Многострадальный Ан-70: новые игры вокруг проекта

Дмитрий Тымчук

С недавним заказом первого самолета Ан-70 для российских ВВС стало известным, что оборонное ведомство РФ после его передачи в войска может подписать контракт с производителями на закупку партии этих машин уже в этом году. В частности, в конце апреля председатель совета директоров производящей двигатели для Ан-70 украинской компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что «Министерство обороны России уже купило один самолет Ан-70, мы его сейчас достраиваем», и напомнил, что недавно в Украине с рабочей поездкой побывал министр обороны РФ, а также российские военные специалисты, которые внимательно ознакомились с ходом работ по программе среднего транспортного самолета Ан-70. Отвечая на вопрос, когда может быть подписан контракт на закупку Россией партии самолетов Ан-70, Богуслаев сказал: «Я думаю, что в этом году. Все ждут встречи двух президентов». По его словам, все испытания самолет прошел, необходимые доработки по результатам испытаний уже сделали. «Ждем серию», — заявил Богуслаев.

 

Ранее в ГП «Антонов» сообщили СМИ, что в последние несколько месяцев работа над проектом Ан-70 активизировалась: «Антонов» посетила делегация заказчиков Ан-70 — представителей министерств обороны России и Украины во главе с главнокомандующим ВВС РФ — генерал-полковником Александром Зелиным. В рамках встречи, по словам господина Кивы, были сняты все вопросы, которые мешали продвижению проекта. «После совместных испытаний и внесения изменений в типовую конструкцию самолета можно будет внедрять его серийный выпуск»,- уточнили в ГП «Антонов».

Нацеленность российского Минобороны на форсирование этого явно затянувшегося проекта на лицо: еще в феврале 2012 года начальник Генштаба ВС РФ генерал армии Николай Макаров заявил, что Россия профинансирует заключительные работы по созданию Ан-70. «Мы интенсивно развиваем военно-транспортную авиацию, чтобы к 2027 г. использовать возможность перебрасывать по воздуху мобильные группировки как на восток, так и на запад, — сказал он. — Большое внимание Минобороны уделяет российско-украинскому самолету Ан-70». И подчеркнул: «Мы исходим из того, что должны иметь этот самолет».

Правда, по словам начальника российского Генштаба, этот проект нуждается в ряде изменений, а затем уже в дальнейшей реализации. «Но у Украины нет денег, — подчеркнул Макаров. — То, что касается самолета, мы берем это на себя», выразив надежду, что этот уникальный транспортный самолет все же поступит в достаточном количестве на вооружение российских ВВС уже в обозримом будущем. Позже министр обороны РФ Анатолий Сердюков по итогам переговоров с министром обороны Украины Дмитрием Саламатиным указал: «Продолжается работа по организации серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70. На 2012 год запланировано проведение совместных испытаний».

Буквально через два дня после выступления Макарова о том, что Украина и Россия вышли на финальную стадию реализации проекта создания Ан-70, заявил и министр иностранных дел Украины Константин Грищенко. По его словам, «сегодня мы вышли на финальную фазу, связанную с сертификацией этого самолета и его массовым производством. Самолет будет производиться как в России, так и в Украине», — сказал он. Говоря о военно-техническом сотрудничестве Украины и России, министр отметил, что Украина и РФ могут выиграть, если продолжат специализироваться в тех или иных сегментах оборонной продукции. «Традиционно Россия была производителем военных и гражданских вертолетов. В то же время, Украина традиционно поставляла для них двигатели. Конечно, можно производить все у себя, однако опыт XXI века показывает, что в конечном итоге это приведет к потерям в глобальной конкурентной борьбе», — сказал он. Пойдя дальше, Грищенко подчеркнул, что Украине и России необходимо совместно создавать товарные группы, которые смогут конкурировать с Китаем, США и Европой. «Мы вместе можем делать так, чтобы быть конкурентоспособными на любых рынках», — резюмировал он.

В украинских компаниях, участвующих в проекте, уже даже начали подсчитывать выручку от запуска Ан-70 в серию. Так, в начале апреля было заявлено, что запуск машины в серийное производство может обеспечить ПАО «Мотор Сич» не менее 10% от выручки, прогнозируемой на 2014-2020 гг. Эти подсчеты были сделаны как раз на основе планов по закупке этого самолета, предусмотренных российской Госпрограммой вооружений до 2020 года. Одновременно ГП «Антонов» начал поиск российских производителей, чья продукция необходима для серийного производства самолетов с учетом требований МО РФ. В частности, «Антонов» объявил о намерении заказать работы по модернизации системы управления самолета Ан-70 у ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики», — соответствующее объявление о применении процедуры закупки у одного участника размещено на веб-портале госзакупок. Как сообщалось, исследовательско-конструкторские работы по модернизации электродистанционной системы управления ЕДСУ-70М должны быть проведены до 31 декабря 2012 года.

Казалось бы, все вопросы решены и настало время для реальных действий. Однако здесь начались дискуссии иного рода — в частности, вокруг «площадки» по производству новой машины. Начиналось все довольно мирно: было сообщено, что ГП «Антонов» достигло договоренности с российской ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по организации серийного производства самолетов Ан-70 на мощностях ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ранее были сообщения о том, что производителями Ан-70 будут ульяновский «Авиастар-СП» или самарский «Авиакор»). Украинская сторона будет изготавливать и поставлять в Россию крыло и двигатель (украинское ПАО «Мотор Сич», как и подразумевалось ранее, было названо единственным производителем двигателей — Д-27 — для самолетов Ан-70), в то время как российское предприятие будет изготавливать планер, фюзеляж и вести окончательную сборку самолета.

Сообщая в конце марта о том, что Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) станет центром производства Ан-70, пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации уточнила, что договор о кооперации между ГАК «Антонов» и ОАК был подписан без конкретных обязательств сторон, сроков и объемов производства. Но, как заявил тогда президент и генеральный конструктор концерна «Антонов» Дмитрий Кива, передача документации и согласование рабочего графика начнутся «буквально немедленно». Однако в ВАСО такой спешки не разделили. «В принципе наше предприятие в этом проекте заинтересовано, но подготовка к выпуску машины — процесс длительный, и ожидать скорых перемен не стоит. Дождемся дальнейших соглашений», — пояснили представители ВАСО.

Таким образом, зря в Украине поспешили с подсчетом выручки, — реальные перспективы производства Ан-70 далеко не так ясны, как кажется. К этому добавляется и неопределенность в вопросе о правах на интеллектуальную собственность, полученную в ходе работ по созданию Ан-70. Впрочем, этой же проблемой отличаются и реализуемые нынче российско-украинские проекты по производству пассажирских самолетов А-140 и Ан-148, однако они, тем не менее, продвигаются.

Однако отсутствие четких гарантий по объемам производства Ан-70 уже стало предметом критики с украинской стороны. Так, о том, что размещение серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70 на площадке Воронежского акционерного самолетостроительного общества является «неграмотным решением», заявил журналистам президент украинской компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. По его словам, ВАСО не справляется с заказами на производство среднемагистрального Ан-148, имеет проблемы с выпуском самолета Ил-96 и не располагает достаточным набором специалистов — он оценил недостающее количество рабочих на заводе в 6-7 тыс. человек. «Решение о размещении в Воронеже призвано заведомо похоронить производство Ан-70 в России», — резюмировал Вячеслав Богуслаев.

В то же время, стремление российской стороны разместить производство на ВАСО понятно, — для предприятия эти заказы решат серьезные внутренние проблемы. Ведь еще в конце марта этого года в профкоме работников ВАСО сообщили, что до тысячи работников предприятия могут остаться без работы, не смотря на все заявления о недопустимости сокращений персонала на авиазаводах со стороны российской Объединенной авиастроительной корпорации. Но при этом в ОАК указывают, что после начала сборки самолетов Ан-70 персонал завода увеличится на 13%.

С другой стороны, понятно, что для производства самолета для собственных нужд Россия вполне имеет право диктовать условия по размещению производства. Ведь если российское министерство обороны планирует приобрести 60 самолетов этого типа, то Украина в рамках своей 5-летней программы закупок в 2012-2017 гг. приобретет всего два Ан-70, которые будут поставлены в 2014 году (кстати, официально этот самолет был принят постановлением Кабмина Украины на вооружение ВВС Украины еще в 2000 г, хотя до сегодняшнего дня его в войсках видели только на испытаниях). Стоит вспомнить и то, что до 2013 г Россия выделит на Ан-70 2,4 млрд рублей (816 млн дол), а Украина — всего 480 млн гривен (89 млн дол).

Таким образом, окончательная судьба Ан-70 представляется не столь однозначной, как это могло бы показаться на фоне оптимистичных заявлений с двух сторон. Можно лишь надеяться на то, что нынешние несогласованности по Ан-70 между авиастроителями двух стран будут решены « в рабочем порядке», не повлияв негативно на планы по серийному производству этой машины, и без того так долго ждавшей своего «звездного часа». К тому же учитывая тот факт, что интерес к Ан-70 уже проявляют не только ВВС Российской Федерации, — в нем уже высказали заинтересованность в украино-российской авиакомпании «Волга-Днепр», также этим проектом в свое время интересовались и в НАТО. По оценкам «Антонова», потенциальный спрос на Ан-70 на сегодня составляет не менее 150-190 единиц, что уже является очень неплохим показателем. Дело остается за производителями двух стран.

Автор — руководитель Центра военно-политических исследований




Комментирование закрыто.