. На данном этапе создания совместной структуры, которая по своим функциям будет выполнять функции управляющей компании, речь о передаче каких-либо материальных активов в уставной капитал не идет. Вместе с тем, по сути, речь идет о полном контроле над украинским авиастроением, при том, что обещанного блокирующего пакета Украина не получит.

Казалось бы, что тут плохого? Вроде бы главная идея – вместе конструировать и производить самолеты, вместе их продавать, и это главная задача для украинского самолетостроения. Будут продажи – будут и средства, и какая разница, кто управляет совместным бизнесом?

Но заковыка в том, что как раз управление России означает в первую очередь защиту ею своих интересов, и уж потом – украинских. Это заключается в том, что производство новых перспективных самолетов серии «Ан» уже де-факто переместилось в Россию. При этом, как отмечают эксперты, рост доли российского государства в ОАК означает смещение акцентов при финансировании от рыночной целесообразности проектов к результатам работы российских лоббистов и российских же высокопоставленных чиновников. Да и в самой российской ОАК идет сложная закулисная борьба между «центрами влияния» российского авиапрома. Что уж никак не на руку «объединившимся» с ними украинцам.

В итоге это означает, что государственная поддержка украинского авиапрома (которая, как мы знаем, еще далеко не является фактом – соответствующих заявлений без конкретных результатов мы слышали в прошлые годы в избытке) еще не решает проблемы. Сама стратегия развития отрасли и соответствующая поддержка государства должны строиться исходя из того, какой перспективный образ Украина видит для своего авиастроения, — в каких формах собственности и в каком их соотношении будет отрасль в перспективе, каким будет уровень и формат корпоратизации авиапредприятий, каков предусмотрен окончательный формат «интеграции» с российскими производителями. А как раз о реальных очертаниях этого образа сейчас можно лишь догадываться.

 

Автор является руководителем Центра военно-политических исследований




Комментирование закрыто.