Как Украине сделать деньги из ничего: контуры транспортной стратегии

Игорь Тышкевич, "Хвиля"

Южный Буг

Буквально три дня назад писал текст о речном транспорте Украины. Первый текст в основном содержал факты – упущенную выгоду. Ну и камень в огород Министерства инфраструктуры тоже был. Так быстро сесть за продолжение меня заставили 3 факта:
1. Реакция упомянутого в тексте заместителя министра Владимира Омеляна. Который не только отозвался в общем обсуждении, но и был настроен на конструктив.
2. Отличия последней версии законопроекта о водном транспорте от документа, на который опирался я, подготавливая текст. Да, большая часть проблем, на которые я указывал уже учтена. «Снимаю шляпу» перед авторами законопроекта.
3. Концентрация в обсуждении на вопросах судоходства по Днепру. При этом восприятие других рек как далёкой, ну очень далёкой перспективы.

Что же, начну.

Актуальная версия законопроекта снимает значительную часть существующих проблем в речных грузоперевозках. В частности предлагается убрать плату за шлюзование. Вместо нескольких сборов вводится единый речной сбор. Причём средства сбора — целевые. И их использование «на затыкание дыр» (как это происходит с дорожным) запрещается. Это несомненный позитив.

Но, есть конечно и определённые опасения. Это система привязки сбора к рейсам. Суда, осуществляющие регулярные перевозки платят его ежемесячно. Насколько понимаю, исходя из утверждённых рейсов. Что теоретически не исключает варианта «после разгрузки заплыть ещё и к дяде на левак». Вариант автоматического включения сбора в стоимость топлива видимо не нашёл поддержки у экспертов. Ну да не мне судить. Единые тарифы — уже лучше, чем существующая система.

Но есть ещё одна глобальная проблема, которая никак не решает вопросов развитие речного транспрорта вне Днепра. Да, в Украине множество других рек. В том числе и тех, которые ещё недавно были судоходными. Для наглядности приведу ещё раз карту-иллюстрацию к прошлой статье.

Я понимаю, что в условиях катастрофы с речным транспортом важно оживить хотя бы основную артерию — Днепр. Но это не отменяет и работы по другим направлениям. С чём, кстати согласен упомянутый уже Владимир Омелян. Привожу его комментарий ««С глубинами других рек существенные проблемы, тот же Тетерев когда то был судоходным. Но работать надо, спору нет».

Итак, взглянем на карту. Сразу заметно, что потенциально интересными для транзита являются притоки Припяти и Южный Буг. В процессе обсуждения я не поленился и поднял старые военные карты Украины. И о чудо, глубины того же Буга от лимана до Винницы находятся в пределах 1,9-6,0 метра. Средняя величина — 2,1 м.

Мало, скажете вы. С одной стороны да — судно класса река-море по такой водной артерии не пройдёт. Но если посмотреть на европейский опыт, то большинство речных перевозок осуществляется баржами с небольшой осадкой. Да зачем далеко ходить, ещё во времена СССР было утверждено и стандартизировано не менее 6-и проектов барж и несколько типов буксиров именно для таких условий. То есть, чтобы осадка при максимальной загрузке не превышала 1,5 — 2 метров.

Выгодно ли это? Давайте подумаем вместе. Для сравнения Средние глубины на Западной Двине и Нёмане — 1.8. Но навигация по территории Беларуси (да и за рубеж) есть. Строят баржи-плоскодонки. И возят грузы.
Подобная баржа берёт на борт до 500 т. полезной нагрузки. Это, извините 10 вагонов или 20 фур. И, показатели «транспортных расходов (перегрузка, транспортировка) в себестоимости для таких стран как Беларусь с относительно плохой портовой инфраструктурой составляет (в зависимости от типа груза) 5%-6% для рек, 10%-12% для Ж.Д. И 55%-65% для автомобильного транспорта. Я специально не привожу статистику по нормативам потерь (на реках она тоже минимальна) — автомобильные дороги Украины далеки от оптимального состояния. Это ведёт к дополнительным затратам для перевозчиков и грузоотправителей.

Украина транспортные коридоры и судоходные реки

А теперь взглянем ещё раз на карту. Я специально отметил на ней трансъевропейские транспортные коридоры. То есть маршруты, которыми идут через Украину и транзитные грузы. И обратим внимание на место пересечения основных. То есть на столицу Украины – город Киев. А теперь попробуем взглянуть ещё раз. Становится заметно, что местом пересечения по крайней мере части из них может стать Винница. Причём как и Киев, этот город имеет реку. То есть перед нами ещё один потенциальный транспортный узел. Да вот проблема — пропускная способность железнодорожной ветки и состояние дорог, ведущих в Винницкую область.

Вот на этом возвращаемся к вопросу рек. Да Южный Буг мелководен. Да, последние замеры глубин и комплексные исследования грунтов проводились при царе горохе. Но давайте исходить из задач, а не копаться в трудностях момента.
Итак, что необходимо для успешной транспортировки грузов по рекам. Порты, фарватер, лоцманы, инфраструктура обслуживания судов, сами суда. И, наконец спрос на перевозки — наличие товаров. Ничего из этого пока нет. То есть можно сформулировать 3 группы первоочередных задач:

1. Инфраструктура. Создание сети портов, пристаней. Обслуживание фарватера. За необходимостью — сооружение (доставка плавучих) шлюзов и их обслуживание.
2. Флот — речь идёт о фактическом создании с нуля. Это значит вопросы проектирования, безопасности, и естественно постройки барж и буксиров
3. Грузопотоки.

Пару идей из воздуха или как создать нечто на пустом месте?

Начну с последнего. То есть с грузопотоков. С одной стороны, если взглянуть на карту становится заметна перспектива. Но это в странах с чуть более мобильным населением, которое открыто принимает новые идеи. Украина меняется. Но увы, то, что писал в материале «ватогенез» пока остаётся в сите. Помните старый анекдот про мужиков в лесу и бензопилу?

«В глухой сибирский лес привезли лесорубам новую японскую бензопилу. Отложили мужики двуручные пилы и пошли пробовать.
Поднесли к ели — «вжик», сказала пила. Хм, сказали мужики
Попробовали кедр «вжжжик», сказали пила. Ого, сказали мужики
Дуб — «вжжииик» — «мдааа».
Поднесли к железному лому. ВЖБРРР сказала пила. Ага, сказали мужики и продолжили валить лес двуручными пилами.»
К чему это я? Да всё просто — если перевозчики привыкли отправлять фуры с перегрузом на 20% по раздолбаным дорогам, они так и будут делать. При этом ругать Укравтодор, правительство и Господа Бога.

Для того, чтобы подсказать таким товарищам нужны две вещи — волшебный пендель и явная выгода — та, которую можно «потрогать».

Начнём с неприятного. Да, тут будут административные меры. К таковым можно отнести 2 вещи:
1. Контроль и штрафы. В первую очередь за перегруз и отправку товаров дорогами, не предназначенными для крупнотоннажных перевозок. Да, год придётся кошмарить перевозчиков. В Беларуси было так же — когда ввели плату — стояли и стационарные и мобильные пункты взвешивания. И первое время эти пункты «проверяли друг друга» — можно было нарваться на практику, когда фуру взвешивают второй раз – через 20-30 после предыдущего взвешивания. А дабы была мотивация работать честно — предусмотреть премирование в случае если выявили случай «недобросовестной работы» контролёров на предыдущем пункте. Через год народ попривыкнет и можно будет отпускать лейки. Аналогично по контролю за техническим состоянием самого подвижного состава.

Иначе, увы, любые потуги сделать дороги будут выкидыванием денег. Ну сделали вы дорогу по максимальную нагрузку на ось в 12 т. А по ней летом прогнали пару фур-50-и тонников (трёхосных). И всё, колейка готова, господа. А осень даст выбоины и ямы. Виноват будет, естественно, Автодор.

2. Запрет на транспортировку насыпных материалов на длинные расстояния при наличии водной альтернативы. Снова пример Беларуси. Песок, щебень и т. д. прямо запрещено возить по автодорогам на расстояние более 400 км.

А теперь перейдём к прянику. Идея проста как электровеник – налоговые каникулы. Например, полное (!!!) освобождение от налога на прибыль перевозчиков, осуществляющих транспортировку грузов реками. Но только для тех перевозчиков, которые имеют лишь один основной вид деятельности — речные грузоперевозки. И, например, которые зарегистрированы ПОСЛЕ принятия решения о налоговых каникулах.

На первый взгляд глупо, ограничения прав субъектов хозяйствования, нарушение принципов честной конкуренции и т. д. Можно добавить — государству не выгодно. А сейчас рассмотрим по пунктам:
1. Выгода государству. Сегодня доход с рек равен 0 грн. И решение о налоговых льготах никак не загонит сумму «в минус». Скорее наоборот — налоги таки придут. Во первых, регистрация новых предприятий всегда сопряжена с определёнными затратами. Во-вторых полностью от налогов никто не освобождает. Самый простой пример — налоги на фонд заработной платы. Таким образом государство получает дополнительные деньги с первого месяца (ну или квартала) после начала работы по новой системе.
2. Почему только новые предприятия. Увы, тут ключевым является специфика украинского бизнеса – ввести новый вид деятельности и купить, например, к металлургическому заводу 1 катер на котором платно катать директора — вот в украинских реалиях и возможность «попасть под льготы». Те же агрохолдинги уже имеют в составе свой флот. Требования регистрации новых компаний с узким видом деятельности не нанесёт вреда тем, кто работает на реках. Создание дочернего предприятия всё равно выгодно — за счёт оптимизации налогов.

3. Рынок труда. Что такое новый вид деятельности. Во-первых это увеличение персонала в компаниях-дочках (либо во вновь созданных). Небольшое, но уже хлеб во время кризиса. Но самое главное — это работники в смежных отраслях. То есть команды буксиров, работники портов и причалов. Да те же геологи и специалисты земснарядов. (их будут нанимать для дноуглубления и чистки фарватеров).

Возникает вопрос, а где в налоговых льготах упоминание о судостроителях. А его нет. И не нужно. Они выйдут в плюсы за счёт роста заказов на баржи и суда. Возможность экономии и не облагаемых налогом доходов на перевозках (и висящий кнут от правительства) заставит шевелиться бизнес. Да, постройка судна класса река-море долгий процесс. Но постройка баржи-плоскодонки — дело 1-2 месяцев. А это кроме всего прочего, металл, химия и многое многое другое. Одна отрасль тянет остальные.

А теперь подходим к вопросу инфраструктуры. Тут с одной стороны можно воспользоваться тем же пряником (по той же схеме дочек) для строителей таковой. Почему важно? Всё просто. Строительный рынок страны обвалиться в следующем году. Увы, денег у украинцев на новые квартиры нет. Как и у бизнеса на новые торговые точки/склады/офисы. И если не думать чем занять товарищей — пару сот тысяч голодных и злых безработных пойдут искать хлеб насущный.

Строительство портовой инфраструктуры частично решает эту проблему. Обеспечивает внутренний спрос на строительные услуги.

Геологические изыскания и работа по углублению фарватера. Тут можно использовать ту же схему. Ведь такого бизнеса пока нет. Значит делаем выгодным его создание.
Второй аспект дороги. Если честно, я был несказанно рад известию о том, что Мининфраструктуры рассматривает вопрос прокладки бетонных аводорог. Указывал это как несомненный плюс новой команды. Причины те — же. Занятие строителям, производителям бетона и т. д.

Но есть одна беда — на всё денег не хватает. То есть сделать за 2 года чудесные дороги в Украине не сможет и добрый волшебник. Строить участки по 20-30 км. в различных частях страны неэффективно и не даст населению ощущения перемен. А это важно — выборы никто не отменял.

А вот построить даже 1 (одну!) но хорошую дорогу — на это денег может хватить. А дальше фокус. Или манипуляция. Дорога строится к месту потенциального транспортного узла. То есть сразу закладывается основа инфраструктуры. А дальше просто. При выборе оптимальных маршрутов, те же авто перевозчики направят свои фуры по хорошей дороге. Даже если это крюк. Дальше дело техники — предложить в конечной точке склады, альтернативные способы отправки груза. Отели для водителей в конце концов. Причём это возникнет в значительной мере «само собой». Спрос сформирует предложение.

Кстати, формирование новых узлов (тем более с выбором способа транспортировки) на европейских транспортных коридорах — один из приоритетов ЕС. На что реально получить деньги. Инвестиционные, грантовые и просто длинные дешёвые кредиты. В конце концов можно сработать по концессионной схеме — концессионная дорога + пристань + флот. И это в режиме льготного налогообложения. Привлекательная схема. Даже учитывая рисковый характер инвестиций в Украину в её теперешнем состоянии.
Что получаем в результате?

1. Появляется нагрузка на судостроителей — отрасль, которая сегодня балансирует на грани смерти. Причём она появляется, заметьте в разгар кризиса. И деньги не дотации из госбюджета а коммерческие заказы.
2. Развитие инфраструктуры городов. В первую очередь «потенциальных логистических центров». Причём это не только склады. Это сфера услуг, торговля и т.д.
3. Дополнительные рабочие места. Долго объяснять не стоит. Логистические центры, речные пароходства, обслуживающий персонал. Это всё люди. Которые сегодня без работы (или не имеют хорошего дохода). И это тоже появляется во время кризиса. И не в столице. Что особо важно.
4. Разгрузка автодорог и оптимизация грузовых потоков. Это значит многое. Начиная от дополнительных возможностей по ремонту (закрытие дороги не вызывает коллапса в регионе) и заканчивая экологией.
5. Налоги, господа. Да, с нового бизнеса. Да, при ставке налога на прибыль 0. Налогообложение заработной платы, остальные виды налогов ведь никто не отменял?

Вопрос как это сделать? Менять неплохой закон о внутреннем водном транспорте и снова погрязнуть в бесконечных обсуждениях… А зачем. Заметьте, я сознательно оставил за скобками подготовленный законопроект. Большинство из перечисленных мер вообще не требует изменений законодательства. Вопросы «кнута» решаются ведомственными инструкциями и приказами. Пряника (за исключением вопроса налоговых льгот) — тоже. А убедить законодателей принять новый закон о льготах для речников можно. Ведь сфера нова. И интересов там ничьих нет. В крайнем случае оговориться — действие не распространяется на Днепр и Дунай — а там пусть Нибулон и Укрречфлот дальше отношения выясняют. Но что-то мне подсказывает, что при такой жёсткой постановке вопроса они станут лучшими друзьями. И лучшими друзьями министерства — оптимизация налогов для крупного бизнеса — наилучшая приманка.

Вроде всё. Примеры я приводил на основе Южного Буга. Но, думаю, что аналогичная схема может быть применена к любой другой более-менее крупной реке.

Главное пробовать. Тем более, что в условиях отсутствия навигации загубить её ошибкой невозможно.

Текст понравился? Не откажусь от «спасибо». Принимается лайком, словом либо копейкой.

Текст заказной? Ага! Заказчиками могут считать себя все, перечислившие умеренную сумму автору.
Полученные деньги идут мне на пиво а так же:
1. пересылаются одному из отрядов спецназа ВМС Украины (Таки да, они в Одессе)
2. Тратятся на подарки или угощения детям из Ворзельского детского дома.

Реквизиты:
Карточка привата: 5168 7423 0834 3288
Вебмани: U247333217329 или Z293974971904

Изображение: shalagins.com.ua




Комментирование закрыто.